Test

Silnik i skrzynia do poprawek. W teście Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBlue z automatem | TEST

Ford Tourneo Connect 1.5 Ecoblue AT Titanium

Ciekawe, jak na kombivana nadwozie, wysoka praktyczność, fordowskie zawieszenie oraz mały, mocny diesel i nowoczesny automat. I co? I wszystko się zgadza poza dieslem i automatem.

Zgadzacie się, że to zupełnie bez sensu? Nieduży kombivan z dieslem o mocy 120 KM i ośmiobiegowym, nowoczesnym, klasycznym automatem to przecież świetna konfiguracja. W teorii, jak najbardziej.

Teoria bez zupełnego pokrycia w praktyce

No cóż, diesel Forda w połączeniu ze skrzynią automatyczną, jakoś dawał sobie radę z Focusem – miałem z takim do czynienia podczas pierwszych jazd i mimo jazdy po górach sprawował się w porządku. Tyle, że Tourneo Connect cierpi na sporą nadwagę. Powiedziałbym wręcz „oplowską”, bo to samochody tej marki ostatnimi czasy ważyły więcej niż powinny. Ale testowany przeze mnie ostatnio Opel Combo, przez pokrewieństwo z Berlingo i Rifterem/Partnerem waży już tyle co samochód kompaktowy – ok. 1 400 kg. Tymczasem Tourneo Connect jest cięższe o niemal 300 kilogramów, przy czym wcale nie dysponuje znacząco lepszym np. momentem obrotowym. Tam silnik miał 102 KM i 250 Nm, tutaj mamy 120 KM ale 270 Nm. Dostępne są od 1 750 obr/min, ale i tak nie spodziewajcie się nadzwyczajnej dynamiki, zwłaszcza w trasie. 100 km/h Ford osiąga w niecałe 13 sekund i to nie jest aż taki zły wynik. Gorzej, że siły mu wystarcza tak naprawdę do 100 – 110 km/h, a przyspieszanie do wyższych prędkości można nazwać co najwyżej przeciętnym. Jednak tak naprawdę nie miałbym zastrzeżeń do dynamiki samochodu, gdyby w zanadrzu była ręczna skrzynia biegów. Możliwe też, że i inne wady mogłyby zniknąć. Tymczasem mamy do dyspozycji klasyczny automat o ośmiu przełożeniach, który zachowuje się, jakby płacono mu złotówkę od każdej zmiany biegów. Najlżejszy ruch nogą na pedale gazu wywołuje reakcję skrzyni. „To chyba dobrze?” pomyślicie. Otóż nie, ponieważ czasem, zwłaszcza jadąc ze stałą prędkością po mieście, chcielibyście utrzymać wysokie, albo niższe przełożenie. Albo jakiekolwiek, byle by skrzynia nie latała „wte i we wte”, bo nie ma to nic wspólnego z płynną jazdą, bo każda taka zmiana to mikroszarpięcie (albo trochę większe). Do tego mam wrażenie, że przekładnia „miała w rodzinie” lottomat – choć nigdzie nie wyświetla się, na którym biegu jedziemy, przez tydzień testu miałem wrażenie, że dobierane są nieco losowo. Tam, gdzie ja (albo dobra skrzynia) utrzymałbym wysokie przełożenie, redukuje o dwa biegi, po czym wrzuca wyższy, za sekundę znów redukując. A potem jeszcze raz do góry. O ile w trasie to nie przeszkadza aż tak bardzo, bo redukcje przy wyprzedzaniu są wykonywane w miarę szybko i dość sensownie, to podczas jazdy miejskiej, gdzie skrzynia automatyczna powinna pokazywać jak najwięcej zalet, Tourneo staje się po prostu nieprzyjemne. Nie jest też świetnie wyciszone, ale przy 1,8 metra wysokości to nie powinno dziwić. Przyjemnie jedzie się tak do 120 km/h, a przy prędkościach autostradowych szum powietrza nie daje już prowadzić „relaksacyjnie”.

Relaksem nie jest też tankowanie osobowego „Connecta”. Ostatnio mieliśmy do czynienia z Grandlandem z silnikiem 1.5 diesel o podobnych parametrach. Crossover palił tyle co nic. Tymczasem Ford „pije”, jakby właśnie pokonał pustynię. W mieście wyniki wahają się od 8 do 11 l/100 km. Na trasie przy 100 km/h jeszcze jako tako – ok. 6 litrów na „setkę”, ale jeśli zamierzacie jeździć nim w trasę, korzystając z autostrad, wyniki na poziomie 9-10 l/100 km będą normą. To mniej więcej tyle ile 400-konne BMW X5 M50d.

