Test

Jeep Renegade 2.0 Multijet Limited 4×4

Marcin Napieraj

Jak dorosnę, chciałbym zostać Wranglerem

Na dystansie:
554 km

To, że jest najmniejszy i najmłodszy w rodzinie, nic nie znaczy. To, że bazuje na Fiacie 500(X) też nie. Nazwę ma bojową, ambicje duże i wyraźnie świadczy o tym, że nowe otwarcie w Jeepie to poważna sprawa.

Renegade, choć prawdopodobnie w większości będzie sprzedawał się w podstawowych wersjach, z przednim napędem i benzynowymi silnikami, ma też swoje drugie oblicze. To dużo droższe (niektórzy twierdzą, że o wiele za drogie), z dołączanym 4×4, silnikiem diesla i bogatym wyposażeniem. I powiem Wam, że po tygodniu jazdy małym Jeepem okazuje się, że więcej w nim z terenówki niż z miejskiego crossovera.

Chińska podróbka, czy prawdziwy Jeep?
Z zewnątrz „Renegat” budzi sporo kontrowersji. Wyżej podpisany należy akurat do zwolenników stylistyki. Jest prosty, kanciasty, z ciekawymi detalami i z daleka widać, jaka to marka. Wysoki prześwit (niemal 20 cm) i krótkie zwisy obiecują, że i w terenie sobie poradzi. Są jednak też przeciwnicy, którzy uważają, że jest nieproporcjonalny, brzydki, ma „wyłupiaste oczka” i wygląda jak chińska, plastikowa zabawka, która miała być Jeepem, ale nie ma licencji, żeby przypominać jakiś prawdziwy model. Na to jednak nic nie poradzimy.

Co najwyżej możemy zamaskować urodę Renegade’a jednym z wielu dostępnych kolorów – od żółtego i błękitnego, przez czerń i czerwień, aż po szarozielony lakier „Commando” – wtedy brakuje już tylko białej gwiazdy na drzwiach i karabinku Barrett wystającego przez tylną szybę.

We wnętrzu Jeep jest za to bez wątpienia jednym z ciekawszych samochodów, jakimi ostatnio jeździłem. I nie chodzi mi o wykończenie, które można określić jednym słowem – „japońskie” – jest solidne, ale plastiki są średnio ciekawe w fakturze, niezbyt miękkie i generalnie „trącają Nissanem”, natomiast faktycznie nie hałasują na nawierzchniach pozbawionych gładkości. Wtedy hałasuje jedynie zawieszenie (tak samo robi to w Grand Cherokee i Wranglerze – widać to rodzinna przypadłość).

Ale skoro sprzedaje się Qashqai, to i Jeep nie powinien się niczego wstydzić, a to, co robi wrażenie we wnętrzu najmniejszego „Amerykanina”, to jego rozmiar. Choć nie podejrzewam, żeby jakikolwiek klient miał taki pomysł, to spokojnie czterech pasażerów może podróżować w cylindrach na głowie. Albo może nim jeździć czterech koszykarzy. Pozycja za kierownicą sama w sobie jest specyficzna. Aby sięgnąć do lusterka wstecznego w celu regulacji, musiałem sięgnąć wyprostowaną ręką, tak daleko przednia szyba jest od głowy kierowcy. Tworzy to nieco dziwne wrażenie, że samochód kończy się jakiś kilometr dalej – bo płaska maska sięga jeszcze daleko za szybę. W pierwszym momencie może to dziwić, ale dalej… jest już po prostu wygodnie. Fotel jest szeroki i choć na boki nie trzyma, to w trasie będzie całkiem dobrym towarzyszem naszych pośladków i pleców. Pasażer obok też nie będzie trącał nas w czasie jazdy – jak na tę klasę, jest zadziwiająco szeroko. Podobne rozmiarowo Yeti jest trochę ciaśniejsze.

Z tyłu, ze względu na krótki rozstaw osi, jest nieco gorzej, ale nie można powiedzieć, że miejsca nie ma. Kanapę ułożono tak, aby pasażerowie w nią nie wpadali, a siedzieli wyprostowani. Nie każdemu może taka poza pasuje – ale efekt jest taki, że miejsca jest jak w solidnym kompakcie, a siedzenie w żaden sposób nie męczy. Wyprofilowanie siedziska sprzyja również podróży w trzy osoby w tylnej części. Pytanie, czy ma to sens przy tej wielkości samochodu, pozostawiam czytelnikom. Pomarudzę jedynie na brak podłokietnika na tylnej kanapie oraz jakiegokolwiek rękawa bądź otworu na dłuższe przedmioty.

W bagażniku miejsce znajdzie przyzwoite 351 litrów, przy wykorzystaniu podwójnej podłogi i, niestety, bez koła zapasowego. Kształt za to prostopadłościenny, bez krzywizn, załamań, i z niskim progiem załadunkowym – tak to się powinno robić.

