TEST: Grand Tour. Mercedes CLS 400 d 4MATIC to doskonały długodystansowiec

CLS jest dla nas niemal zupełną "świeżynką". Co prawda bazuje na akutalnej klasie E, ale jest całkowicie nowym modelem, z nowiutką jednostką wysokoprężną pod maską, odświeżonym systemem inforozrywkowym i poprawioną technologią. A skoro dużo nowego do przetestowania, to zabraliśmy CLS w podróż przez cztery kraje - w każdym z nich zwracając uwagę na inne elementy samochodu.

Warszawa

Podróż zaczynamy w Polsce. Gdy zająłem miejsce w fotelu kierowcy, od razu poczułem się jak w domu. Tak, deska rozdzielcza jest niemal identyczna jak w Mercedesie klasy E Coupe. Dlatego jeśli mieliście do czynienia z którymkolwiek nowym Mercedesem, to poczujecie się jak w domu. Trochę szkoda, że nie pokuszono się o nieco większą indywidualizację, ale przy odpowiedniej konfiguracji, CLS będzie wyglądał po prostu dobrze - nawet z dwoma "telewizorami": zegarów i systemu inforozrywkowego. Ten ostatni to oczywiście jeszcze COMAND - niezbyt intuicyjny i często dziwnie działający system znany z całej palety marki ze Stuttgartu. Tutaj jednak zastosowano wersję po poprawkach, która zadebiutowała w zmodernizowanej klasie S. Od razu widać zmiany - w CLS jest inna kierownica, na której przegrupowano przyciski. Zrezygnowano też z dźwigienki tempomatu, przenosząc sterowanie pod lewy kciuk. Nowe są także "touchpady" do sterowania funkcjami. Trzeba przyznać, że teraz "wygłaskuje się" miliony opcji dużo szybciej i przyjemniej, a obsługa jest prostsza. Za nagłośnienie tradycyjnie odpowiada Burmester, i choć w naszym egzemplarzu nie ma najdroższej możliwej wersji tego systemu, to gra on naprawdę ładnie i czysto.

Z czystością brzmienia wiąże się kolejne zaskoczenie. Gdy nacisnąłem przycisk startera, sześciocylindrowy silnik (rzędowy!) budzi się z bardzo delikatną wibracją i zupełnie gładkim brzmieniem. Stare V6 "klekotało" aż miło, tymczasem nowy silnik jest zarówno bardzo kulturalny, jak i świetnie wyciszony, zarówno "na zimno", jak i po rozgrzaniu. Pierwsze kilometry naszej podróży mijają nam w mieście. Doceniam więc pneumatyczne zawieszenie, które bardzo sprawnie wybiera nierówności oraz wystarczająco lekko pracujący układ kierowniczy. Nieźle wypada też manewrowanie - ale spora w tym zasługa wspomagania kamerami bardzo dobrej jakości, bo ze względu na budowę nadwozia nie jest łatwo mówić o widoczności - choć znam hatchbacki z mniej użyteczną tylną szybą. Spokojnej jazdy nie mąci też skrzynia biegów: 9G-Tronic został na tyle dopracowany, że w zasadzie nie zdarzają mu się wpadki, a o jej istnieniu można zapomnieć. Przy przyspieszaniu silnika również nie słychać, dlatego test spokojnej jazdy miejskiej samochód zdaje bez najmniejszego problemu. Dodatkowe punkty dostaje pod dystrybutorem. Ku mojemu zaskoczeniu, zużycie paliwa w dwutonowym, ponadtrzystukonnym sedanie waha się pomiędzy 8,0 l/100 km w warunkach niedzielno-nocnych, po 9 - 11 litrów przy normalnym użytkowaniu. Trzeba naprawdę kręcić się na bardzo krótkich odcinkach, żeby zaobserwować wyniki powyżej 12.

