Hyundai i30 Turbo | TEST

Dlaczego? Otóż na pierwszy rzut oka mamy do czynienia z autem, które intensywnie eksponuje swoje sportowe geny, niejako zachęcając do ostrej zabawy na prostych i w zakrętach. W takim momencie nikt zapewne nie zastanawia się, czy Hyundai, czyli marka, której do tej pory obcy był segment „gorących hatchbacków” stworzyła konkurencyjny pojazd, gotowy stawić czoła czołówce w postaci Megane RS, Focusa ST czy Golfa GTI. Na rynku zawitał co prawda swego rodzaju przedstawiciel tej grupy zwany Velosterem Turbo, choć nikła popularność oraz specyficzny wizerunek nie przysporzyły mu szerokiego grona odbiorców.

Tożsamość

Koreańczycy długo wstrzymywali się z ujawnieniem "najmocniejszej" wersji i30. Dopiero przeprowadzony kilka miesięcy temu facelifting wprowadził do gamy silników jednostkę z doładowaniem.  Obdarzono ją - wspomnianym już wcześniej - wyjątkowo zadziornym wyglądem. Już na dzień dobry jesteśmy witani agresywnymi dokładkami przedniego zderzaka (z elementami w czerwonym kolorze), 18-calowymi felgami obutymi w niskoprofilowe opony, wieńcząc zaś całą sylwetkę lekką lotką na klapie bagażnika oraz czymś na kształt dyfuzora z dwoma końcówkami wydechu. Nie ma w tym wszystkim jednak przesycenia, dzięki czemu sylwetka i30 chętnie wpada w oko, zarówno w wariancie trzydrzwiowym, jak i w praktyczniejszej 5-drzwiowej odmianie, która gościła w naszej redakcji. Hyundaiu, czapki z głów - za tym autem ludzie naprawdę się oglądają. Wiem, może brzmi to dość dziwnie, ale stawiając go obok jakiegokolwiek hothatcha z segmentu C to właśnie koreańczyk może ściągnąć uwagę przypadkowych osób. Dziwne, nieprawdaż?

 

Dobrych pomysłów, których nie brakowało w przypadku stylistyki nadwozia, niestety wyraźnie ubyło we wnętrzu. Kokpit wita nas sportową czernią, którą przełamano czerwonymi dodatkami w postaci elementów tapicerki, szwów oraz dyskretnych detali na gałce skrzyni biegów. Całość jednak zupełnie nie porywa. Powiem więcej - uboższe, lub jak kto woli „cywilne” wersje i30 z pseudoaluminiowymi listwami na konsoli środkowej prezentują się znacznie ciekawiej niż toporne czarne elementy w wersji sportowej. Sytuację ratują jedynie świetnie wyprofilowane fotele - komfortowe podczas długich podróży i jednocześnie doskonale trzymające ciało podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Hyundaiowi wyraźnie zabrakło pomysłu na wykończenie wnętrza - standardową kierownicę obszyto skórą z perforacją w miejscu chwytu. Wszystko byłoby pięknie i cudownie, gdyby zastosowany materiał był przyjemny w dotyku - a taki nie jest. Przypomina za to coś pomiędzy skajem a gumą, co zdecydowanie nie należy do najmilszych doznań.

Kolejnym zgrzytem w środku jest nieszczęsne podświetlenie kokpitu, mocno krytykowane zarówno w pierwszej jak i aktualnej generacji i30. Wyświetlacze oraz zegary emitują ostre niebieskie światło, które nawet po przyciemnieniu mocno razi w oczy. Dopełnieniem świetlnej dyskoteki jest ekran nawigacji, który nawet przy praktycznie całkowitym wygaszeniu potwornie męczy oczy. Dodatkowo obsługa całegoo infotainmentu jest dość zawiła i mało intuicyjna. Oczywiście doktorat z informatyki nie będzie koniecznością, acz dłuższa chwila zapoznania z jego działaniem jest wręcz musem. Na szczęście w tym całym szale nie zapomniano o praktyczności. Bagażnik o pojemności 380 litrów spokojnie pomieści sporo bagaży, zaś pasażerowie siedzący z tyłu nie mogą narzekać na brak przestrzeni na nogi, siadając nawet za wysokim kierowcą. Wyposażenie w przypadku najbogatszej wersji na szczęście jest kompletne i nie wymaga nurkowania w katalogu opcji - w przypadku i30 Turbo możemy liczyć na podgrzewanie foteli oraz kierownicy (cudowny dodatek), kamerę cofania, nawigację, reflektory bi-ksenonowe oraz cały szereg elektronicznych asystentów.

