Test

Maserati Ghibli Diesel GranLusso | fot. Dominik Kopyciński

Maserati Ghibli Diesel GranLusso | TEST

Swoją ścieżką

Na dystansie:
221 km

Włoska motoryzacja zawsze szła swoją ścieżką, dlatego każde bliskie starcie z klasą premium z półwyspu apenińskiego musi być czymś ciekawym. Bez wątpienia, możliwość przetestowania najnowszego Maserati Ghibli taka właśnie jest. Przyjrzeliśmy się wersji GranLusso z wysokoprężną jednostką napędową o sześciu cylindrach.

Maserati z silnikiem diesla? Wielu z Was zapewne nadal nie dowierza i nie zamierza się oswajać z myślą, że włoska marka w dużej mierze kojarząca się z imponującym brzmieniem postanowiła wyprodukować auto napędzane olejem napędowym. Włosi nie byliby jednak sobą, gdyby tak po prostu włożyli silnik pod maskę i bez większych spekulacji dali zielone światło produkcji. W oficjalnych broszurach chwalą się, że osiągnęli brzmienie całkowicie odpowiadające duchowi Maserati. Przekonajmy się, jak to wygląda w praktyce.

Maserati Ghibli Diesel GranLusso | fot. Dominik Kopyciński

Klasyka kontra nowoczesność

Zacznijmy od tego, że Ghibli mierzy niemal 5 metrów długości, 194,5 cm szerokości i jest wysokie na 146 centymetrów, z kolei jego rozstaw osi niemal dobija do 3 metrów. To wymiary klasyfikujące je w segmencie F, a właściwie nieco wykraczające, szczególnie, jeśli chodzi o szerokość. Maserati świetnie je maskuje, sprawiając wrażenie bardzo zgrabnego i stosunkowo kompaktowego, wyróżniając się jedynie długą pokrywą silnika.

Uroda Maserati Ghibli nie jest krzykliwa. Jest dostojna, elegancka i pozbawiona jakichkolwiek niekontrolowanych szaleństw stylistycznych, które mogłyby zakłócić klasyczną linię. A do tego ponadczasowa i autentyczna. Chcieliście zobaczyć atrapy wlotów powietrza? Trafiliście pod zły adres. Na karoserii znalazło się miejsce na charakterystyczne przetłoczenia tylnych błotników, czy otwory w tych z przodu, a także typowo wyprofilowaną maskę, cztery końcówki układu wydechowego oraz cały szereg chromowanych detali, częściowo obecnych dzięki linii wyposażenia GranLusso.

Maserati Ghibli Diesel GranLusso | fot. Dominik Kopyciński

Prawdziwie luksusowo zaczyna się jednak robić we wnętrzu, gdzie dzięki współpracy ze znanym domem mody Ermenegildo Zegna udało się osiągnąć zupełnie niespotykane u konkurencji połączenie materiałów i kolorów. Zestawienie jasnobrązowej skóry z delikatnie wpadającym w niebieski odcień szarym jedwabiem wygląda wyśmienicie. Całości dopełnia ciemna Alcantara pokrywająca podsufitkę i słupki, z kolei panele dekoracyjne wykonane są z wykończonego na wysoki połysk hebanu.

Gdy jednak spojrzymy na kokpit trzeźwym okiem, pomiędzy świetnymi jakościowo materiałami dostrzeżemy też małą wpadkę. Mowa o konsoli środkowej z wbudowanym panelem dotykowym, która poza plastikowym wyglądem jest taka również w dotyku, a czasem i dźwięku, który potrafi wydać pod naciskiem palca. W całej tej czystej i nowoczesnej formie deski rozdzielczej zabrakło mi też nieco włoskiej oryginalności. Przyznacie chyba, że ekran umieszczony pomiędzy pionowymi dyszami nawiewów to często spotykany motyw, niczym specjalnym nie wyróżniający się w przypadku Ghibli.

W przywiązaniu do detali to wciąż „stare” dobre Maserati, w którym nie zabrakło wskaźników umieszczonych w tubach (o których niestety już prawie wszyscy zapomnieli), czy umieszczonego nad głównym ekranem analogowego zegarka – wszystko to z moim ulubionym, granatowym tłem. Jest też ładna kierownica, duże, przymocowane na stałe aluminiowe łopatki do zmiany biegów, sportowe pedały i podstopnica z emblematem marki, a także nazwa modelu umieszczona w samym centrum uwagi – pomiędzy ekranem a panelem klimatyzacji.