Pora jednak ruszać w dalszą drogę, dlatego zbieramy się z resztą redakcji i zajmujemy miejsca w środku. O dziwo, mieścimy się całkiem nieźle - z przodu jest sporo przestrzeni, a z tyłu brakuje jej tylko wysokim pasażerom nad głową. Znów jednak trzeba wziąć poprawkę na to, że mówimy o modelu CLS, a nie E. No i nie polecałbym chyba nikomu podróży w piątkę - mimo homologacji na tyle osób, tylny rząd wyprofilowany jest ewidentnie pod dwie osoby, ze szczątkowym siedziskiem na środku. Za to w bagażniku mieścimy niespodzianie dużo, jak na trzyosobową wyprawę, walizek i toreb. Mamy mnóstwo sprzętu, a mimo niewielkiego otworu załadunkowego, pod klapę wchodzi wszystko - Mercedes deklaruje, że zmieści się tam 520 litrów. Gdyby było nas mniej, albo mielibyśmy coś długiego, zostaje nam do dyspozycji dzielona na trzy części kanapa.

Autobahn

Niemiecka autostrada wydaje się być naturalnym środowiskiem CLS-a. Długi sedan o linii coupe, z napędem na cztery koła, pneumatycznym zawieszeniem oraz 340-konnym dieslem pod maską. I trzeba przyznać, że właśnie tak jest. 100 km/h samochód osiąga w równe 5 sekund, a więc bardzo szybko. Do naszej dyspozycji jest też 700 Nm dostępne już od 1 200 obr/min. (do 3 200 obr/min.), co ma genialne przełożenie na zachowanie na drodze. Niezależnie od tego, czy jechaliśmy sami, czy w komplecie i z bagażami, i czy przyspieszaliśmy od 100 do 140 km/h, czy od 180 do 200, Mercedes przyspieszał raźno i bez większego wysiłku. Zupełnie bezproblemowo wychodziło mu też utrzymywanie wysokich prędkości. Przy tym wszystkim, silnik wciąż pozostawał cichy i kulturalny. Muszę przyznać, że nawet "depnięcie" do oporu powodowało co najwyżej wzrost brzmienia, którego spodziewalibyśmy się raczej po jednostkach benzynowych R6. Niemcy wykonali bardzo dobrą pracę. Innych dźwięków podczas szybkiej jazdy w zasadzie nie słychać - no chyba, że trafimy na jakiś wyjątkowo głośny asfalt. Ale udało się utrzymać bardzo dobrą akustykę mimo zastosowania drzwi bez ramek, które dość często gdzieś sobie poświstują w innych samochodach. Poza dobrą akustyką, mamy również pewne prowadzenie. CLS, choć miękki jest bardzo stabilny podczas jazdy na wprost i po łukach nawet z wysokimi prędkościami. W zakresach granicznych warto jednak przełączyć go na tryb Sport, gdzie zawieszenie i układ kierowniczy nieco się utwardzą, dając lepsze czucie tego, co dzieje się z Mercedesem. W innym przypadku trzeba nastawić się na wychyły nadwozia, choć na pewno nie spowoduje to choroby morskiej.

Jadąc długą trasą autostradą możemy ułatwić sobie życie korzystając z uaktualnionej wersji systemu DRIVE PILOT. Na szczęście działa nawet bez włączania nieco zbyt natarczywego asystenta pasa ruchu (potrafi przyhamować samochód przy zjeżdżaniu z pasa, zamiast wrócić nim na dobrą drogę) i często z niego korzystaliśmy. Bazuje on na adaptacyjnym tempomacie i systemach kamer. Dzięki temu CLS zachowuje się przez krótkie odcinki niemal całkowicie "autonomicznie" (potem informuje, żeby złapać kierownicę - jeśli go nie posłuchamy, w którymś momencie sam zatrzyma się na poboczu) - utrzymuje pas, trzyma się na łukach, bądź, jeśli nie ma wytyczonych pasów ruchu, potrafi kopiować ruch samochodu poprzedzającego. System działa nawet w rzęsistym deszczu, dopiero duża ulewa pozbawiła nas tego dobrodziejstwa. Działa o wiele lepiej niż np. w klasie E - widać to zwłaszcza przy zmianie pasów. Wystarczy trącić w odpowiednią stronę manetkę kierunkowskazu, a samochód rozpoczyna manewr, utrzymując samoistnie włączony migacz aż do zakończenia manewru. Przyznaję, nie jest to niezbędny gadżet, ale przy długich trasach potrafi bardzo odprężyć.

