Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio | TEST

Przyznam się szczerze, że zawsze wolałem stare Jaguary o uroku wiejskiej rezydencji i barku w globusie, z drewnem, skórą i zupełnie innym klimatem niż inni konkurenci. Tymczasem Jaguar XF w wersji kombi z każdą minutą patrzenia staje się coraz ciekawszy stylistycznie. Osobiście uważam, że obok Volva V90 to najładniejsze kombi w segmencie. I przy okazji największe, choć są to różnice na poziomie drobnych centymetrów. Niemniej jednak to niemal 3 metry rozstawu osi oraz prawie 5 metrów długości. Bardzo solidny rozmiarowo samochód - równie duży, co ambicje Jaguara na sukces w tym segmencie.

"Techniczny", lecz wciąż brytyjski

Zmiana stylizacji Jaguara mocno widoczna jest we wnętrzu. Wiktoriańskie meble ustąpiły mieszance fantastycznych materiałów z technicznym minimalizmem w stylu Audi i wielkich ekranów niczym w Mercedesie. Tylko mniej nachalnie. Choć akurat kolorystyka nie należy do najdyskretniejszych, choć bez wątpienia jest atrakcyjna. XF w wersji Portfolio ma w standardzie deskę rozdzielczą obszytą skórą - w naszym przypadku grafitową. Do tego mamy skórę Windsor na bokach i tapicerce foteli, w kolorze pomarańczowo - brązowym. Jest też kilka bardzo ładnych wstawek z ciemnego drewna oraz szeroka listwa z prawdziwego aluminium. Najchętniej zastąpiłbym ją większą ilością forniru, byłoby bardziej elegancko i klasycznie. Srebrne wstawki z kolei pasowałyby do jakiejś bardziej usportowionej wersji i innej tonacji kabiny. Ogólnie jednak odbiór wnętrza jest bardzo pozytywny. Zwłaszcza, że Jaguar postarał się o to, żeby wykończenie odpowiadało klasie samochodu. Prawie (ale o tym za chwilę). Użyte materiały są naprawdę dobrej jakości i bardzo dobrze spasowane. W trakcie jazdy niewielkie wibracje udało się wzbudzić w okolicach tyłu tylko rozkręcając do maksimum głośność systemu audio Meridian (polecamy, brzmi naprawdę rewelacyjnie i czysto). Mamy też kilka oryginalnych "smaczków", podkreślających wyjątkowość samochodu. Wśród nich charakterystyczny wysuwany selektor biegów, logo marki na kratkach wentylacyjnych czy... same kratki (zewnętrzne), które po zgaszeniu silnika obracają się, tworząc jednolitą taflę aluminium na desce rozdzielczej.

Jedyne czego mi brakuje, to "kropki nad i" w postaci wykończenia... głównie przełączników. Niektóre z nich są z plastików, które świetne wrażenie robiłyby w samochodzie typu VW, Opel, czy Renault, ale nie w Jaguarze. Podobnie zresztą jak sterowanie lusterkami, identyczne z tymi z Volvo oraz ogrzewanie szyby poprzez "druciki". Na szczęście to tylko drobiazgi, które szybko przestajemy zauważać.

Na pewno za to zauważymy dwa panoramiczne ekrany, odpowiadające za wskazania oraz system inforozrywkowy. Ten pierwszy będzie wymagał chwili przyzwyczajenia ze względu na mnogość opcji i konfiguracji. Domyślnie pokazuje trzy "zegary", których grafikę możemy sobie wybrać w zależności od upodobań (i trybu jazdy). Lewy dodatkowo pełni funkcję menu, a także ma konfigurowalne dane do wyświetlania: od komputera pokładowego, przez "analogowy" zegar aż po logo Jaguara. Najciekawsza jest jednak możliwość zamiany całego ekranu w mapę nawigacji. Dzięki temu na pewno będzie wygodniejsza do spoglądania podczas jazdy.