Maserati Ghibli Diesel GranLusso | fot. Dominik Kopyciński

Wygodnie i praktycznie

Jak już wspomniałem, Ghibli jest autem o pokaźnych wymiarach, co musi nieść za sobą przynajmniej wystarczającą przestronność kabiny. I rzeczywiście – ilość miejsca może nie szokuje, ale trudno mieć co do niej jakieś większe zastrzeżenia. Na tylnej kanapie siedzi się wygodnie, podobnie zresztą jak w przednich fotelach. Trudno jednak ocenić ich skuteczność w dłuższych trasach po teście, który trwał zaledwie kilka godzin. Pozostaje mieć nadzieję, że są tak dobre, na jakie wyglądają.

W całym tym komforcie nie zapomniano o całkiem sporej liczbie skrytek, a wśród nich znajdziemy nawet zabezpieczany kodem PIN schowek przed pasażerem. Jeśli będziemy chcieli się zaopatrzyć na dłuższą podróż, w spakowaniu pomoże 500-litrowy bagażnik, a w razie konieczności składana w proporcjach 60:40 kanapa. Mamy więc do dyspozycji pełną praktyczność, oczywiście jak na mało funkcjonalne z natury nadwozie typu sedan.

Maserati Ghibli Diesel GranLusso | fot. Dominik Kopyciński

Pod względem technologii zastosowanej we wnętrzu, Maserati nie odstaje zbytnio od większości konkurencji, choć ta oferuje ją w bardziej cyfrowej, w mojej opinii nieco zbyt kolorowej formie (przykładem może być nasz wyjazdowy Mercedes CLS). Jako centrum dowodzenia, znajdziemy tu dotykowy ekran o przekątnej 8,4 cala, w razie potrzeby sterowany pokrętłem i przyciskami umieszczonymi na tunelu środkowym. Widok główny, zawierający podstawowe funkcje związane z komfortem jazdy i prowadzeniem, jest jednak niezbyt sensownie poukładany. Sama reakcja na dotyk, jak i szybkość działania ekranu, stoją na bardzo dobrym poziomie.

Również w kwestiach związanych z bezpieczeństwem, najmniejszy model z trójzębem w grillu nie ma się czego wstydzić. Asystenci pasa ruchu i martwego pola, aktywny tempomat, systemy zapobiegające kolizji z poprzedzającym, jak i znajdującym się w pobliżu podczas cofania autem, system rozpoznawania znaków, a także rozbudowany system ESP, to porządny zestaw pomocy, odpowiadający dzisiejszym normom. Wiemy już, że włoska limuzyna prowadzi się bezpiecznie, ale czy daje przy tym wrażenia na właściwym poziomie?

Niespotykane wrażenia

By móc dokładnie sprawdzić właściwości jezdne, oddaliliśmy się od Modeny gdzieś w kierunku Florencji, podbijając obszar niezbyt ruchliwych, dość mieszanych jakościowo dróg ze sporą różnicą wysokości. Nie brakowało ostrych, lepiej lub gorzej wyprofilowanych zakrętów, a także zmian przyczepności czy docisku. Na wszystkich tych drogach Maserati Ghibli dostarczyło naprawdę sporo ciekawych wrażeń, jak na samochód z wysokoprężnym, nieprzesadnie mocnym silnikiem. Przejdźmy więc do konkretów.

Filozofia ustawiania parametrów jazdy wygląda w Maserati nieco inaczej niż u pierwszego z brzegu konkurencyjnego producenta. Włosi postanowili przydzielić osobne przyciski do konkretnych trybów, oferując ich aż 5: AUTO NORMAL, AUTO SPORT, MANUAL NORMAL, MANUAL SPORT oraz I.C.E., którego to nazwa jest skrótem od Increased Control & Efficiency. We wszystkich tych trybach regulowana jest praca silnika (w tym dostępność funkcji overboost), szybkość i działanie skrzyni biegów, czy sposób skalibrowania układu ESP.

Maserati Ghibli Diesel GranLusso | fot. Dominik Kopyciński

Oddzielnym przyciskiem możemy natomiast ustawić twardość amortyzatorów, czy całkowicie odłączyć układ stabilizacji toru jazdy, co niezmiernie kusiło mnie od samego początku testu. W końcu odebraliśmy auto w wersji z napędem na tył, a Maserati nie bez powodu stosuje taki rodzaj napędu w zdecydowanej większości swoich samochodów.

