Lexus RC 300h F-Sport

Jeśli znacie bohatera dzisiejszego testu, prawdopodobnie słyszeliście też o najmocniejszej odmianie Lexusa RC, zwanej „F”. Producent rozpoczął promocję modelu właśnie od wersji napędzanej pięciolitrową, widlastą ósemką, czym mocno podkręcił apetyty. Nieco później pojawiły się słabsze odmiany 200t oraz 300h i właśnie tę drugą przetestowaliśmy dla Was na dystansie niespełna 2000 kilometrów. Czy hybrydowy RC czerpie choć trochę z topowej, 477-konnej bestii? Już pierwsze spojrzenie na testowane auto rozwiewa wątpliwości.

Jak rasowy sportowiec

– To RC F? Pytanie pozostawione bez odpowiedzi usłyszałem sunąc powoli intensywnie czerwonym coupe z dumnym „L” na przednim grillu. Dzięki pakietowi F-Sport, pomylić się jest niezwykle łatwo. Ogromna „paszcza” z charakterystycznym wypełnieniem, dwa wloty powietrza o głębokości niemal całej ręki, pokaźne 19-calowe obręcze i oczywiście genialny czerwony lakier Radiant to elementy tworzące wspólnie naprawdę świetny efekt, godny najmocniejszego z braci.

Oczywiście, nie znajdziemy tu „dziury” w masce, czy też typowego dla modeli F układu końcówek wydechu. Zderzaki mają nieco inny krój, a kluczowa literka widnieje jedynie na przednich błotnikach. Nie zmienia to faktu, że będąc osobą średnio zainteresowaną modelem, po prostu nie zwrócimy na te elementy uwagi. RC 300h w testowanej przez nas odsłonie jest chyba maksymalnym pokazem stylistyki tego modelu, pomimo tego, że nie występuje w najwyższej wersji wyposażenia, a lakier wart jest „jedynie” 4400 złotych.

Do kabiny zasiadamy otwierając uprzednio długie i, naturalnie, ciężkie drzwi. Zajmujemy miejsce w przyjemnie nisko umieszczonym fotelu i od razu czujemy się otuleni przez cały kokpit (wyższym pasażerom może zabraknąć nieco miejsca nad głową). Przestrzeni zabrakło niestety na tylnych miejscach i choć wiem, że nie jest ona mocno istotną sprawą w nadwoziu coupe, to można było wydobyć jej nieco więcej. Konkurencja w postaci BMW serii 4 wypada pod tym względem lepiej.

Stylistyka większości wnętrza znana nam jest dobrze z czterodrzwiowego modelu IS i nadal daje świeże odczucia. W modelu RC szczególnie do gustu przypadło mi wykończenie boczków drzwi – ze sporą ilością skóry finezyjnie obszytej nićmi w dwóch kolorach. Całość wygląda „pływająco”, co pogłębia wrażenie luksusu. Zdecydowanie polecam jasnoszarą tapicerkę, która świetnie ożywia wnętrze, a przy tym jest bardziej neutralna od beżu, czy czerwieni, choć pod względem praktycznym ustępuje rzecz jasna czerni. Niestety, w pakiecie wyposażenia F-Sport nie mamy wyboru w kwestii wykończenia listew i jesteśmy skazani na jeden kolor. Na szczęście nie jest to słynące z wydawania nieprzyjemnych odgłosów „Piano Black”, którego używa wielu producentów, a sama faktura srebrnych listew prezentuje się przyjemnie i taka sama jest w dotyku.

We wnętrzu znajdziemy jeszcze kilka ciekawych elementów, jak ruchome wskaźniki zaczerpnięte z modelu LFA, czy analogowy zegarek umieszczony w centrum, którego tarcza prezentuje się nieźle, jednak jej otoczenie mogłoby sprawiać lepsze wrażenie, jak ma to miejsce choćby w najnowszym SUVie RX. Całkiem sportowa pozycja za kierownicą zachęca nas do wciśnięcia przycisku z napisem POWER. Zanim to jednak nastąpi, wspomnę jeszcze kilka słów o kierownicy. Jest optymalnych rozmiarów, a jej wieniec ma odpowiednią grubość i wyprofilowanie godne auta o sportowym charakterze. Skóra pokrywająca ją okazuje się z kolei bardzo miękka i przyjemna w dotyku. Zapowiada się nieźle.

