Jeep Grand Cherokee SRT

To chyba najbardziej amerykański z dostępnych w Polsce samochodów. Wyjazd nim na ulicę to jak wpuszczenie Teksańczyka do domu. Jest wielki, głośny, ma "gdzieś" wszystkie normy, grzeczności i cały ten (motoryzacyjny) savoir-vivre. Posiada też dostęp do "broni", z której często korzysta. Mimo, że nie najmocniejszy w klasie, wygląda, jakby zjadał całą konkurencję na śniadanie.

Strzał z shotguna

No cóż, wystarczy rzut oka pod maskę, żeby zobaczyć, że spotkanie z SRT to nie przelewki. Pod lekką aluminiową pokrywą z wygłuszeniem wytłoczonym w logo działu Street & Race Technology spoczywa pod lekkim skosem jeden z największych dostępnych na Starym Kontynencie w "normalnych" samochodach silników - 6,4-litrowe V8 z półkolistymi komorami spalania, o czym dumnie informują napisy " 6,4 L HEMI" na pokrywach głowic. Oczywiście wszystkie konie mechaniczne pochodzą z czystej pojemności i pracy silnika - żadnej turbosprężarki, hybrydy, czy choćby bezpośredniego wtrysku paliwa. Powiem więcej, to jednostka OHV o dwóch zaworach na cylinder. Jedyny element nowoczesności to zmienne fazy rozrządu oraz system oszczędzania paliwa. Ten archaiczny mastodont generuje jednak moc całkowicie wystarczającą, aby poruszyć niemal 2 500 kg Jeepa. Konkurencja, wspomagana turbosprężarkami, generuje więcej, ale 468 KM i 624 Nm to i tak potężna siła.

Po naciśnięciu czerwonego przycisku możemy od razu poczuć, jak potężna. Silnik budzi się do życia z głuchym rykiem. To nie gładkie "limuzynowe" V8, jakie znamy z innych marek. To nieokrzesany bulgot. I mimo że trwa to tylko chwilę, zanim silnik wróci do obrotów jałowych, to odpalenie jest jak pierwszy riff otwierający "Iron Man" Black Sabbath. Ciężki, groźny i zapowiadający, że dalej wcale nie będzie spokojniej.

Obracamy pokrętło Selec-Trac w pozycję "Sport", mocno chwytamy grubą i wygodną kierowcę, przesuwamy drążek ośmiobiegowej przekładni ZF na D, a następnie dodajemy gazu. Jeep zrywa się z głuchym dudnieniem. Choć maksymalny moment pojawia się przy 4 100 obr./min., to już od samego dołu jest go wystarczająco dużo, żeby plecy i głowa przylegały ściśle do oparcia. Skrzynia zmienia biegi dość szybko, a każde mocniejsze wciśnięcie prawego pedału powoduje redukcje o dwa, czasem nawet trzy przełożenia, a co za tym idzie, kolejne wyrwanie do przodu. Wydech dudni, silnik ryczy wszystkimi ośmioma cylindrami, a SRT przyspiesza bez żadnej zauważalnej zadyszki. Warto patrzeć na elektroniczny, dodatkowy prędkościomierz, bo ten wskazówkowy jest niezbyt czytelny. Do tego 100 km/h jest na nim w tym miejscu, gdzie spodziewamy zazwyczaj się podziałki z napisem "60". Prędkość zaczyna być na nim dobrze widać dopiero powyżej 140 km/h. Swoją drogą, osiągnięcie jej nie zajmuje to zbyt wiele czasu. Wyprzedzanie to pestka, jazda z wysoką prędkością też. Widząc front pędzącego Jeepa w lusterku zazwyczaj mamy też wolny pas. Zwłaszcza, że SRT jest głośniejszy na zewnątrz niż w środku i słychać go z daleka. A tak naprawdę, "zabawa" dopiero się zaczyna.