Prowadząc Ghibli, zupełnie zapominamy o segmencie, do jakiego przynależy. Czujemy lekkość w towarzystwie dyskretnie sportowego ducha, a dopiero sposób wybierania niedoskonałości nawierzchni przypomina nam o tym, z jaką klasą mamy do czynienia. Zawieszenie ma zresztą w sobie coś ze starej szkoły. Jest wyjątkowo komfortowe, ale w takim autentycznym, miękkim stylu, który niemal wypadł już z obiegu w dzisiejszej motoryzacji. Daleko mu do bezkompromisowej sztywności, często niepotrzebnie nadużywanej w autach z natury aspirujących do miana wygodnych.

Bardzo zwarte jest za to samo nadwozie, opierające się na konstrukcji ze stali i stopów aluminium, między innymi dzięki którym Maserati Ghibli może pochwalić się niemal idealnym rozkładem mas w stosunku 51:49 (50:50 w podstawowej wersji benzynowej). Tak zaprojektowane auto musi być świetnie wyważone i rzeczywiście, nawet bardzo agresywna jazda po krętych włoskich serpentynach nie jest w stanie tak łatwo wyprowadzić auta z równowagi. Na niedoskonałych włoskich drogach możemy też dostrzec zalety nieprzesadnie utwardzonego zawieszenia, które świetnie dopasowuje się do aktualnego kształtu podłoża.

Maserati Ghibli Diesel GranLusso | fot. Dominik Kopyciński

Z niemożnością wyprowadzenia auta z równowagi nie miałem oczywiście na myśli uślizgów tylnej osi, lecz bardziej jakieś nieprzewidziane ruchy ze strony podwozia. Dzięki dostępnemu w standardzie mechanizmowi różnicowemu o ograniczonym uślizgu i oczywiście w pełni odłączalnym systemom stabilizacji toru jazdy, Maserati Ghibli z dieselem i napędem na tylne koła bardzo ochoczo wystawia tylną oś poza tor jazdy, dostarczając przy tym sporo satysfakcji kierowcy.

Nie robi tego w sposób brutalny, a raczej miękko i łagodnie, pozwalając na bezproblemową kontrolę auta w poślizgu. Sam układ kierowniczy jest z jednej strony precyzyjny i dokładny, z drugiej zaś, przy dobrze skalibrowanym wspomaganiu ma stosunkowo duże przełożenie. Mnie osobiście to nie przeszkadzało i odbierałem to raczej jako cechę pasującą do charakterystyki zawieszenia, a nie typową wadę. Zwłaszcza, że samą kierownicę zaprojektowano według podobnej filozofii – jest odpowiednio gruba i dobrze wyprofilowana, ale ma też znaczną średnicę, a do tego jest częściowo drewniana (jej wybór nie jest konieczny), co początkowo daje dość dziwne uczucie.

Maserati Ghibli Diesel GranLusso | fot. Dominik Kopyciński

Zaskakującą rolę odgrywają hamulce z dwumateriałowymi tarczami (aluminiowo-żeliwnymi), firmowane przez Brembo – z przodu sześcio-, z tyłu czterotłoczkowe. Skuteczność hamowania brutalnie weryfikuje nietypową, jak na dzisiejsze auto klasy wyższej, przypadłość, jaką jest wyraźne płużenie przodem. Można się do tego przyzwyczaić, choć w określonych warunkach zapewne zadziała to na niekorzyść, jeśli chodzi o przewidywanie sytuacji.

Włoska interpretacja

Pod długą maską Ghibli znajdziemy trzylitrowego turbodiesla, charakteryzującego się wysokim maksymalnym momentem obrotowym, wynoszącym 600 Nm, co ciekawe, osiąganym dopiero przy 2000 obr./min. Subiektywne wrażenia zdają się potwierdzać tę charakterystykę, choć okazuje się, że niespecjalnie przeszkadza to podczas spokojnej, czy nawet bardziej dynamicznej jazdy. Jednostka napędowa może nie wywołuje nadzwyczaj sportowych emocji, ale oferuje właściwe osiągi, jak na swoje parametry. Podobnie jak całe wnętrze, jest dobrze wyciszona, a jej brzmienie możemy wydobyć za pomocą jednego magicznego przycisku obok lewarka automatycznej skrzyni biegów.