Niewiele do poprawy jest też w kwestii ergonomii. Popracowałbym jedynie nad „kulturą wypowiedzi” komputera pokładowego. Aktywny asystent pasa ruchu całkiem dobrze działa. Ale w pewnym momencie wyświetla komunikat „Trzymać ręce na kierownicy!” – a nie można było grzeczniej? Wystarczyło poprosić.

Zwłaszcza, że sama kierownica dobrze leży w dłoni, a przyciski sterowania systemem audio znalazły się – tak, jak np. w Grand Cherokee – na tylnej części ramion, co bardzo poprawia ergonomię korzystania. Sam zestaw uConnect całkiem sprawnie radzi sobie zarówno z nawigacją, jak i telefonem, muzyką czy przekazywaniem danych z komputera pokładowego. Nie ma tutaj nic rewolucyjnego, po prostu system jest taki jak trzeba.

Ach, gdyby tak być bardziej amerykańskim
Kle, kle, kle. Wiosna idzie i niedługo na polach rozlegnie się donośne klekotanie prawdziwych, polskich bocianów. Póki co, na początku marca, na polach rozlega się donośne klekotanie dwulitrowego Multijeta w Jeepie Renegade. O ile podróżowanie ze stałą prędkością do 120 km/h to względna cisza i brak negatywnych wrażeń akustycznych (przy prędkościach autostradowych, do głosu dochodzą opory powietrza i hałas staje się dokuczliwy), to przy gwałtownym przyspieszaniu z niskich prędkości bardzo wyraźnie i bardzo nieprzyjemnie słychać silnik Jeepa. Klekocze w sposób przeokrutny, przywołując wspomnienia starych TDI bądź ciągników rolniczych.

Poza tym to całkiem udana jednostka, która robi co może, żeby zapewnić klockowatemu Renegade’owi całkiem przyzwoitą dynamikę. 350 Nm wspiera go dzielnie zarówno podczas prób terenowych, jak i podczas wyprzedzania. Gdyby nie wokalizy, uznałbym, że to idealna jednostka. Generuje przyzwoite osiągi (poniżej 10 sekund do 100 km/h) i stara się zadowalać w miarę rozsądnymi ilościami paliwa. W spokojnej trasie pozamiejskiej pojawiają się wyniki sięgające nawet poniżej 6 litrów na 100 km/h. Na autostradzie, gdzie opory odgrywają sporą rolę, niestety spalanie rośnie do 8,5 l/100 km. Podobne wyniki otrzymujemy w mieście.

Sporym problemem jest jednak skrzynia biegów. Zazwyczaj wolę skrzynie manualne, zwłaszcza w samochodzie „z charakterem”, ale konfiguracja mocnego diesla z ręczną skrzynią o takiej charakterystyce powoduje, że Renegade to lepszy samochód na trasę niż na miasto. Optymalnie jest poruszać się w przedziale biegów od trójki do piątki, wtedy uda nam się wykrzesać z silnika najwięcej mocy. Szóstka jest wybitnie autostradowym biegiem o bardzo długim przełożeniu, z kolei jedynka i dwójka są tak krótkie, że poruszając się po zakorkowanym mieście, szybko nabawicie się zakwasów prawej ręki. Dlatego dostępna w cenniku wersja ze skrzynią automatyczną, choć nieco wolniejsza, może okazać się dużo wygodniejsza na co dzień.

Poszukam sobie skrótów
Renegade jest miękki. Siedzi się wysoko, z dobrą widocznością (niemalże, bo niestety przednie słupki, choć odsunięte daleko do przodu, są dość szerokie), a Jeep mięciutko połyka wszelkie dziury. Na pewno nie nadaje się do szybkiego pokonywania łuków. Jak w sportowych samochodach, nasza wyobraźnia jest bardziej ograniczona niż jego możliwości. Ale nadwozie wychyla się znacznie i często będziemy zwalniać bądź prostować koła, choć małego SUV-a nie jest wcale tak łatwo wytrącić z toru jazdy.

Zwłaszcza, że do dyspozycji jest bardzo sprawnie działający napęd na cztery koła. Choć oczekiwałbym stałego napędu, to dopinana tylna oś nawet w trybie „Auto” nie ma dużego opóźnienia, a na dodatek po zablokowaniu pozwala rozpędzić się do ok. 70-80 km/h, zanim komputer rozłączy tylne koła od przednich. Oprócz tego jest do dyspozycji system Selec-Terrain, pozwalający wybrać jeden z trybów pracy napędu oraz systemu ESP, dostosowany do warunków, po których się poruszamy. Teoria dorzuca kąty natarcia i zejścia na poziomie 21-32 stopni oraz 24 stopnie kąta rampowego. Kąt zejścia jest większy niż w Land Cruiserze czy Wranglerze, kąt rampowy na podobnym poziomie. Jedynie, aby nie mieć problemów „z natarciem”, trzeba wyposażyć się w najwyższą wersję Trailhawk, gdzie ten kąt podniesiony jest do 30 stopni.