Korzystając z pomocy asystentów i dość wygodnych przednich foteli (są inne niż np. w klasie E, ze zmodyfikowanym siedziskiem z regulacją długości i bardzo szerokim zakresem regulacji), możemy jechać i jechać, kontrolując tylko co jakiś czas wskazania nie zawsze rozgarniętej nawigacji. Przynajmniej do momentu, kiedy nie dotrą do nas głosy z tylnej kanapy. Ta jest dość krótka i twarda, z dziwnie postawionym oparciem - nie jest to najwygodniejszy drugi rząd, jaki znam. W naszym egzemplarzu zabrakło też "dwurzędowej" klimatyzacji - z tyłu mamy tylko nawiewy. A pasażerowie jak najbardziej mogą narzekać na brak postojów. Kierowcy i "pilotowi" jedzie się dobrze, a silnik w zasadzie nie wymaga karmienia. Nawet na domyślnym, 50-litrowym baku, CLS robi dość długie dystanse (można zamówić wersję z większym, 66-litrowym). Utrzymując prędkość 140 km/h uzyskaliśmy zużycie paliwa na poziomie 7,5 l/100 km. Podnosząc prędkość o kolejne 20 km/h - spalanie wzrasta o nieco ponad litr. Przypominam, mamy do czynienia z dwutonowym, 340-konnym samochodem ze stałym napędem na cztery koła i na szerokich oponach.

 

Szwajcaria

Kolejny etap naszej podróży to Szwajcaria. Testy w tym pięknym kraju możemy podzielić na dwie części. Jedna to tranzyt, gdzie przydatne okazują się komfortowe zawieszenie, asystenci informujący o zmianach ograniczeń prędkości oraz (znów) oszczędny silnik - jadąc do 120 km/h (maksymalna dopuszczalna w Szwajcarii prędkość) CLS 400 d nie zużywa więcej niż 5,5 - 6,0 l/100 km, a trzymając się ograniczenia 100 km/h - komputer pokazuje tylko nieco ponad 4 l/100 km.

Druga część, to alpejskie przełęcze i górskie drogi, gdzie Mercedesa można "przycisnąć". Wiadomo, jeśli chcecie dowiedzieć się, czy tym samochodem da się to zrobić naprawdę szybko i pewnie, poczekajcie na test wersji AMG. 400 d 4MATIC jest wciąż bardziej komfortowym krążownikiem niż sportowym samochodem. Ale naprawdę daję radę. Napęd na cztery koła ma bardzo dobre ustawienia, które powodują, że wóz jest bardzo długo neutralny. Ciężko jest sprowokować go do płużenia przodem bądź wyrzucania tyłu - choć za to ostatnie odpowiada nieodłączalne ESP. Mocno trzymając się kierownicy, której do takiej jazdy przydałoby się nieco mniej obrotów "od końca do końca", i uważając, żeby nie wypaść z nastawionego na długie wojaże fotela, można jednak odczuć trochę emocji z jazdy. Zwłaszcza jadąc pod górę. Silnikowi w żadnym wypadku nie brakuje mocy, a przy odpowiednio ciasnych serpentynach jest w stanie dotrzymać kroku mocniejszym samochodom. Niestety, choć nie byliśmy z tego powodu zadowoleni, cały test towarzyszyła nam fizyka, która mówi, że puszczony w dół dwutonowy samochód albo na którymś zakręcie w końcu się podda, albo ugotuje skądinąd bardzo przyzwoity układ hamulcowy. Na tyle, na ile się da, CLS zdaje egzamin. Jeśli nie zależy Wam na sporcie - tym bardziej, choć weźcie pod uwagę, że na serpentynach wóz mocno się wychyla. Na takich drogach zdarzają się też fragmenty niezbyt dobrego asfaltu. Choć zawieszenie sprawnie wybiera nierówności, to niestety niski profil opon i potężne, dwudziestocalowe felgi powodują czasem niezbyt przyjemne "dobijanie", odczuwalne zarówno akustycznie, jak i fizycznie, w środku. Można oczywiście zamówić mniejsze koła, ale nie wiem, czy wtedy CLS obroni się wizualnie.