Zużycie paliwa:Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBlue
przy 100 km/h:5,9 l/100 km
przy 120 km/h:7,0 l/100 km
przy 140 km/h:9,6 l/100 km
w mieście:9,0 l/100 km

Prawie wszystko po staremu

O ile silnik i skrzynia nie należą do mocnych stron Forda, to tradycyjnie zawieszenie jest w porządku. Choć też raczej będzie doceniane przez osoby, które wolą sztywniejsze układy. Jednak podskakiwanie na nierównościach to domena większości kombivanów – wynika z tego, że często zawieszenia są niemal te same co w dostosowanych do znacznych ładunków wersjach towarowych. Zresztą, Tourneo Connect ma 600 kg ładowności, więc też nie tak mało. Mimo nerwowości na „poprzecznie problematycznej” nawierzchni, samochód jest dość stabilny i porusza się pewnie po drodze (ma też w standardzie system zapobiegający wpływowi wiatru poprzecznego) – nawet samodzielnie. No, przesada, ale asystent pasa ruchu jest na pokładzie, podobnie jak aktywny tempomat (który można zamienić kilkoma kliknięciami w zwykły, za co tradycyjnie chwała Fordowi). Wracając do prowadzenia – jeśli nie będziemy przesadzać, to Ford odwdzięczy się bardzo przyzwoitą, jak na tego typu nadwozie, jazdą. Przeszkadzać może tylko układ kierowniczy, który w pierwszej fazie szybkiego skrętu (albo np. na łukach autostrady) pracuje nieco zbyt lekko i bez czucia. W późniejszej fazie jest już wszystko w porządku, z odpowiednim oporem i przełożeniem. To znów prowadzi nas do konkluzji, że Tourneo Connect to wóz do miasta i na drogi podmiejskie. Tutaj docenimy zwrotność i lekkość prowadzenia. A także bardzo dobrą widoczność w każdą stronę. Z miejsca kierowcy czułem się trochę tak, jakbym siedział w wielkim akwarium – szyby są bardzo wysokie (przednia i tylna ogrzewane), słupki nic nie zasłaniają, a do kompletu miałem duże lusterka (z diodami asystenta martwego pola) oraz kamerę cofania z czujnikami z przodu i z tyłu. Innymi słowy – po mieście Tourneo mimo sporych rozmiarów (choć głównie „w górę”) jeździ się świetnie. Dobrze też sprawdzają się hamulce, a wieczorem – opcjonalne reflektory ksenonowe. Nie świecą może bardzo daleko, ale dają dużo światła, więc nocny wyjazd za miasto nie będzie problemem.

Akwarium

Jeździłem już kilkoma kombivanami, ale w Tourneo najbardziej czułem się, jakbym powoził akwarium na kołach. I to nie tylko przez wspomniane wcześniej wysokie szyby – sam samochód jest wyższy niż szerszy. Ale niesamowicie przestronny w środku. Bagażnik to mistrzostwo świata. Nie dość, że próg załadunkowy jest bardzo nisko, to jeszcze pojemność wynosi 1029 litrów bez składania siedzeń. Te możemy złożyć na dwa sposoby. Albo oparcia na płasko, albo jeszcze podnieść siedzisko i uzyskać nie tylko ponad 1 800 litrów bagażnika, ale i 1 394 mm płaskiej podłogi (890 mm przy pięciu miejscach). Wysokość przestrzeni bagażowej to również spore 1 245 mm, a szerokość, w zależności od miejsca, od 1 192 do 1 477 mm. Przy samej klapie wysokości jest nieco mniej, bo mamy tam dwa (a w zasadzie jeden, ale z dwoma „drzwiczkami”) lotnicze schowki na dużo drobiazgów. Podobną półkę znajdziemy również nad osłonami przeciwsłonecznymi. Jest też kilka schowków i dodatkowych półeczek w standardowych miejscach (jedna pełni również funkcję bezprzewodowej ładowarki). Nieźle wypada też przestrzeń z przodu i z tyłu. I nie mówię tu o tej nad głową, bo akurat do dachu (szklanego) jest tyle miejsca, że na kanapie mógłby usiąść Slash w tradycyjnym cylindrze i to na poduszkach – a i tak by miał miejsce. Jeśli chodzi o przestrzeń na nogi – jest jak w samochodzie kompaktowym – wystarczająco ale bez szału. Tak samo jest zresztą z komfortem tylnej kanapy. Ma kształt raczej ławki niż klubowej kanapy i tak samo się na niej siedzi. Na krótkie i średnie dystanse – jak najbardziej, na dalekie podróże – raczej niekoniecznie.