Cisza

„Było jeżdżone!” – pierwsza myśl po wciśnięciu niebieskiego przycisku uruchamiającego naszą hybrydę. Po ustawieniu wszystkiego „pod siebie” i jeszcze kilku chwilach podziwiania przy włączonej klimie, silnik spalinowy uruchamia się w końcu samoczynnie, przypominając, że jednak parę ostatnich kilometrów samochód spędził w ruchu miejskim. I co? We wnętrzu nadal jest cicho. Zanurzeni w głębokich siedzeniach udajemy się na ulice, by sprawdzić potencjał synergicznego układu o łącznej mocy 223 KM.

Z zawieszenia nie dobiegają nieprzyjemne odgłosy, a samo tłumienie nierówności odbywa się w sposób przyjemny, mimo teoretycznie bardziej sportowego zestrojenia z racji tej konkretnej wersji. Podwozie RC 300h, pomimo sporej otyłości, okazuje się dość pewnie radzić sobie w zakrętach i nie wychyla się nadmiernie przy szybszych manewrach. Nie jest to jednak typowo bezkompromisowa sztywność. Podczas wjeżdżania w koleiny szybko zauważymy, jak „mięśnie” naszego Japończyka dostosowują się do podłoża, uwalniając nas od nieprzyjemnego uczucia wbicia w nawierzchnię.

Przy dużych prędkościach ciszę zagłusza jedynie szum powietrza ocierającego jakby o podwozie. Szkoda – zwłaszcza, że na pokładzie mamy bezbłędnie, czysto grający zestaw audio Mark Levinson z 17 głośnikami , który nieco przygasa przy dużych prędkościach. Dyskomfort odczujemy jednak i bez ujawniania jego możliwości. Już przy prędkości 140 km/h będziemy musieli nieco podnieść głos, by sprawnie skomunikować się z osobą siedzącą obok. Poza tym, podróż przemija w luksusie, a my nie musimy wiecznie korygować toru jazdy.

Precyzja i harmonia

Układ kierowniczy w trybie Sport jest zestrojony wystarczająco twardo, by dać poczucie panowania nad autem, a przy tym na tyle lekko, by nie angażować nadmiernie rąk podczas podróży w normalnym tempie. Precyzja układu, jak na auto niesłużące połykaniu zakrętów z zawrotną prędkością, stoi na dobrym poziomie, a prowadzenie okazuje się przyjemnością. Jedynym, co może nieco zepsuć efekt przy szybko pokonywanych łukach, jest „wypychająca” auto do zewnątrz masa wynosząca aż 1775 kilogramów.

Nie bez przyczyny, według danych fabrycznych, 223-konne auto przyspiesza do pierwszej setki w ponad 8,5 sekundy, dając przy tym przeciętne lub wręcz słabe, jak na tak wyglądające auto, wrażenia na żywo. Czyżby czar prysł? No, może nie do końca. Przy prędkościach autostradowych RC 300h zbiera się całkiem nieźle, choć o większych emocjach i tak możemy zapomnieć. Z wyprzedzaniem na najzwyklejszych drogach krajowych nie powinniśmy mieć problemów, ale po aucie wartym bazowo niemal 200 tysięcy złotych oczekiwałbym lepszej dynamiki.

Dzięki bardzo dobremu wyciszeniu jednostki napędowej, w testowanym coupe udało się pozbyć typowego „wycia” dobiegającego z komory silnikowej, generowanego przy współpracy z bezstopniową skrzynią biegów. Sama praca przekładni nie odbiega od znanych standardów. W trybie automatycznym, obroty jak zwykle zależą od stopnia wciśnięcia pedału gazu, natomiast w manualnym mamy do dyspozycji symulowane „przełożenia”, które całkiem sprawnie wrzucamy przy pomocy łopatek lub klasycznej dźwigni.

Skrzyni biegów brakuje sportowego sznytu, ale w aucie hybrydowym o niezbyt porywających osiągach wydaje się być w sam raz. Bezstopniowa przekładnia ma niezaprzeczalną zaletę przy ruszaniu, zatrzymywaniu się, czy samym poruszaniu się w korkach – nie szarpie, bo i nie ma w jaki sposób tego robić. I to kolejny punkt, który w przypadku spalinowo-elektrycznej wersji Lexusa RC zbija nas z tropu wyznaczonego przez krzykliwy wygląd.