Możliwości

Lewa noga na sprzęgło, palec wskazujący na przycisk START ukryty za kierownicą. Szybki obrót rozrusznika i… zapada cisza. Silnik zgrabnie utrzymuje około tysiąc obrotów na minutę, nie czuć żadnych wibracji, a w kabinie nawet najcichszy szept jest głośny niczym słowa wykrzyczane przez megafon. Nikt oczywiście nie spodziewa się w tym przypadku głośnego warkotu i zadziornego buczenia, aczkolwiek tutaj nie ma absolutnie nic, null nada zero. Nawet  mocniejsze dodanie gazu kończy się lekkim wyciem, przypominającym bardziej pracę miksera na najwyższych obrotach. Sportowe zapędy i30 Turbo szybko weryfikuje to, co siedzi pod maską - doładowane 1.6 T-GDI o mocy… zaledwie 186 koni mechanicznych. Pierwsza setka pojawia się na zegarach po nieco ponad ośmiu sekundach, zaś prędkość maksymalna to około 215 km/h. Przy takiej stylizacji i takich aspiracjach to jak kubeł zimnej wody z lodem wyrzucony na człowieka w środku upalnego dnia. Dodatkowo jednostka Hyundaia cechuje się niezwykle liniowym rozkładem mocy, a jakiegokolwiek kopnięcia możemy spodziewać się dopiero w górnych zakresach obrotomierza, od okolic 4 tysięcy obr./min. aż do czerwonego pola. Tak naprawdę, gdyby nie magiczny dopisek do nazwy modelu, to w ciemno obstawiałbym, że mamy do czynienia z klasycznym silnikiem wolnossącym.

Zawód

Ostatnią deską ratunku dla sportowego charakteru i30 Turbo powinno być zawieszenie oraz charakterystyka prowadzenia. Powinno, lecz nie jest, bo naprawdę spore możliwości tej konstrukcji psuje układ kierowniczy całkowicie pozbawiony czucia. W przypadku odmian wyposażonych w słabsze silniki zastosowanie elektrycznego wspomagania o trzech siłach wsparcia dla kierowcy (oznaczonymi jako Comfort, Normal i Sport) może być dobrym rozwiązaniem. Nawet w odmianie, która teoretycznie aspiruje do konkurowania z mocniejszymi autami mogłoby się to sprawdzić, gdyby całość została od nowa skonfigurowana i dostosowana do możliwości i30. To, co dzieje się z kołami szybciej zobaczymy wychylając się przez okno. A szkoda, bo reszta wręcz prosi się o ostre traktowanie. Nawet w bardzo szybko pokonywanych łukach i30 pozostaje niezwykle stabilne. Idealnym dopełnieniem przy takiej zabawie jest rewelacyjnie pracująca skrzynia biegów. Lewarek ma bardzo krótki skok a każde przełożenie wchodzi z przyjemnym oporem. Szybkie ruchy nadgarstkiem w połączeniu z techniką heel-toe i solidnym dawkowaniem gazu między przełożeniami zapewniają naprawdę kupę emocji.

Zawieszenie jest niezwykle sprężyste, uniemożliwiając przesadne przechyły nadwozia, lecz pozostawiając spory margines dla komfortu w codziennym użytkowaniu. W tym przypadku nawet 18-calowe felgi i opony o profilu 40 nie stają się uciążliwą przeszkodą na przykład podczas jazdy po mieście. Przy tym wszystkim brakuje tylko nieco lepszych hamulców - po ostrzejszej jeździe pojawia się wyraźny fading, a auto zaczyna „wypływać” przy każdym ostrzejszym naciśnięciu środkowego pedału.

Skoro chcąc nie chcąc nie możemy w pełni wykorzystać potencjału podwozia i silnika, to w ramach rekompensaty otrzymamy przyzwoite spalanie? Odpowiedź brzmi - nie. Znów trafiamy w kolejną lukę, gdzie Hyundai odstaje nieco od konkurencji. Doładowane 1.6 T-GDI w mieście wciąga od 10 do 12 litrów benzyny. W trasie nawet przy spokojnej jeździe trudno zejść poniżej 7,5 litra, zaś średni wynik z trasy to około 8,5 do 9 litrów bezołowiowej 95. Co ciekawe, zarówno dwulitrowy Fordowski EcoBoost jak i konkurent z grupy VAG oznaczony literkami TSI w wersjach od około 240 koni potrafią zadowolić się mniejszymi ilościami paliwa w trasie.

Zakłopotanie

Na koniec standardowo siadamy z kalkulatorem i bawimy się w matematyków. Testowana pięciodrzwiowa odmiana Hyundaia i30 Turbo w wersji Luxury to wydatek rzędu 94 900 zł. W tej cenie otrzymujemy wspomniane wcześniej kompletne wyposażenie, a na liście opcji pozostaje tak naprawdę tylko lakier metaliczny. W ofercie jest jeszcze dostępna nieco uboższa wersja Sport, która charakteryzuje się jednak dużo niższą ceną, wynoszącą 84 900 zł. Konkurencja? Zapomnijcie o tych wspomnianych wcześniej hothatchach. Choć chciałoby się, żeby auto z takim nadwoziem oferowało znacznie więcej, to jednak wciąż stoi na jednej półce z takimi autami jak Leon FR, Astra GTC czy Megane GT. Nawet bratnia Kia cee’d GT oferuje te 20 koni więcej, których wyraźnie brakuje w przypadku Hyundaia.

Podsumowanie

Tak naprawdę Hyundaia i30 Turbo powinniśmy traktować jako najbogatszą wersję wyposażeniową. Czy jest ona jednak warta tych blisko 95 tysięcy złotych? Moim zdaniem nie - jeśli bardzo chcemy posiadać tego koreańczyka, to lepiej zdecydować się na standardową, 136 konną wersję silnika 1.6 i zainwestować w bogate wyposażenie, a pozostałą część gotówki zostawić na utrzymanie auta. Z kolei szukając sportowego charakteru w rozsądnej cenie lepiej udać się do salonów konkurencji - gdyż w tej dziedzinie Hyundai to niestety wielki zawód. A szkoda, bo to nadwozie i ta stylistyka…