Dźwięk w trybie SPORT zmienia się nie do poznania. Dotychczasowemu świstowi zasysającej powietrze turbiny zaczyna towarzyszyć dość wyraźny warkot, który, co ciekawe, wydobywa się także w bardzo podobnej formie z końcówek układu wydechowego. Brzmi on o wiele mniej sztucznie, niż choćby w znanym z podobnego patentu Audi SQ5. I choć zapewnienia producenta, zawierające w sobie mocne porównania do benzynowych odmian, okazały się mało prawdziwe, to mimo wszystko należy się uznanie dla inżynierów, który doprowadzili z natury nieprzyjemną charakterystykę dźwięku do całkiem przyjemnej formy.

Wracając do tematu skrzyni biegów, mamy tu do czynienia z dobrze znanym, 8-biegowym automatem firmy ZF, który niezależnie od ustawień płynnie i sprawnie zmienia biegi. Ma także szybko działający tryb manualny, który ochoczo reaguje na każde naciśnięcie łopatki i pozwala zablokować samoczynne wrzucanie biegu przy „odcince”.

Bardzo dynamiczny test nie pozwolił niestety w dokładny sposób sprawdzić zużycia paliwa, ale mimo wszystko udało mi się uzyskać kilka wartości. Najniższe zużycie, jakie odnotowaliśmy, jeżdżąc zupełnie normalnie po wiejskich drogach, to 8 l/100 km. Dynamiczna jazda w podobnym cyklu pozamiejskim skutkowała już wynikami rzędu 11-12 l/100 km, a więc dość sporymi, jak na oferowane przez silnik możliwości. Nie bierzcie jednak tych wyników jako wiążące, bo tego dnia mieliśmy zbyt dużo pracy, by móc na spokojnie i w pełni miarodajnie sprawdzić auto pod kątem ekonomii.

Testowane auto w odmianie GranLusso skonfigurowano według włoskiego cennika na ponad 100 tysięcy euro, co jest raczej konkurencyjna kwotą za tak wyposażone auto. Cennik zaczyna się od 84 143 euro za wersję z tym samym silnikiem i podstawowym wyposażeniem, z kolei z pakietem GranLusso, samochód jest wart już 72 187 euro. Polski cennik opublikowany na stronie dealera Maserati Chodzeń mówi natomiast o podstawowej kwocie wynoszącej 85 632 euro.

Maserati Ghibli Diesel GranLusso | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • świetna charakterystyka tylnego napędu ze szperą
  • wysoki komfort podróżowania
  • sztywność i wyważenie konstrukcji
  • precyzyjny układ kierowniczy
  • zaskakujące, jak na diesla, brzmienie
  • świetna konfiguracja wnętrza
Wady:
  • silnik wysokoprężny mimo wszystko nie jest szczytem marzeń w Maserati
  • płużenie przy mocnych dohamowaniach
  • nieco zbyt plastikowa konsola środkowa

Podsumowanie

Maserati Ghibli to auto konsekwentnie podążające w swoim kierunku. Nie ustrzegło się kilku drobnych wad, jednak w znacznej przewadze charakteryzują je istotne zalety, takie jak bardzo komfortowe zawieszenie, duża sztywność nadwozia, czy skuteczna praca wszystkich mechanizmów działających podczas jazdy. Decydując się na odmianę GranLusso, na deser otrzymujemy świetne wykończenie wnętrza, które poza tym jest stosunkowo praktyczne i przestronne.

Nie do końca jestem za tym, by wybierać wersję z silnikiem wysokoprężnym. Pomijając sam charakter jednostki, który wbrew pozorom udało się w jakimś stopniu dostosować do samego auta, to nie wyróżnia się ona niczym szczególnym, tak by z czystym sumieniem odrzucić benzynowe warianty. Wybór jest jednak kwestią indywidualną. Niezależnie od tego, na którą wersję zdecyduje się przyszły nabywca, i tak będzie to decyzja bardzo ciekawa i moim zdaniem trafiona.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMaserati Ghibli Diesel GranLusso
Silnikturbodiesel, R6, 24 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność2987 cm³
Moc maksymalna275 KM (202 kW) przy 4000 obr./min.
Maks. moment obrotowy600 Nm przy 2000-2600 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 8-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódpodwójne wahacze poprzeczne
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Oponyp: 245/40 ZR20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń500 l
Zbiornik paliwa70 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4971/1945/1461 mm
Rozstaw osi2998 mm
Masa własna /ładowność1875 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie9,1/6,6/7,5
Emisja CO2240 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,3 s
Gwarancja mechaniczna3 lata
Gw. perforacyjna /na lakierb.d
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowejDiesel: 72 187 euro/310 886 zł
Cena wersji testowej84 143 euro/362 377 zł
Cena egz. testowego100 857 euro/434 359 zł