Infiniti Q50S 3.0t Sport Tech | TEST

Miałem już okazję sprawdzić Q50 w wersji hybrydowej, a także słabszej, z dwulitrowym motorem benzynowym wspomaganym turbosprężarką. Zdarzyło mi się też głębiej przetestować świetnie wyglądające coupe Q60 z trzylitrową, doładowaną jednostką, o której powiem Wam dzisiaj. Najmocniejsze Q50 od czerwonej „gwiazdy”, jak i dwóch wspomnianych sedanów, różni się jednak charakterem. I to dość drastycznie. Zanim przejdę do sedna, pora na kilka słów wstępu.

Technologia w tle

Infiniti w pewnych dziedzinach zawsze starało się być innowacyjną marką. Świadczy o tym choćby wprowadzony do produkcji seryjnej układ kierowniczy typu steer-by-wire, nie posiadający fizycznego połączenia z kołami, czy też zbliżający się wielkimi krokami motor o zmiennym stopniu kompresji. Warto wspomnieć, że ta pierwsza nowinka jest z nami od samego początku modelu Q50 i w drodze do dzisiejszej odsłony sedana segmentu D otrzymała istotne modyfikacje.

Zobacz 42 zdjęć

Samochód wreszcie prowadzi się bardziej naturalnie, nie tracąc przy tym świetnej reakcji w środkowym punkcie. Jeśli ktoś był przeciwnikiem takiego rozwiązania „z zasady”, proszę, niech przetestuje je na własnej skórze. Nie jest to oczywiście spełnienie marzeń przeciętnego zwolennika Porsche Caymana czy Toyoty GT86, ale do wygodnego sedana taka opcja zdaje się zupełnie nieźle przystawać.

Jedyną większą wadą układu jest dziwna reakcja przy bocznych podmuchach, a w zasadzie jej brak, co potrafi utrudnić kontrolę nad autem przy dużych prędkościach. Poza tym – to naprawdę przyjemne rozwiązanie. Trochę goręcej robi się w momencie, w którym na przednim błotniku zawidnieje oznaczenie 3.0t.

O ile w przypadku Q60 najmocniejsza wersja silnikowa łączona jest wyłącznie z napędem na obie osie, o tyle w sedanie jesteśmy skazani na bezkompromisowe rozdzielanie momentu jedynie pomiędzy tylne koła. Co to oznacza w praktyce? Słowem wstępu – w pierwszej kolejności kłopoty. Odstawmy więc na bok sprawy przyziemne i porozmawiajmy chwilę o emocjach.

Zło ujarzmione

Trzylitrowy, debiutujący z modelem Q60 motor o mocy 405 KM i momencie równym 475 Nm już przy 1600 obrotach na minutę, we współpracy z napędem na cztery koła dosłownie wystrzelał samochód niczym pocisk spod każdych świateł. Tymczasem w pozornie niegroźnie wyglądającym sedanie pod zgrabnie uformowanym kufrem toczy się walka. Pozostawienie dwóch długich śladów na asfalcie nie jest niczym trudnym. Sprawa wygląda zupełnie przeciwnie, jeśli chcemy naprawdę szybko wprawić w ruch ważące ponad 1700 kilogramów auto. Wtedy nawet dobre wyczucie pedału pod prawą nogą nie jest gwarancją sukcesu.

Zobacz 42 zdjęć

Mimo iż nowe serce Infiniti w żaden sposób nie przypomina starych japońskich silników z turbo, sam nieokiełznany napęd na tylną oś przywodzi na myśl taką właśnie starą szkołę. Q50 bardzo łatwo sprowokować do większego „slajdu”, co przy agresywnie atakującym koła momencie obrotowym momentalnie wpływa na grubość bieżnika szerokiego na 245 mm ogumienia. Wydawać by się mogło, że to idealny zestaw do mocnej zabawy, tymczasem ktoś postanowił zamontować tu dwuetapowy „kaganiec”. I to mimo podkręcenia nam apetytu teoretyczną możliwością odłączenia systemów.

Pierwszym z nich jest odcięcie dopływu mocy, gdy „mózg” samochodu stwierdzi, że zaraz przegniemy. Drugi z kolei, który objawia się przez zaciskanie i blokowanie pasów bezpieczeństwa, wkracza w parze z pierwszym w najgorszym z możliwych momentów – gdy w znacznym stopniu wychylimy tylną oś w przeciwnym do jazdy kierunku. Nie byłoby w tym nic złego (wszak nawet 405-konne Q50 nie jest autem wyczynowym) gdyby nie fakt, że robi to zdecydowanie za wcześnie. I choć dostojny sedan bardziej pasuje do garnituru niż sportowych butów, w kwestii tej pozostaje mały niesmak.