Lago di Como

I w ten sposób dotarliśmy do celu podróży. Okolice jeziora Como to po pierwsze styl, szyk i wszystko co najpiękniejsze. Krajobrazy, wille, samochody. W tym wszystkim musieliśmy się odnaleźć z Mercedesem CLS, który... jest dość kontrowersyjny stylistycznie. O ile linii bocznej nie można odmówić uroku, a przód, zwłaszcza z pakietem AMG, nawet może się podobać, to zwężający się tył z dziwnymi trójkątnymi lampami, nie jest do końca tym, czego spodziewaliśmy się po dwóch bardzo udanych generacjach modeli. Problem polega na tym, że zarówno z boku, jak i z tyłu, w zasadzie "nic się nie dzieje". Brakuje akcentów, czy przetłoczeń. Dlatego o dziwo to jeden z tych samochodów, które należy zamówić z oznaczeniami modelu i wersji - przynajmniej wypełniają jakoś miejsce. No i pakiet AMG, z "nacięciami" tylnego zderzaka, również nieco poprawia odbiór. Jednak patrząc na kilka różnych egzemplarzy, najbardziej za styl odpowiada w naszym przypadku konfiguracja felg i lakieru. Do tego modelu zdecydowanie pasują jasne kolory, które będą "odcinać" tylne lampy od reszty nadwozia - np. w szarym Mercedes CLS, naszym zdaniem, wygląda niekształtnie.

W środku dostaliśmy konfigurację z czarno - czerwoną skórą (perforowana, z wentylacją, ogrzewaniem foteli i podłokietników) i imitacją włókna węglowego na desce rozdzielczej. Osobiście wolałbym jakieś matowe drewno, albo całkowicie inną stylizację, ale nie wygląda to źle. No i jest naprawdę przyzwoitej jakości. Skóra jest miła w dotyku, obszycia deski robią dobre wrażenie, a obudowy głośników wykonano albo ze szczotkowanego aluminium, albo w kolorze tapicerki, dopasowane do plastików i wykończeń na boczkach drzwi. Oczywiście imitacja włókna po dociśnięciu palcem co jakiś czas zatrzeszczy, ale w trakcie jazdy nie dochodzi do uszu pasażerów żaden niepożądany dźwięk.

A więc Mercedes spełnia wymogi bycia samochodem stylowym? Na pewno jest elegancki i "premium", a co do stylu, to zdania są podzielone. Podobnie jak do ilości i intensywności podświetlenia ambientowego, które ociera się nieco o kicz. Najgorzej jednak w kwestii "stylu" wypada... stylowe wysiadanie z tyłu. Podobnie jak w Alfie Romeo Giulia, jest tutaj bardzo szeroka przestrzeń między końcem kanapy a krawędzią samochodu, a do tego wóz jest niski, przez co pasażerowie tylnego rzędu siedzeń, aby elegancko wydostać się z pojazdu, mogą potrzebować pomocy kogoś z zewnątrz.

Como to jednak nie tylko styl, szyk i luksus, ale również piękne drogi, idące przez górskie miejscowości oraz nad brzegami jeziora. Są wąskie i kręte. Tu docenimy całkiem zwarty układ kierowniczy, który powoduje, że podróżowanie CLS-em jest zupełnie inne niż np. klasą E. Samochód sprawia wrażenie lżejszego i bardziej chętnego do szybkiej jazdy. Tylko ma prawie pięć metrów (jest nieco dłuższy od klasy E kombi) więc trzeba brać na to poprawkę. Przyjemnie się nim jeździ nawet nocą, gdzie sporo roboty mają bardzo dobre przednie światła Multibeam LED, z adaptacyjnym ustawianiem strumienia. Wyraźnie widać, jak skręcają, zwężają, rozszerzają i wycinają poszczególne odcinki snopa światła, dzięki czemu dziadek Luigi wracający nocą nieoświetloną Pandą Was raczej nie powinien zaskoczyć. W razie czego też go szybko wyprzedzicie. Skrzynia redukuje z odpowiednią prędkością, a wspomniany wyżej zapas mocy pozwala na naprawdę lekką i dynamiczną jazdę również przy niskich prędkościach.