Z przodu również jest całkiem nieźle, choć brakuje kilku centymetrów długości siedziska. Ale sama pozycja za kierownicą, twardość i wyprofilowanie fotela jest jak najbardziej w porządku. Zwłaszcza, że wnętrze jest dość ergonomicznie rozplanowane. Nawet „budka” systemu multimedialnego jest względnie pod ręką i nie trzeba do niej daleko sięgać. I bardzo dobrze, że za całą rozrywkę oraz nawigację odpowiada SYNC3. Ten system jest naprawdę szybki i łatwy w użyciu. Choć nie każdemu musi pasować jego grafika i kolorystyka, to jest jednym z najprzyjemniejszych dotykowych systemów w markach „niepremium”.

Jeśli chodzi o jakość, to Ford prezentuje solidny poziom klasowy. Plastików jest dużo i w 90% są twarde, jak to w wozach pochodzenia „dostawczego”, ale są solidnie spasowane i nie irytują skrzypieniem, trzeszczeniem i innymi niepożądanymi dźwiękami.

I bardzo dobrze,…

… bo jakby cokolwiek trzeszczało, to miałbym kompletny problem z uzasadnieniem ceny samochodu. A ta, po doposażeniu wynosi 122 142 zł. Tourneo Connect z tym silnikiem, skrzynią i w odmianie Titanium jest tańsze, kosztuje 108 916 zł. Z wyposażenia mamy za to komplet asystentów wspomagających jazdę, wspomniane wcześniej ksenonowe przednie światła, system SYNC3 z nawigacją, dostęp bezkluczykowy czy opcjonalne felgi aluminiowe. Mimo wszystko, cena wydaje się spora, biorąc pod uwagę konkurencję. Berlingo Shine ze standardowym rozstawem osi, dieslem o mocy 130 KM i automatem kosztuje 100 800 zł, a po doposażeniu nie powinno przekroczyć 110 – 112 tys. zł. Będzie miało HUD i dwustrefową klimatyzację, ale nie będzie miało „ksenonów”.

Zalety:
  • praktyczne wnętrze
  • duży bagażnik z niskim progiem załadunkowym
  • bogate wyposażenie
  • przyzwoite zawieszenie

Wady:
  • wysokie zużycie paliwa
  • szarpiąca i „niezdecydowana” skrzynia biegów
  • przeciętna dynamika
  • wyciszenie przy szybkiej jeździe
  • wysoka cena

Podsumowanie

Muszę przyznać, że jestem mocno zawiedziony Tourneo Connectem. Jako sam samochód nie jest zły. Jest bardzo praktyczny, ma niezłe zawieszenie, solidne wnętrze i bogate wyposażenie. Nawet brzmienie silnika i dynamika nie dyskwalifikują tego kombivana. Ale praca automatu oraz wysokie spalanie, połączone z nienajniższą ceną powodują, że produkt Forda zupełnie mnie nie zachęcił.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaFord Tourneo Connect 1.5 Ecoblue AT
Silnikt. diesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1499 cm³
Moc maksymalna88 kW (120 KM) przy 3 600 obr/min.
Maks. moment obrotowy270 Nm przy 1 750 - 2 700 obr/min.
Skrzynia biegówautomatyczna, ośmiobiegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Opony205/60 R16
Bagażnik / po złożeniu siedzeń1029/1838 l
Zbiornik paliwa60 l
Typ nadwoziakombivan
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4418/1835/1852 mm
Rozstaw osi2662 mm
Masa własna /ładowność1658/592 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1401 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,3/4,9/5,1
Emisja CO2138 g/km
Prędkość maksymalna168 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h12,9 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Cena wersji podstawowej(1.5 Ecoblue 100 Trend) 93 849 zł
Cena wersji testowej108 916 zł
Cena egz. testowego122 142 zł