Tyle teorii. W praktyce, w lekkim terenie ciężko powstrzymać Renegade’a i trzeba nauczyć się szybko kręcić grubą kierownicą, żeby nadążyć na muldach albo w błocie za małym Jeepem. Na szczęście układ kierowniczy chodzi lekko, ale z wyczuciem i bez skłonności do „przewspomagania”, więc można czerpać mnóstwo radości z taplania małego samochodu w terenie, jeśli tylko nauczycie się nie trzymać kciuków wewnątrz koła kierownicy. Jeśli nie macie jednak żyłki „offroadera” i nie zaczniecie od razu po kupnie od szukania opon MT oraz wyciągarki, to również nie będziecie zawiedzeni. Renegade zawiezie łódkę nad jezioro nawet jeśli nie dojeżdża się do niego po asfalcie. W śniegu dzielnie przedrze się pod sam stok narciarski, albo w miejsce, z którego będzie najładniejszy widok na góry.

Na asfalcie, jak już wspomniałem, nie warto szybko podchodzić nim do zakrętów. Za to niezależnie od stopnia podziurawienia drogi, tylko komfort akustyczny będzie ograniczony. Samochód mięciutko łyka wszelkie ubytki nawierzchni, jednocześnie jednak pozwalając wyczuć, po czym się poruszamy, tak aby móc lepiej dobrać prędkość lub przełożenie. Zwłaszcza, że nie przesadzono, jak w wielu SUV-ach, z rozmiarem opon. Felgi w rozmiarze 17″ nie ograniczają komfortu, a wysoki profil opony pozwala na dość bezproblemowe przedzieranie się nie tylko przez krawężniki.

Podczas szybkiej jazdy samochód jest jednak dość mocno podatny na opór powietrza z przodu, co zmniejsza jego dynamikę i zwiększa problemy akustyczne. Na szczęście jednak nie cierpi zbytnio na uderzenia wiatru z boku, choć powierzchnia mogłaby na to wskazywać.

To jednak drogo, czy wcale nie?
Przy cenie, która tyczy się testowanego egzemplarza, większość pytanych znajomych wydawała dziwne dźwięki, kręciła głową, po czym stwierdzała, że tak naprawdę to wcale im się ten samochód nie podoba i nie jest fajny. I to jest racja, że traci sporo ze swojej fajności po zobaczeniu rachunku. 134 750 zł to całkiem solidna kwota, za którą można kupić już kilka większych SUV-ów. I to mimo tego, że Renegade jest wyposażony niemal kompletnie. Od skórzanej tapicerki, przez reflektory ksenonowe, aż po podgrzewane fotele i kierownicę (co osobiście bardzo sobie cenię). Przy porównywaniu Renegade’a z czymkolwiek innym zaczyna być problem. Bo w zasadzie z czym. Wersja 4×4 z dwulitrowym dieslem raczej nie ma konkurencji. Najbliżej jest bliźniaczy Fiat 500X – sporo tańszy, ale i mniej terenowy, oraz Skoda Yeti Outdoor – również tańsza o kilka tysięcy i również mniej terenowa. I to raczej ograniczy sprzedaż do tych mniej ciekawych wersji.

Zalety:
  • oryginalny styl,
  • świetne właściwości terenowe,
  • bardzo przestronna i wygodna kabina,
  • komfort jazdy.
Wady:
  • mimo wszystko wysoka cena,
  • koszmarny dźwięk silnika,
  • przydałby się automat.

Podsumowanie:
Mały Jeep, który nie udaje, że należy do rodziny słynnych offroaderów. Jest mocny w stylu i mocny w robocie. Czyli teoretycznie wszystko powinno się udać. Tyle tylko, że na naszym rynku jest po prostu drogi. Przez to stał się bardzo dobrym samochodem, którego nikt nie będzie kupował. A jeśli będzie, to zapewne podstawowe silniki z napędem na przód, a w tej sytuacji, lepiej wziąć „bliźniaczego” 500X. Albo poczekać na wprowadzenie do oferty 1.4 Multiair 170KM ze skrzynią automatyczną. Wtedy dwie z trzech wymienionych przeze mnie wad znikną. Pewnie pojawi się wysokie zużycie paliwa, ale wtedy raczej nikt by się tym nie przejmował.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaJeep Renegade 2.0 Multijet Limited 4x4
Silnikt. diesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1956 cm³
Moc maksymalna140KM (103kW) przy 3750 obr/min
Maks. moment obrotowy350 Nm przy 1750 obr/min
Skrzynia biegówmanualna, sześciobiegowa
Napęd4x4, dołączana tylna oś
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłkolumny MacPhersona
Hamulcetarczowe went. /tarczowe
Opony215/60R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń351/1297 l
Zbiornik paliwa48 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4236/1805/1667 mm
Rozstaw osi2570 mm
Masa własna /ładowność1502/508 kg
Masa przyczepy / z hamulcem400/1500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,0/4,6/5,1 (test: 8,6/7,8/8,4)
Emisja CO2134 g/km
Prędkość maksymalna182 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,5 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier2/7lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 25000km
Cena wersji podstawowej1.6 Sport: 69900 zł
Cena wersji testowej2.0 Multijet Limited: 107 300 zł
Cena egz. testowego134 700 zł