Selec-Trac można obrócić jeszcze bardziej w lewo, w tryb "Track". Przy okazji naciskam też przycisk zatytułowany "SRT" po prawej stronie od pokrętła. Na ekranie konsoli środkowej pojawia się informacja o tym, które podzespoły znajdują się w jakim ustawieniu (Snow, Eco, Street, Sport, Track). Mam też dostęp do "Opcji wyścigowych", gdzie mogę ustawić obroty dla procedury startowej czy wskazania obrotomierza przy których będzie się zapalał Shift Light (dla każdego biegu osobno) oraz kilka innych drobiazgów. Po lewej stronie znajduje się z kolei przycisk "Launch", którego piktogram przedstawia choinkę startową na dragstripie. Po tym tylko hamulec do podłogi, gaz w opór i potem start. 70 % mocy idzie na tylne koła, pozostałe 30 na przód (10 % więcej na tył niż w standardowym ustawieniu). Opony o szerokości 295 mm bez uślizgu odpychają potężnego SUV-a od asfaltu niczym potężny strzał prosto w plecy. 100 km/h pojawia się po 5 sekundach, w akompaniamencie ryczącego silnika. Subiektywnie może wydawać się nawet, że Jeep przyspiesza szybciej. Podobnie jest jak spojrzymy na "wbudowany" pomiar tego czasu. Ciężko traktować go jako wymierny - raczej ma za zadanie poprawić nasze samopoczucie, że jesteśmy "lepsi" od kierowców fabrycznych (powtarzalne 4,3 - 4,4 sekundy do 100 km/h). Tak czy inaczej, samochód ciągnie niesamowicie i nie przestaje przyspieszać. V8-ka ryczy i przepięknie "strzela" przy przepinaniu kolejnych biegów. Niesamowity spektakl. Przyspieszający Grand Cherokee z zewnątrz wygląda, jakby nic nie ważył.

Waga "znajduje się" dopiero podczas pokonywania zakrętów i hamowania. Nie znaczy to, że jest źle. W przypadku SRT zrezygnowano z zawieszenia pneumatycznego i postawiono na klasyczny zestaw wielowahaczowy oraz amortyzatory z regulacją twardości. W najbardziej sportowym z ustawień jest sztywno i pewnie. Choć samochód wciąż się lekko wychyla i przegina przy zmianach środka ciężkości, czuć co się z nim dzieje i można "w pełnym pędzie" atakować zakręty. Choć polecałbym potrenować. Jeep jest wredny i ciężko utrzymać go w ryzach. Duża masa (i siła odśrodkowa) wysyła go w podsterowność, przy dobrym zoptymalizowaniu prędkości jest mocno neutralny podczas pokonywania łuków, a z drugiej strony... "idzie bokiem". Mocno, szybko i bez najmniejszych problemów. Zwłaszcza, że ustawienie "Track" odpina całkowicie kontrolę trakcji. Nawet ze startu można "ustawić" Grand Cherokee do poślizgu. Nawet jeśli zejdziemy "o jeden w prawo" na tryb "Sport", ESP się włączy, skrzynia nieco uspokoi, podobnie jak pedał gazu, ale wciąż będziemy w stanie wykrzesać z Jeepa mnóstwo radości z jazdy i świetne osiągi.

To, że prowadzimy SUV-a najbardziej czuć przy wspomnianym wcześniej hamowaniu. Amerykański "mięśniak" nie ma jednak wielkich problemów z zatrzymywaniem. W końcu z przodu i z tyłu ma tarcze o średnicy odpowiednio 15 i 13,8 cala oraz sześcio- i czterotłoczkowe zaciski sygnowane logiem Brembo. A to poważny sprzęt. Tyle że, w ekstremalnych warunkach ma do zatrzymania solidnie rozpędzone 3 tony samochodu.

Bez wyrzeczeń?

Po tygodniu jazdy Grand Cherokee SRT okazuje się, że można nim jeździć niemal jak każdym innym Jeepem Grand Cherokee. Wcale nie jest dużo większy - tam gdzie ma się nie zmieścić, tam się i tak nie zmieści. Manewrowanie jest równie łatwe (a kamera cofania się równie łatwo brudzi), wnętrze równie wielkie i wygodne (poza, tradycyjnie, niezbyt przepastnym bagażnikiem). Ale co najciekawsze, jeździ się nim bardzo przyjemnie. Zawieszenie w trybie "Auto" staje się dość miękkie i sprawnie izoluje podróżnych od przytłaczającej większości nierówności, łącznie z niektórymi progami zwalniającymi. Na zakrętach troszkę się buja, ale bez dramatu i nerwowości. Prowadzi się pewnie, układ kierowniczy zapewnia wystarczająco dużo czucia, a jednocześnie lekkości prowadzenia. Ośmiobiegowa przekładnia jest delikatna i choć wciąż bardzo lubi sobie zredukować (po chwili przemyśleń), to niemalże jej nie czuć przy spokojnej jeździe. A co najciekawsze, choć gulgotanie V8 nie jest regulowane i cały czas mamy je "w tle", to samochód kompletnie nie męczy w czasie jazdy. Nie jest zbyt głośny, ani zbyt natarczywy w brzmieniu. Przy prędkościach autostradowych silnik ma poniżej 3 000 obr./min. więc pracuje sobie zupełnie lekko i bez wysiłku. Co zresztą widać, jak spojrzymy na wskaźnik użycia momentu obrotowego lub mocy. Nawet lekkie przyciśnięcie gazu udostępnia niespotykane pokłady siły. Na tyle duże, że poza procedurą startową nie udało mi się wywołać sytuacji, w której samochód ruszałby z pierwszego biegu i zmieniał je po kolei aż do "ósemki". Taki zapas mocy pod nogą bardzo ułatwia jazdę w trasie. Za to potrafi utrudniać w mieście. Mam wrażenie, że testowane przez nas ostatnio Lamborghini Huracan jest wygodniejsze do jazdy w mieście, w korkach. Jeep "kopie w plecy" mocą, przez co powolne przesuwanie się w zagęszczonym ruchu miejskim nie należy do najpłynniejszych...

