Test

Lexus LS 600h F Sport

Zaskakujące połączenie

Na dystansie:
1126 km

Lexus LS 600h w wersji F Sport ma w sobie mniej więcej tyle sportu, co paczka Sportów bez filtra. To wcale nie przeszkadza mu być szybkim i jednocześnie ekonomicznym pojazdem. Pytanie tylko, czy wydając na samochód pół miliona złotych, ktokolwiek zawraca sobie głowę oszczędnością?

Pół miliona złotych to mnóstwo pieniędzy. Dzięki nim możecie zamienić mieszkanie na przytulny domek z małym ogródkiem i budą dla psa. Żona z pewnością będzie z Was zadowolona, a pies i tak obsika trawnik i pogryzie meble na werandzie. Dzieci po tygodniu mieszkania w nowym miejscu obrażą się na Was, bo przecież wolą mieć kolegów z bloku, niż ciamajdowatych znajomych o imionach Alan i Vanessa. Chwilę później zostawi Was żona – będzie mieć zbyt dużo czasu na jeżdżenie do dentysty… Wszystko to jak widzicie nie tworzy najlepszego obrazu. Może więc warto rozważyć inny scenariusz?

Zamiast męczyć się w kieracie rodzinnych powinności, bezceremonialnie zgrajcie całą kwotę w Monte Carlo, rzucając o stół żetonami. Oczywiście z wymownym okrzykiem: “Jeszcze jedno Bacardi proszę!”. A, co tam! Jeśli to dla Was zbyt duży “hardkor”, pozostaje Wam opcja inwestycji w obraz, będący jedną wielką plamą na płótnie. W końcu interpretacja sztuki jest dowolna, a satysfakcja z tłumaczenia innym, że nie rozumieją jej piękna, to rzecz bezcenna. Kto chce zachować więcej gustu niż pieniędzy i jednocześnie posiadać rzecz, z której może korzystać na co dzień, powinien zainteresować się Lexusem LS 600h. Nie jest on obrazem ani domkiem na przedmieściach, ale spokojnie pojedziecie nim po matkę na dworzec kolejowy. Oprócz tego japońska limuzyna pozwala uciec od banalności Mercedesa i BMW, a to przy samochodach za kilkaset tysięcy złotych wbrew pozorom argument dość poważny.

Żadna LS-ka nie jest autem zwyczajnym, a już na pewno nie wersja F Sport z obniżonym o 10 mm zawieszeniem i dyskretnie zmienionymi zderzakami. W trakcie trwania testu udało mi się namierzyć wzrokiem kilka egzemplarzy poprzednich generacji flagowego Lexusa, ale uwierzcie mi: w tym samym czasie na swej drodze minąłem tyle “Mercoli” Klasy S i “Beemek” Serii 7, że do ich zliczenia zabrakłoby mi wszystkich palców świata. Lexus w swoich materiałach podkreśla, że do tej pory w ciągu 23 lat wyprodukował już łącznie ponad 730 000 sztuk LS-ów. Ta liczba jawi się być kroplą indywidualizmu w morzu masówki, gdy porównamy ją z wolumenem produkcji największego z Mercedesów. Każdej generacji Klasy S sprzedaje się ok. 0,5 mln sztuk.

Nietuzinkowość nie tylko czyni duże Lexusy bardziej interesującymi autami, lecz także w jakimś stopniu przyczynia się do utrzymania ich wysokiej jakości. Dość powiedzieć, że każdy egzemplarz LS-a na etapie produkcji przechodzi szereg rygorystycznych prób. Silniki V8 japońskich limuzyn w celu zredukowania niepożądanych wibracji osłuchiwane są stetoskopem i badane akcelerometrem. Gotowe nadwozia mierzy się zarówno po jak i przed polakierowaniem. W procesie sprawdzania jakości każdego LS-a brane są pod uwagę 24 punkty pomiarowe z przodu i 16 z tyłu auta. Wszystko to w celu osiągnięcia perfekcji w montażu. Każdy samochód po złożeniu zabierany jest na firmowy tor, gdzie sprawdza się jego zachowanie przy prędkościach rzędu 200 km/h. Następnie dla pewności przechodzi też “ścieżkę zdrowia” symulującą jazdę po nierównych nawierzchniach pokrytych kostką brukową. W tym czasie pozostawione wewnątrz Lexusa mikrofony analizują hałasy docierające z elementów wyposażenia kabiny. Nic nie może ocierać, piszczeć ani skrzypieć. Dopiero tak sprawdzony i dopracowany do perfekcji LS trafia na nasze stoły…. To znaczy do garaży.