Centralny ekran z kolei jest dość prosty w obsłudze, ładny, czytelny i działa dość szybko. Znajdziemy na nim ustawienia muzyki, nawigacji, mediów czy telefonu oraz konfigurację trybów dynamiczny. Ciekawą funkcją przy długich podróżach, poza możliwością wyłączenia, jest wygaszacz ekranu w formie wyświetlanego zdjęcia.

Duże kombi jest duże

Jeśli chodzi o czysto "analogowe odczucia", to Jaguar zapewnia przyzwoitą dawkę komfortu we wnętrzu. Fotele są dobrze wyprofilowane (choć bardzo wysocy pasażerowie powinni dopłacić do tych z regulowaną długością siedziska), z przyjemnym wykończeniem i podparciem bocznym adekwatnym do charakteru samochodu. Miejsca na wysokości ramion jest bardzo dużo, a na wysokości kolan - dużo. Narzekać może za to pasażer, gdyż miejsce na nogi pod deską rozdzielczą ma wąski i nieregularny kształt.

Z tyłu jest więcej niż dobrze. Kolana pasażerów będą miały swobodną przestrzeń nawet przy wysokim kierowcy, a mimo zastosowanego szklanego dachu (z roletą sterowaną gestami), nie brakuje miejsca nad głową. W samą kanapę dość mocno się "wpada", ale jest wygodna, z długim siedziskiem i odpowiednio wyprofilowanym oparciem.

Jaguar trzeci raz w historii podszedł do tematu kombi, jednak wciąż ciężko przyzwyczaić się do widoku samochodu z logiem "skaczącego kota" w tej praktycznej odmianie. Długie nadwozie modelu XF pozwala na wygospodarowanie teoretycznej pojemności 565 litrów. Owszem, bagażnik jest obszerny i ma podwójną podłogę. Traci nieco na praktyczności ze względu na niewielką wysokość i zabierające miejsce spore kasety siatki oddzielającej bagażnik od kabiny i rolety. Na pocieszenie pozostaje składane na trzy części oparcie kanapy, pozwalające na uzyskanie płaskiej przestrzeni i pojemności 1675 litrów.

Dystyngowany i skuteczny

Wciąż ciężko mi się przyzwyczaić do tego, że 250-konny silnik w segmencie E to jednostka dwulitrowa. Ale tak jest "wszędzie". Cała konkurencja (Audi, BMW, Mercedes, Volvo) korzysta z silników 2.0 o czterech cylindrach. Klasa E niestety nieco się wyłamuje, choć tylko pod kątem mocy - nie jest dostępny model E300, a jedynie 211-konny E250 (osiągi minimalnie gorsze niż w XF). Okazuje się, że to może wystarczyć. Choć to pewnie tylko kwestia czasu, ale na pewno nie wystarcza mi brak możliwości wyboru silnika benzynowego. O ile Jaguar z silnikiem diesla dostępny jest w czterech opcjach, to w cenniku występuje tylko jeden, testowany, silnik benzynowy.

Dość jednak narzekania, bo jednostka Ingenium naprawdę warta jest zainteresowania klientów. Przede wszystkim, zgodnie z pochodzeniem marki, jest kulturalna, dystyngowana i nienarzucająca się. Silnik nabiera mocy, a samochód prędkości, w sposób skuteczny i szybki, acz nieabsorbujący kierowcy. Spora w tym zasługa nieźle zestrojonego ośmiobiegowego automatu, który niemal wcale nie szarpie samochodem, nawet przy gwałtownych redukcjach. Te ostatnie następują niemal równie szybko, jak u konkurentów, ale mam wrażenie że dużo spokojniej, jakby w sposób, który ma na celu nieinformowanie kierowcy o tym, jak duża praca zachodzi w podzespołach. Ot, gaz w podłogę i jedziemy.

Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 7,1 sekundy, co jest przyzwoitym wynikiem w tym segmencie. I przy okazji bardzo dobrym tak w ogóle. W Jaguarze jeszcze lepsze wrażenie robi elastyczność. Dwulitrowa jednostka osiąga maksymalny moment obrotowy 365 Nm już przy 1 200 obr/min, a więc niemal od samych obrotów jałowych (i utrzymuje go do 4 500 obr/min). Dzięki temu elastyczność jest na bardzo dobrym poziomie. W zakresie prędkości przewidzianych przepisami (a nawet trochę wyższych) w zasadzie nie ma sytuacji, kiedy XF "nie jedzie". Zawsze zrywa się do biegu szybko, acz bardzo liniowo, bez "nerwów" i niezbyt głośno. Swoją drogą, silnik brzmi ciekawie. Przy mocniejszym dodaniu gazu gdzieś "z oddali" dobiega brzmienie o charakterystycznej, dość wysokiej i chrapliwej tonacji. Ja miałem skojarzenie ze starymi sportowymi samochodami, tylko znacznie wytłumionymi. Oczywiście dźwięk silnika generowany jest przez wydech, ale ktoś chwilę nad nim pomyślał, żeby nudne i rodzinne kombi brzmiało choć trochę przyjemniej. Generalnie jazda nawet po autostradzie nie jest problemem, jeśli chodzi o akustykę silnika oraz wyciszenie nadwozia. Wyraźniej za to słychać szum dobiegający od strony opon.

Podczas spokojnej jazdy, np. w mieście, docenimy również płynną zmianę przełożeń oraz brak tendencji do "gubienia się" skrzyni przy niewielkich prędkościach. Mając przy tym zapas mocy okazuje się, że Jaguar jeździ zupełnie bez wysiłku i po cichu.

Jeśli jednak utkniemy w korku, nie liczmy na niskie spalanie. Rozpiętość zużycia benzyny w tego typu silnikach potrafi być ogromna. Średnio w teście udało się osiągnąć nieco poniżej 13 litrów, ale widziałem już wyniki sięgające 16 - 17 l/100 km. W drugą stronę, rekordem jest wynik z komputera pokładowego na poziomie 10,2 l/100 km. Mniej uda się chyba tylko zatwardziałym eko-kierowcom. W trasie jest wyraźnie lepiej. Nielekkie kombi na autostradzie łyka nieco powyżej 9 l/100 km, a jeśli utrzymamy średnią prędkość w okolicach 100 km/h, wyniki będą o niecałe 3 litry niższe.

zużycie paliwa:	Jaguar XF Sportbrake 25t
przy 100 km/h:	6,1 l/100 km
przy 120 km/h:	7,8 l/100 km
przy 140 km/h:	9,2 l/100 km
w mieście:	12,7 l/100 km

A już myślałem, że takich nie robią

Kanapowe Jaguary odeszły w zapomnienie. Podobnie jak dobre prowadzenie w zwykłych modelach BMW. Odkąd nowa seria 5 stała się pewną, ale wygodną i leniwą "kanapą" w stylu starych Mercedesów, myślałem, że w tym segmencie dla frajdy z jazdy trzeba będzie kupować wszystkie modele z serii usportowionych. A tymczasem można kupić Jaguara, który jest tak optymalny, jak tylko się da.

Za amortyzację i prowadzenie odpowiada tu szereg czynników. Z przodu mamy podwójne wahacze, z tyłu układ wielowahaczowy wspomagany pneumatyką. Do tego nasz egzemplarz doposażony jest w dynamiczną regulację twardości amortyzatorów. Wszystkie XF korzystają za to z technologii Torque Vectoring, która żonglując momentem obrotowym dopędza, bądź spowalnia koła podczas pokonywania zakrętów. W XF 25t cała moc idzie na tylną oś.

W praktyce, aż do samego końca zakrętu, pokonywanego nawet w bardzo dynamiczny sposób, Jaguar jest niesamowicie stabilny i neutralny. Dopiero, kiedy bardzo przesadzimy, ESP będzie musiało zainterweniować. W codziennej jeździe raczej będziemy trzymać je w głębokim uśpieniu. Oczywiście, po odłączeniu "kagańca" da się sprowokować bardzo efektowną nadsterowność, ale radość z pewnej, stabilnej i przewidywalnej jazdy po zakrętach jest chyba większa. Zwłaszcza, że wóz nawet bardzo się nie przechyla (zwłaszcza w trybie dynamicznym, gdzie nie dość, że amortyzatory są utwardzone, to jeszcze ich skok jest na bieżąco regulowany na podstawie danych z komputera sterującego). W improwizowanym teście łosia również zachował się stabilnie i szybko zmienił kierunek najpierw w jedną, a potem w drugą stronę.