A jednak wariat

Wykraczając poza prędkości, w których powyższe dywagacje są w ogóle możliwe, zaznamy już niemal pełni szczęścia. Poczynając od tego, że silnik charakteryzuje się praktycznie wzorową kulturą pracy (choć brakuje głębszego pomruku z wydechu), kończąc na tym, co praktycznie w każdym momencie mamy na zawołanie, czyli najwyższej wydajności. 1724 kilogramy luksusu i techniki to niemało jak na tę klasę, dlatego sama moc nie wystarczy. Dostępność maksymalnego momentu obrotowego, o którym wspomniałem wcześniej, jest imponująca.

Choć osobiście jestem fanem bardziej płynnego rozwijania mocy, „kop” w plecy serwowany przez Infiniti zrobił na mnie spore wrażenie. Oczywiście przekłada się to nie tylko na odczucia, ale i użyteczność podczas szybkich manewrów. Wyobraźcie sobie choćby autostradę A2, gdzie niemal w każdej minucie musicie „nadrabiać” prędkość po wycieczce osobnika wagi ciężkiej na lewy pas. I nie chodzi tu o korzystanie z pełni mocy, a o to genialne uczucie, że możecie zrobić to z taką łatwością. Użyteczność przewyższająca niejednego diesla w połączeniu z brzmieniem benzynowej „szóstki”? Czemu nie.

Zobacz 42 zdjęć

Trochę z tym wszystkim nie idzie w parze skrzynia biegów, która w trybach sportowych co prawda stara się ze wszystkich sił, by nadążyć za silnikiem, jednak czołówce dzisiejszych automatów ustępuje pod kilkoma względami. Reakcje siedmiobiegowej przekładni, im bliżej trybu Eco, tym są bardziej ospałe, z kolei bardziej szarpana jazda (szczególnie w korkach) momentami sprawia jej trudność w płynnym przepinaniu przełożeń.

Na pocieszenie, do dyspozycji otrzymujemy duże magnezowe łopatki zintegrowane z kolumną kierowniczą, które chyba nie spotkały się z uznaniem wśród klientów – dziwnym trafem w modelu coupe zastąpiono je małymi dźwigienkami obracającymi się razem z kierownicą. Sam chyba od zawsze jestem rozdarty pomiędzy oboma rozwiązaniami, dlatego wybór pozostawiam Wam. A właściwie… wybór będzie zależeć od tego, na które z tych dwóch aut się zdecydujecie.

Luksus alternatywny

Pozostając w temacie, przyjrzyjmy się bliżej wnętrzu. Kabina w żadnym przypadku nie przypomina niemieckiej trójki, włoskiego stylu Alfy Romeo, czy brytyjskiej odmienności Jaguara. Jest też zupełnie innym spojrzeniem na tę klasę niż uświadczymy w Lexusie IS. Tutaj pierwsze skrzypce grają dwa ekrany, dookoła których rozmieszczono nieprzesadnie duże stadko przycisków, odpowiadających głównie za obsługę radia i klimatyzacji. Rozwiązanie jest o tyle dziwne, że część funkcji można wyświetlić na obu ekranach.

Zobacz 42 zdjęć

Mimo sceptycznego nastawienia, wierzę, że po pewnym czasie pozornie dość skomplikowana obsługa może zamienić się w dobrze pomyślaną czynność. Szkoda tylko, że całość nie grzeszy szybkością działania, jak i samo uruchomienie systemu trwa dość długo. Najbardziej rażącym elementem całego systemu jest jednak jakość kamer, która zdaje się być identyczna z tą z najtańszych modeli Nissana. Widok z lotu ptaka bazujący na kamerach dookoła auta – poza tym, że jest – w zasadzie nie wnosi zbyt wiele dobrego.

Cały kokpit to wieczny dialog klasyki z nowoczesnością. W mojej opinii – całkiem udany. W opozycji do dwóch dużych ekranów stoją klasyczne zegary, mało nowocześnie wyprofilowana kierownica (choć przyjemna, to została zmieniona wraz z faceliftingiem), ciekawie ukształtowana deska rozdzielcza przed pasażerem, czy klasycznie wyglądające fotele oraz boczki drzwi. Wszystko to współgra ze sobą w bardzo finezyjny sposób, otulając sobą zarówno pasażera, jak i kierowcę.

Zobacz 42 zdjęć

Wykonanie wnętrze Q50 ma swoich przeciwników, jak i zwolenników. Ci pierwsi zwrócą uwagę na przeciętne wykończenie foteli, czy nieco trzeszczące Piano Black na konsoli środkowej. Drudzy delektować się będą przyjemną w dotyku skórą, która częściowo może pokrywać fotele w formie piku. Ciężko mieć zastrzeżenia do jakości czy spasowania tworzyw, które w moim subiektywnym odczuciu są nieco lepsze niż choćby w BMW serii 3.