Stuttgart

Stolica Badenii-Wirtembergii była tylko jednym z punktów pośrednich naszej podróży, jednak jako siedziba marki Mercedes posłuży nam za punkt wyjścia do dyskusji o cenach. CLS na polskim rynku dostępny jest jako jedna wersja benzynowa (CLS 450 4MATIC) oraz trzy diesle. Najtańszy jest 300 d - z 245-konną jednostką 2.0, rozpoczynający się od 311 000 zł. Topowy diesel, czyli 400 d jest droższy o niemal 60 tys. zł. To nie jest mało, zwłaszcza, że do tego trzeba dołożyć trochę wyposażenia. W naszym przypadku "trochę", oznacza zwiększenie ceny "o klasę A", do 506 750 zł. Co oczywiście nie dziwi, jeśli chodzi o samochód testowy - zawsze są bogato wyposażone. Bardziej martwi to, że nie bardzo widzę, co z tego jest zbędnym gadżetem, z którego możnaby zrezygnować, nie tracąc charakteru samochodu. Chętnie zamieniłbym szklany dach na klimatyzacje Thermotronic z trzecią strefą. Mógłbym odpuścić też podsufitkę Dinamica (ponad 9 tys. zł dopłaty), czy pakiet ENERGIZING, który... w zasadzie nie wiem do czego służy - teoretycznie daje podświetlenie, muzykę i zapachy takie, aby poprawić nam nastrój. Do tego jeszcze ma zestawy ćwiczeń do wykonywania w trakcie jazdy. Tak, możecie to odpuścić. No i karbonowe wykończenia - kosztują 14 tys. zł - a matowe drewno jesionowe lub szczotkowane aluminium (na przykład) są bez dopłaty.

A co na to konkurencja? Najnowocześniejsze jest Audi A7, ale nie ma odpowiedniego silnika. Od 323 900 zł jest 50TDI, czyli wersja o mocy 286 KM (w Mercedesie jej odpowiednikiem jest 350 d 4MATIC, za 350 tys.), która po doposażeniu będzie kosztować 483 030 zł. czyli, po odliczeniu różnicy w cenie wersji silnikowych Mercedesa, będzie nieco tańsze. Audi A7 było w naszej redakcji sporo krócej, jednak nas bardziej przekonał Mercedes, jeśli chodzi o sposób prowadzenia i obsługę (nawet mimo systemu COMAND). Jest jeszcze BMW z modelem 6 GranCoupe. Jest piękny, choć technologicznie nieco już odstaje od konkurentów. Za to ma odpowiedni silnik - wersja 640d była ostatnio w naszym teście. 

zużycie paliwa:	Mercedes CLS 400 d
przy 100 km/h:	4,2 l/100 km
przy 120 km/h:	6,0 l/100 km
przy 140 km/h:	7,6 l/100 km
przy 160 km/h	8,8 l/100 km
w mieście:	11,0 l/100 km

Podsumowanie

Nasz "Grand Tour" dobrze podpasował Mercedesowi CLS. A nam podpasował Mercedes. Wciąż mamy problem z tym jak wygląda. I wciąż mamy problem z używaniem parlamentarnych słów przy korzystaniu z systemu COMAND. Ale jesteśmy zafascynowani nowym silnikiem diesla, który jest bardzo mocny, daje świetne wyniki jeśli chodzi o dynamikę i pali bardzo niewielkie ilości paliwa, brzmiąc przy tym naprawdę dobrze. Cieszy też, że jeśli chodzi o układ jezdny, nie jest to tylko klasa E z innym nadwoziem. Martwi za to ograniczona użyteczność z tyłu. Co z tego, że jest miejsce na nogi, jak nie jest zbyt wygodnie i ciężko się stamtąd wydostać. No i można podyskutować o cenie - jeśli z kwoty 500 tys. złotych nie za bardzo jest co odjąć, to Mercedes postawił bardzo wysoko poprzeczkę również w tej kategorii. Jeśli się tego boicie, nie odpowiada Wam design, ale przekonuje Was nowy diesel - jest klasa E z tym silnikiem, tańsza bazowo o 71 tys. zł.