Tyle teorii, a teraz…
…przyjrzyjmy się japońskiej limuzynie nieco dokładniej. Czy rzeczywiście jest taka idealna? Cóż, nie jesteśmy robotami, by mierzyć każdą szczelinę w karoserii i sprawdzać odległość pomiędzy kratkami nawiewów, ale na pewno rzeczą, którą zauważymy od razu będzie automatyczne domykanie drzwi. To “bajer” na dzień dobry witający pasażerów LS-a. Wystarczy leciutko puścić klamkę, a resztę samochód robi za nas. W kabinie Lexusa pierwszym, co odczujemy, będzie zapach skóry pokrywającej mięciutkie fotele wyposażone w wentylację. W niektórych autach chłodzone siedzenia oznaczają obecność irytująco hałaśliwych dmuchaw zamontowanych w okolicach podłogi. W Lexusie możecie zapomnieć o tego rodzaju wpadkach. Tu wszystko działa niesamowicie cicho i płynnie.

Każdy silniczek elektryczny, każdy element komfortowego wyposażenia (a jest tego mnóstwo) – nic nie może narzucać się kierowcy czy pasażerowi. Wszystko ma jedynie wydawać z siebie delikatny szmerek i ułatwiać życie użytkownikom auta w sposób niezauważalny i graniczący z chorobliwą perfekcją. Robi to nawet z pozoru banalny, analogowy zegarek umieszczony na środku deski rozdzielczej. Spójrzcie na niego. Nie jest zwykłym czasomierzem, lecz kolejnym przejawem dążenia Japończyków do absolutu technologicznego. Wskazania godziny są w nim automatycznie korygowane na podstawie sygnałów z GPS-u… Powiedzcie teraz sami, co jest bardziej przydatne: satelitarna korekcja czasu w zegarku czy też elektrycznie sterowane zagłówki i regulatory wysokości pasów bezpieczeństwa? Te udogodnienia także odnajdziecie na pokładzie Lexusa LS 600h, a debata nad sensem ich istnienia jest tak samo potrzebna, jak smarowanie łokci dżemem. Takie po prostu są luksusowe samochody.

O dużej ilości miejsca we wnętrzu Lexusa LS, oddzielnych lusterkach sufitowych dla pasażerów drugiego rzędu siedzeń czy też boczkach drzwi obłożonych skórą nawet nie warto wspominać. To wszystko to rzeczy oczywiste w limuzynach za pół miliona złotych i musiałbym być niesamowitym katem, by męczyć Was opowieściami o ergonomii wnętrza i dżojstiku do obsługi multimedialnego systemu umieszczonym na tunelu środkowym. Zamiast przynudzania o niezliczonej ilości detali, lepiej czym prędzej wziąć do ręki ogromny metalowo-plastikowy kluczyk obłożony skórą i zrobić użytek z maszynerii kryjącej się pod połyskującą czernią karoserii Lexusa.

Jest czym pojeździć
Testowany LS 600h wyposażony był w hybrydowy zespół napędowy składający się z 32-zaworowej wolnossącej benzynowej V8-ki wspomaganej 225-konnym silnikiem elektrycznym. Wszystko to połączono ze skrzynią bezstopniową typu CVT i układem stałego napędu na cztery koła wykorzystującym międzyosiowy mechanizm różnicowy typu Torsen. Sami przyznacie: już w katalogu Lexus wygląda cudownie. Nie inaczej jest w rzeczywistości. Przy ruszaniu z miejsca LS 600h zdaje się dosłownie “odpływać do przodu”, nie emitując żadnego odgłosu. Maska unosi się do góry, po czym auto majestatycznie zaczyna pożerać drogę.

Spokojny start, jak zwykle w przypadku hybryd, odbywa się tylko na silniku elektrycznym. Stąd błoga cisza panująca w kabinie i na zewnątrz auta. Wielkie, 19-calowe koła przesuwają się w doskonale wyciszonych nadkolach, wyrzucając spod siebie małe kawałeczki żwiru. Zza grodzi silnika nie dobiega żaden dźwięk, a Lexus dostojnie nabiera prędkości. Wtedy wciskamy pedał gazu nieco mocniej. Do akcji włącza się benzynowy 394-konny “kocioł” z podwójnym układem zmiennych faz rozrządu. Przy cichutko szepczącym 19-głośnikowym systemie audio Mark Levinson moment uruchomienia benzynowego V8 spokojnie można przegapić. Nie jest to nawet kwestia wyciszenia kabiny, ile samej konstrukcji napędu.

Chyba każdy, kto miał kiedyś przyjemność pojeździć choćby i tańszymi hybrydami skonstruowanymi przez Toyotę, dobrze wie, że załączanie silnika spalinowego (nawet prostego czterocylindrowca) przebiega w tych autach bezobjawowo. W Lexusie jest tak samo, tyle że do naszych uszu od czasu do czasu dobiega stłumiony bulgot ośmiu cylindrów w układzie V zasilanych przez układ bezpośredniego wtrysku benzyny. Prawdziwa poezja dla uszu fana motoryzacji… Właśnie tak to wszystko wygląda, gdy głaskamy LS-a i jedziemy powolutku. A gdy zapragniemy osiągnąć “setkę” w 6,1 sekundy?