Kolejnym przyjemnym akcentem jest zestaw audio z szesnastoma głośnikami firmowany przez Bose. System nie zaskakuje tak żywym dźwiękiem jak ostatnia „gwiazda car audio”, czyli Bowers & Wilkins, ale gra bardzo czysto i całkiem przestrzennie, dorzucając do tego swój indywidualny charakter. Ciężko to opisać słowami, więc najlepiej sprawdźcie sami. Tym bardziej, że wiele zależy nie tylko od preferencji i gatunku słuchanej muzyki, ale i ucha konkretnego słuchacza. Gwarantuję jednak, że poziom jest tu dużo wyższy niż w przypadku popularnego w BMW zestawu harman/kardon.

Zobacz 42 zdjęć

Serce czy rozum?

Wybór Q50 z ponad 400-konnym V6 pod maską, jeśli wszystkie pozostałe opcje są bardziej ekonomiczne, nigdy nie będzie postrzegany jako rozsądny. Warto jednak przyjrzeć się bliżej tej kwestii, bo przy lekkim traktowaniu pedału gazu wcale nie będziemy musieli często tankować. O ile przy częstych zmianach prędkości komputer pokładowy szaleje jak gdyby pod maską tętniły życiem jeszcze dwa dodatkowe „gary”, o tyle przy w miarę jednostajnej jeździe wartości poniżej „dziesiątki” nie będą mu obce.

Poruszając się prawym pasem (wiem, to trudne) zejdziemy nawet w okolice 6,5 l/100 km, co wydaje się być niewyobrażalne przy tej mocy (choć BMW M550i pokazało, że może być jeszcze lepiej), a już bardziej rozsądna jazda prędkościami 120-140 km/h da nam wynik w zakresie 8-9 l/100 km. Wszystko to oczywiście przy założeniu, że jeździmy już autem jakiś czas i nie szukamy pierwszej lepszej okazji, by poszaleć. W mieście trzeba się liczyć ze zużyciem na poziomie 15 litrów, a przy „cięższej” nodze nawet 2-3 litry więcej. Pełnia szczęścia przy wykorzystywaniu osiągów oczywiście nie będzie mieć z żadną z tych wartości nic wspólnego.

Zużycie paliwa:	Infiniti Q50S 3.0t Sport Tech
przy 100 km/h	6,8 l/100 km
przy 120 km/h	8 l/100 km
przy 140 km/h	9 l/100 km
w mieście	15,3 l/100 km

Jak, wyłączając już matematykę, dostojnie wyglądający sedan będzie spisywać się na co dzień? Jeśli chodzi o przestrzeń we wnętrzu – najwięcej znajdziemy jej w przedniej części kabiny. Z tyłu jest jej nieco mniej nad głową, ale ciężko mówić o jakichś większych niedoborach. Mimo że Q50 nie sprawia wrażenia auta nastawionego na praktyczność, całkiem sporo, bo 500 litrów (o 100 więcej niż w hybrydzie), znajdziemy za oparciem tylnej kanapy, które możemy bez problemu położyć.

Komfortowe, choć bardzo stabilnie zestrojone podwozie mogłoby pracować odrobinę subtelniej. Zdarzy mu się czasem w japońskim stylu „stuknąć”, ale w tak stłumionym stopniu, że nie ma to większego znaczenia. Zwłaszcza, że podwozie daje więcej naturalnych reakcji niż we wspomnianym BMW serii 3, które, mimo moich pochlebnych opinii przy ostatnim spotkaniu, nadal nie ma zbyt wiele wspólnego ze swoimi przodkami choćby z lat 90-tych.

To jak to jest z tym Infiniti – z jednej strony duże kroki naprzód, z drugiej wierność „analogii”? Całe auto sprawia wrażenie wiecznej walki dwóch światów, co idealnie przedstawia jego design zewnętrzny. Wciąż dość świeży przód, rysami przypominający koncernowego kuzyna – Nissana GT-R (zwróćcie uwagę na łudząco podobne przetłoczenie na rogu zderzaka) – wdrożono w klasyczną bryłę eleganckiego sedana, tylną częścią nadwozia wciąż przypominającego starsze modele Infiniti.

Zobacz 42 zdjęć

Mnie taka forma bardziej przekonuje od niemieckiej trójki, choć wciąż większą sympatią darzę klasę średnią w wykonaniu Lexusa. Szkoda, że w naszej ofercie nie znajdziemy wariantu z 3,5-litrowym V6 pod maską, który choćby brzmieniem i szlachetnością mógłby konkurować z testowanym Infiniti. Właściwie… Q50 jest autem jedynym w swoim rodzaju. Jeszcze tylko dla formalności wspomnę, że obecnie w salonach dostępna jest już wersja po faceliftingu. Oprócz wiadomych różnic w stylistyce, producent zapewnia m.in. jeszcze lepsze wykończenie wnętrza.

Podsumowanie

Infiniti Q50 to samochód o wielu zaletach i zauważalnych wadach, daleki od „szarych” bestsellerów rządzących rynkiem. Nie skusi każdego, ale ci, którzy się na niego zdecydują, powinni pokochać jego komfortowy, indywidualny, a w najmocniejszym wydaniu także i diabelski charakter.