...i najekonomiczniejszych. Zresztą w ogóle, mówienie o ekonomii w przypadku tego samochodu mija się z celem. Albo się to akceptuje, albo nie. Choć trzeba przyznać, że relikt przeszłości pod maską ma pewne unowocześnienie, objawiające się w kabinie przyciskiem "Eco". Wiem, brzmi to idiotycznie, ale naprawdę możecie przestawić swoje 6,4-litrowe HEMI w tryb "ekonomicznej jazdy". Poza optymalizacją zmian biegów i innymi tego typu gadżetami, HEMI potrafi odłączyć połowę cylindrów w trakcie płynnej jazdy ze stałą prędkością. Informuje o tym na wyświetlaczu, dzięki czemu mamy poczucie, że jesteśmy nieco oszczędniejsi. Przynajmniej dopóki nie spojrzymy na wskaźnik spalania. Przy ok. 120 km/h Jeep SRT mieści się poniżej 15,5 l/100 km. W mieście, w zależności od naszych umiejętności, warunków na drodze oraz naszych chęci skorzystania z pełnej mocy, między 24 a 35 l/100 km. Średnia w teście, w warunkach mieszanych - nieco poniżej 22 litrów na "setkę".

"Okazja"

No cóż, Jeep nie jest za półdarmo. Mimo wszystko jednak cena wyjściowa lekko przekraczająca 375 tys. zł nie jest powalająca. Zwłaszcza, że dostajemy kompletnie wyposażony samochód. Zaczynając od nawigacji (przeciętna), przez pełną elektrykę skórzano - alcantarowych foteli, podgrzewanie siedzisk, kanapy oraz kierownicy (również grzeją "bez ograniczeń" - po minucie można wyłączać), szklany dach, elektrycznie sterowaną tylną klapę, aktywny tempomat, asystentów martwego punktu, aż po fantastycznie grające audio Harman/Kardon. Do dokupienia jest zaledwie kilka rzeczy. Lakier, mocniejsze hamulce (!), kute felgi, czy dodatkowe obszycie wnętrza skórą. Nasz samochód miał tylko lekkie kute felgi za 4 400 zł (za komplet 20" - całkiem dobra cena). To najtańszy sposób na takie osiągi w SUV-ie.

Podsumowanie

Jeepowi znów się udało. Zrobili fantastyczny samochód, który nawet jeśli minimalnie odstaje od konkurencji, nadrabia charakterem i tym, że niczego nie "udaje". Jest po prostu fajny! Dobrze się go prowadzi, ma atomowe osiągi, mnóstwo mocy, genialnie brzmi, daje kupę frajdy, a przy tym da się nim jeździć bez kompleksów na co dzień. Jest tylko trochę męczący w korku i wymaga posiadania dobrych układów na stacji benzynowej. Niesamowita maszyna ze starej amerykańskiej szkoły. A najzabawniejsze jest to, że Amerykanie nie powiedzieli w tej materii ostatniego słowa. Będzie jeszcze mocniejszy Grand Cherokee. Model Trackhawk będzie miał pod maską jednostkę Hellcat. Opierając się na tym, co wiemy, będziemy mieli Grand Cherokee o mocy 710 KM i 881 Nm momentu obrotowego. Jesteśmy nieco przerażeni, ale czekamy na niego z niecierpliwością.