Proszę bardzo!
Wystarczy wcisnąć prawy pedał do podłogi i przełączyć japońską limuzynę w program Sport S+. 2,2-tonowy, 5-metrowy “Lex” wystrzeli wtedy jak z procy. O idealną trakcję zadba napęd na cztery koła. Sumaryczna moc silników spalinowego i elektrycznego to 445 KM! Dzięki temu japońska limuzyna potrafi być niezwykle szybka. Przyspieszenia są oczywiście zupełnie inaczej odbierane niż w mniejszych autach o dużej mocy. Wysokich prędkości nie odczuwa się tak bardzo, więc łatwo złapać się na jeździe 120 km/h z przeświadczeniem podróżowania “dziewięćdziesiątką”.

Przy całym sentymencie dla dźwięku wolnossącej V8-ki, co chwila przebijającej się swym pomrukiem do wnętrza Lexusa, trzeba wspomnieć, że nawet w przypadku tak wspaniałego silnika, efekty działania skrzyni CVT potrafią być dość irytujące. Owszem – melodia pięciolitrowego motoru jest genialna, ale jakoś trudno przywyknąć do jednostajnej pracy motoru przy ostrzejszych przyspieszeniach.

Luksusowy charakter
LS 600h jasno wskazuje, że to samochód stworzony do spokojnej jazdy, lecz wersja F Sport ma być przecież pewnym ukłonem w stronę aktywnie prowadzących kierowców. Jak głęboki jest to ukłon? Cóż, raczej wypadałoby go nazwać delikatnym dygnięciem. Na pokładzie testowanego LS-a znajdziemy oczywiście całą armię wynalazków, które w ciągu paru sekund mają uczynić z reprezentacyjnej limuzyny prawdziwe auto sportowe. Jest pneumatyczne zawieszenie, które posiada kilka trybów pracy (w tym sportowy), przekładnia kierownicza ze zmiennym przełożeniem oraz stabilizatory poprzeczne wyposażone w elektryczne siłowniki kompensujące przechyły nadwozia na zakrętach. Jak to wszystko działa w praktyce?

Doznania z jazdy LS 600h w wersji F Sport są jednoznaczne: z dynamicznym prowadzeniem samochód ten mimo wszystko ma niewiele wspólnego. Układ kierowniczy pracuje niesamowicie lekko, co z początku odbiera trochę pewności jazdy. Duży Lexus najlepiej zachowuje się w programach Sport S i Sport S+, które pozwalają prowadzić nieco żwawiej. Choć oba ustawienia trudno nazwać prawdziwie “sportowymi”, to jednak wybierając jedno z nich do codziennego podróżowania, unikniemy “kanapowatości” którą odznacza się LS w pozostałych trybach jazdy (Comfort, Eco, Normal). Jedno jest pewne: samochód w każdym ustawieniu skupia się bardziej na izolowaniu pasażerów od nierówności drogi niż zaspokajaniu dynamicznych ambicji kierowcy.

Ten, kto po przełączeniu Lexusa w program Sport S+ spodziewa się różnicy w jeździe porównywalnej do dowolnego BMW z aktywnym zawieszeniem i innymi elementami układu jezdnego sterowanymi elektronicznie, może być srogo zawiedziony. W LS 600h nie ma narowistej mapy pedału gazu, nie ma twardego zawieszenia i sztywno pracującej kierownicy. W tym samochodzie taki wymiar jazdy po prostu nie istnieje. Nastawy określane przez Japończyków jako sportowe są delikatnym “zwarciem szeregów”. Próżno jednak doszukiwać się w nich “maximum attack”. Czy to w bujającym Comforcie, domyślnym Normalu czy też w najlepszym na co dzień trybie Sport S, Lexus zawsze ma zapewniać spokój i delikatność prowadzenia. I tak właśnie jest.

Relaks pond wszystko
Pomimo braku ewidentnie agresywnych ustawień, LS ma w sobie coś, co może się podobać kierowcom doceniającym jakość prowadzenia. Podróżując japońską limuzyną w ogóle nie odczuwa się ciężaru nadwozia i rozmiarów zewnętrznych samochodu. Lekkość z jaką limuzyna dosłownie unosi się nad jezdnią, pozwala zapomnieć o ponad dwutonowej masie i 1,9-metrowej szerokości. Układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem pomaga manewrować po parkingach z gracją o metr krótszego samochodu. Przydaje się też w codziennej jeździe. Przy małych prędkościach wystarczy zaledwie delikatny skręt kierownicą, by LS 600h podążył dokładnie tam, gdzie sobie tego życzymy. Wszystko intuicyjnie i bez brania żadnych “poprawek” na wielkość samochodu. To sprawia, że za kierownicą japońskiej limuzyny w każdej sytuacji można poczuć się zrelaksowanym.