Nie ma już czego ukrywać. Hybrydowe coupe klasy średniej w wykonaniu Lexusa jest autem, w którym zrobimy świetne wrażenie, ale tylko pod warunkiem, że zachowamy zimną krew, zadając szyku powolnym sunięciem po asfalcie. Wszelkie udane próby „podpuszczania” nas na światłach mogą się skończyć rozczarowaniem płynącym ze stosunkowo przeciętnej dynamiki i mało rasowego brzmienia. O, właśnie, a propos brzmienia…

Sztuczny dźwięk silnika, czy też wydechu, emitowany z pokładowych głośników, nie jest już dzisiaj niczym egzotycznym. Trzeba przyznać, że w wielu przypadkach poprawia doznania, o ile nie jest natrętny i kompletnie oderwany od rzeczywistości. W Lexusie ktoś najwyraźniej nie podszedł do sprawy poważnie. Ścieżka dźwiękowa emitowana równolegle z pracą silnika ani nie jest przyjemna dla uszu, ani nie próbuje być naturalna. Mało tego, bardzo często nie zgrywa się z obrotami, wyprzedzając je lub opóźniając swoje wejście. Na szczycie tej piramidy stoją cyfrowo brzmiące strzały. System ma jednak pewną zaletę – da się go ściszyć, a nawet wyłączyć na stałe. Wspaniała wiadomość!

Działa!

Po około godzinie spędzonej w trasie i kilku chwilach w mieście, udało mi się utknąć w korku. To w końcu idealny sprawdzian dla hybrydy. 20 minut pełzania z małym dodatkiem normalnej jazdy dało świetny wynik 5,7 litra na 100 kilometrów! Po tym czasie komputer poinformował nas, że nie może dłużej jechać na prądzie, a ja akurat kończyłem kurs. Do katalogowego zużycia trochę jeszcze zabrakło, ale przyznacie, że – jak na niespełna 1,8 tony napędzanej 2,5-litrowym silnikiem benzynowym – to bardzo mało.

O dziwo jednak ekonomia nie kończy się wraz z rozładowaniem akumulatorów. Miejska jazda w spokojnym tempie przy umiarkowanym ruchu (z załączonym trybem ECO – spokojnie, da się na nim jeździć) pokazała zużycie benzyny tylko o litr większe. RC 300h nie jest też specjalnie mocno spragniony, jeśli lubimy „przycisnąć”. Jazda w trybie mieszanym we wszystkich możliwych opcjach dynamiki, włączając też korki i szybkie poruszanie się po autostradach, dało w sumie wskazanie na poziomie 10,8l/100km.

Jeszcze kilka słów na temat ekonomii w podróży. Podczas jazdy ze stałą prędkością 120 km/h komputer pokazał zużycie paliwa równe 5,8l/100 km. Świetny wynik jest na pewno po części zasługą skrzyni CVT, która w takich warunkach utrzymuje niskie obroty silnika. A ile RC 300h zużywa na przykład przy stałej prędkości 180 km/h? Około „dwunastki”. Nieźle, prawda?

Co na pokładzie?

Cennik Lexusa RC zaczyna się od 189 900 złotych za egzemplarz z dwulitrowym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym. Testowana wersja F-Sport, posiadająca pod maską napęd hybrydowy, bazowo jest warta niemal 243 tys. złotych, z kolei nasz egzemplarz mający „wszystko” – 290 100 złotych. Za tę cenę na pokładzie znajdziemy m.in. podgrzewane i wentylowane fotele, „ciepłą” kierownicę, elektrycznie sterowany szyberdach, system multimedialny z nawigacją i wysokiej klasy sprzętem grającym Mark Levinson, pamięć ustawień fotela, kierownicy i lusterek, czy też „szpanerski” zestaw przesuwających się wskaźników.

Otrzymujemy auto nie tylko świetnie wyposażone, ale i robiące genialne wrażenie z zewnątrz. Zastrzeżenia? Owszem, bez nich by się nie obeszło. Przede wszystkim ciężko jest się przyzwyczaić do obsługi systemu multimedialnego, która odbywa się za pomocą pada. O wiele przyjemniejsze rozwiązanie zastosowano na przykład w modelach GS, czy RX – teoretycznie podobnie, a w praktyce bardziej precyzyjnie działający joystick. Tam również znajdziemy przycisk cofający ostatni wybór, czy skracający drogę do mapy.

Do nerwów może nas też doprowadzić dźwięk informujący o otwartych drzwiach, bez którego na przykład nie posłuchamy muzyki. Chcemy korzystać z systemu – musimy zamknąć drzwi. Poszukiwanie możliwości wyłączenia tej opcji na nic się niestety zdało. Na tym jednak kończą się narzekania. Pamiętacie, co pisałem w teście BMW 435d o samochodach z Monachium? Z Lexusami mam bardzo podobnie. To bardzo przyjemne auta, w których możemy się poczuć jak w domu. Z tym, że zamiast intuicyjnej obsługi, otrzymujemy nieco bardziej indywidualny charakter.

Podsumowanie

Klasa premium, za sprawą takich marek jak Lexus, Jaguar, czy Infiniti, staje się coraz bardziej różnorodna, a RC 300h jest tego idealnym przykładem.