Nieco dziwne wrażenie może wywoływać za to układ kierowniczy. W pierwszej fazie szybkiego skrętu wydaje się być za lekki, ale już ułamek sekundy później idealnie daje znać o tym, w jakim momencie zakrętu jesteśmy i co dzieje się z kołami. Mógłby mieć jedynie nieco mniejsze przełożenie, bo czasem trzeba "dokręcić" bardziej niż by się wydawało. Za to w mieście jest optymalny jeśli chodzi o łatwość manewrowania i skrętów. Na dodatek, niezależnie od warunków jazdy, niemal nie czuć, że Jaguar waży z pełnym bakiem i kierowcą ok. 1 900 kg.

Jeśli zaś chodzi o komfort, którego oczekiwalibyśmy bo samochodzie klasy średniej wyższej, to też jest dobrze. Nastawy zawieszenia wskazują bardziej na sprężyste i pewne prowadzenie niż fotelowe bujanie, jednak nawet mimo dziewiętnastocalowych felg nierówności wybierane są bardzo przyzwoicie i zapewniają odpowiedni spokój podczas podróży (dopóki nie wjedziecie na któreś z warszawskich torowisk). W ustawieniach komfortowych przy gwałtownym hamowaniu potrafi nieco zanurkować, jednak nie aż tak, żeby pasażerowie poczuli się gorzej.

Trochę drożej

Ponieważ tort, do którego usiłuje dobrać się Jaguar, jest już dawno podzielony, to nie będzie łatwo wziąć sobie jego kawałek. Co prawda w zeszłym roku wyłom w dojściu "do stołu" zrobiło sobie Volvo, prezentując świetne V90, ale w segmencie i tak liczą się głównie Audi, Mercedes i BMW. I wtedy pojawia się Jaguar, i choć z pewną powściągliwością, to z dość mocnymi argumentami. I niestety nieco wyższą ceną. Choć XF Sportbrake rozpoczyna cennik od 199 900 zł, to w tej cenie otrzymamy wersję Pure z dwulitrowym silnikiem diesla o mocy 163 KM. Benzyna to wydatek minimum 267 700 zł, a nasz egzemplarz, wyposażony wcale nie najlepiej jak się da, kosztuje 343 130 zł. Można dokupić do niego jeszcze sporą część asystentów jazdy, większe koła, bardziej rozbudowane sterowanie fotelami i pamięć ustawień, czy jeszcze lepszy zestaw audio. Choć ten jest absolutnie czołowej klasy.

Konkurencja oferuje za to lepszą integrację z internetem czy naszym telefonem oraz więcej gadżetów. Ale to również wywinduje ceny. Porównywalne wyposażeniem BMW i Mercedes kosztują odpowiednio około 330 i 331 tysięcy złotych. Volvo jest jeszcze tańsze - 313 tysięcy. W Audi czekamy na nowy model, który powinien pojawić się w 2018 roku. Te różnice są jednak niewielkie i myślę, że warto przejść się do Jaguara, obejrzeć XF Sportbrake na żywo.

Podsumowanie

Po pierwszych kilometrach miałem mieszane uczucia. Po kilkuset już wiem, że to jeden z najprzyjemniejszych samochodów w tym segmencie i niezwykle udany produkt. Owszem, nie jest bez wad, ale jest bardzo "dla kierowcy", nie tracąc przy tym swoich właściwości jako rodzinne kombi. Trzeba przyznać, że marsz w kierunku radości z prowadzenia kosztem "barku w globusie" okazał się wyjątkowo udany. XF przekonuje przestronnością, ale także silnikiem, skrzynią biegów, układem kierowniczym i świetnym zawieszeniem. Dokłada do tego dużo skóry, drewna, kilka smaczków i fantastyczne audio. Mnie to przekonuje.