Z eksploatacyjnych uwag warto wspomnieć o elektrohydraulicznym układzie hamulcowym Lexusa. Jest on dość skuteczny, jednak wymaga długotrwałego przyzwyczajania do charakteru jego pracy. Skok pedału hamulca jest niesamowicie krótki, co wpływa na specyficzną nerwowość pracy układu. Minie parę dni zanim na dobre opanujemy sztukę płynnego hamowania Lexusem – w szczególności dotyczy to miejskiej jazdy. Podczas niej LS 600h ujawnia jeszcze jedną niezaprzeczalną zaletę: niewielkie zapotrzebowanie na paliwo.

Wiem, że trudno w to uwierzyć, ale fakty są takie, że nowoczesna technologia hybrydowa pozwala poruszać się prawie 450-konnym samochodem, który pali w mieście niecałe 12 l/100 km. Z kolei na testowym odcinku pozamiejskim, na którym starałem się jechać możliwe jak najgrzeczniej, uzyskałem średni wynik zużycia na poziomie 8,3 l/100 km. Oczywiście nie przekraczałem wtedy prędkości 100 km/h i delikatnie muskałem pedał gazu, ale już sam fakt zejścia w okolice 8 l/100 km budzi respekt.

Dla kogo?
Pod koniec testu zastanawiałem się dość długo, dla kogo właściwie stworzono LS 600h z pakietem F Sport. W folderach Lexusa oczywiście naczytacie się o tym, że zawieszenie usportowionej wersji dostrajał zespół fachowców pracujących przy modelu LFA. Może i tak, ale w hybrydowej odmianie flagowy Lexus niewiele ma wspólnego z prawdziwym samochodem “dla kierowcy”. To typowo “prezesowski” wóz, w którym zamożny szef firmy z chęcią usiądzie za kółkiem. Zrobi to jednak nie dla zabawy, ale dla wygody pełnienia swych obowiązków.

To właśnie wygoda, która towarzyszy użytkowaniu Lexusa jest jego najmocniejszą stroną. Wszystkie urządzenia obsługuje się w miarę intuicyjnie, układ napędowy jak na swoją niebagatelną moc odznacza się niewielkim apetytem na paliwo, zaś dość pospolity wygląd pozwala… wtopić się w tłum. Jeśli przemilczymy śmiesznych rozmiarów bagażnik (370 litrów bez możliwości powiększenia to kpina w tej wielkości aucie), LS 600h okaże się idealnym wyborem dla kogoś, kto potrzebuje dyskretnej, reprezentacyjnej limuzyny. A wersja F Sport? Cóż, po prostu nie należy od niej oczekiwać zbyt wiele w kwestii samych emocji płynących z prowadzenia auta…

Zalety:
+ doskonałe wyciszenie wnętrza
+ poręczność i prostota obsługi
+ ekonomiczny i jednocześnie mocny układ napędowy
+ nietuzinkowość

Wady:
– maluteńki bagażnik
– wrażliwy na zarysowania lakier
– zbyt czuły układ hamulcowy

Podsumowanie:
Wersja F Sport wprowadza do koncepcji tego samochodu pewien dysonans. Nutka zadziorności nie pasuje do wizerunku kanapowej limuzyny, gdyż nie taka jest prawdziwa natura Lexusa. LS 600h w każdej sytuacji ma zapewniać spokój i delikatność prowadzenia. I taki właśnie jest, bez względu na obecność spoilerów i obniżonego zawieszenia. Oszczędność w obchodzeniu się z paliwem będzie dodatkowym bonusem dla nabywców hybrydowego LS-a. Tak jak wspaniały dźwięk V8-ki, który co pewien czas delikatnie pieści uszy pasażerów…

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaLexus LS 600h F Sport
Silnikbenzynowy, V8, 32 zaw. + elektryczny
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni + baterie
Pojemność4969 cm³
Moc maksymalnabenz.: 394 (290 kW), el.: 225 KM (165 kW)
łącznie: 445 KM (327 kW)
Maks. moment obrotowybenz.: 520 Nm przy 4000 obr./min.
el.: 300 Nm
Skrzynia biegówautomatyczna, bezstopniowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony245/45 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń370 l
Zbiornik paliwa84 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)5090/1875/1470 mm
Rozstaw osi2970 mm
Masa własna /ładowność2270/535 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie10,5/7,5/8,6 (test: 11,6/8,4/10,0)
Emisja CO2199 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,1 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km/5 lat lub 100 tys. km (hybryda)
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowejLS 600h Elite: 539 900 zł
Cena wersji testowej565 950 zł
Cena egz. testowego604 750 zł