Peugeot 508 RXH

Seria silników HDi nie należy do specjalnie kłopotliwych w eksploatacji, dlaczego więc nie wykorzystać ich do budowy tzw. ekologicznego auta? Układ HYbrid4 składa się z silnika wysokoprężnego o pojemności 2.0 i mocy 163 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym o wartości 300 Nm, przenoszonym na koła przedniej osi. Diesla dodatkowo wspomaga elektryczna jednostka firmy BOSCH, umieszczona przy tylnej osi pojazdu i tą właśnie oś napędzająca. Generuje ona moc 37 KM i 200 Nm momentu obrotowego. Zdaniem producenta, całość daje 200 KM i 450 Nm.

Pomysł wdrożenia do produkcji seryjnej takiej koncepcji z założenia wydaje się co najmniej dobry, chociaż jednocześnie na myśl przychodzą różnego rodzaju perypetie związane ze specyficznym działaniem filtra cząstek stałych. Dzięki zastosowaniu płynu Eolys mamy tu wprawdzie znacznie obniżony próg temperatury dopalania sadzy w porównaniu do tzw. filtrów suchych, ale w praktyce bywa z tym różnie i jeżeli na zestawie wskaźników w pewnym momencie zauważymy jedyną w swoim rodzaju pomarańczową lub żółtą kontrolkę, to bez przymusowego wyjazdu poza miasto i solidnego "pogonienia" naszego autka się nie obejdzie. A co w sytuacji, kiedy mamy akurat inne plany? No cóż, to już temat na osobny artykuł...

Trzeba jednak zaznaczyć...
...że w tym konkretnym przypadku sytuacja taka nie miała w ogóle miejsca, pomimo dużego natężenia ruchu, mnóstwa przestojów, częstego uruchamiania i wyłączania silnika, który w takich warunkach wolno osiąga temperaturę roboczą. Pokonywane odcinki były nierzadko bardzo krótkie, czasem nawet zaledwie 2-3 kilometrowe. Na tym nie koniec, bo licznik przebiegu w testowanym egzemplarzu w momencie jego odbioru wskazywał zaledwie 51 km. Można było więc spodziewać się, że apetyt na paliwo nie będzie mały i rzeczywiście, przypuszczenia te sprawdziły się. Zużycie na poziomie 8 l/100 km w terenie zabudowanym to niewiele mniej od zwykłej wersji 2.0 HDi. Niestety, nijak ma się to do podawanego przez producenta wyniku 4 l/100 km. Czy wobec tego po "dotarciu" można będzie liczyć na poprawę? Z pewnością tak, ale mocno wątpliwe, że będzie ona na tyle spektakularna, aby możliwe było uzyskanie wyników deklarowanych przez producenta.

A dla tych, którzy z jakiegoś powodu jeszcze nie wiedzą na czym to wszystko w hybrydach polega, kilka słów wyjaśnienia. Napęd tego rodzaju składa się z silnika spalinowego i elektrycznego. Mogą one pracować razem lub oddzielnie, w zależności od zapotrzebowania na moc. Energia jest gromadzona w akumulatorach na drodze odzysku, a więc gdy tylko zdejmujemy nogę z pedału gazu lub gdy hamujemy, wtedy jednostka elektryczna pracuje jak generator i doładowuje baterie.

W przypadku testowanego Peugeota, efekt ten jest na tyle wyraźny, że można w zasadzie w ogóle darować sobie wciskanie pedału hamulca przed dojeżdżaniem do progów zwalniających, ponieważ samochód i tak skutecznie wytraca prędkość. W czasie wolnej, jednostajnej jazdy wykorzystywany jest zazwyczaj tylko motor elektryczny. W sumie, to właśnie zarządzanie energią pozwala na zoptymalizowanie pracy układu i w efekcie zmniejszenie zużycia paliwa. Szybko też okazuje się, że akumulatory nigdy nie ładują się do samego końca (tak przynajmniej wynika z atrakcyjnej grafiki wyświetlanej na ekranie komputera pokładowego) ani też nie są rozładowywane do samego końca. Z jakiegoś powodu elektronika sterująca całą tą skomplikowaną aparaturą utrzymuje optymalny, zapewne z góry założony, poziom prądu w bateriach.

Diesel najprawdopodobniej nigdy nie będzie pracował tak kulturalnie jak silnik benzynowy, dlatego pod tym względem RXH odstaje chociażby od Toyoty Prius, ale trzeba przyznać, że HDi jest tu wyraźnie lepiej wyciszony niż w podstawowych odmianach 508-ki i także znacznie delikatniej "budzi się do życia" po każdorazowym wyłączeniu. Jak to w hybrydach bywa, dzieje się to bardzo często. Ruszamy zawsze na silniku elektrycznym, ale gdy tylko mocniej wciśniemy pedał gazu, natychmiast włączany jest diesel. Lekko odpuszczamy gaz - i już jedziemy tylko na "elektryce", bo HDi gaśnie. Przyspieszamy... I znowu słyszymy, jak uruchamia się diesel. Podobnie rzecz ma się poza miastem i ponownie - zużycie oleju napędowego - odpowiada mniej więcej zwykłym wersjom HDi (nie przekracza 7 l/100 km). Naprawdę chcielibyśmy wierzyć, że jest to tylko kwestia braku dotarcia fabrycznie nowego egzemplarza testowego.

Jeżeli jesteś zdania...
...że samochód służy do tego, aby nim jeździć, a nie zmieniać w nim biegi, to dobrze trafiłeś. Peugeot 508 RXH - jak w zasadzie każda hybryda (wyjątek to Honda CR-Z) - dostępny jest wyłącznie z przekładnią automatyczną. Początkowo irytuje brak standardowego rozmieszczenia przełożeń w układzie P, R ,N ,D. Zamiast tego zastosowano schemat R, N, A, M po części zapewne dlatego, że tak naprawdę jest to skrzynia zautomatyzowana, znana także jako MCP. Jest powszechnie krytykowana i rzeczywiście trzeba przyznać, że nie ma szans w zestawieniu chociażby z dwusprzęgłową DSG, czy lepszymi typami tradycyjnych "automatów" opartymi na hydrokinetyce.

Reakcje na ruchy pedałem przyspieszenia bywają interpretowane z opóźnieniem, ale nie jest to jakiś wielki dramat i tragedia na miarę opisywanych często w rozmaitych recenzjach, testach i porównaniach. Jak twierdzi producent, poczyniono pewne zmiany konstrukcyjne mające na celu uzyskanie możliwie płynnego przełączania poszczególnych przełożeń po to, aby sprostać wymaganiom kierowców stawiających przede wszystkim na komfort. A ponieważ z tego akurat zadania przekładnia wywiązuje się należycie, to naprawdę nie ma na co narzekać. Trwałość mechaniczna natomiast i szeroko rozumiana niezawodność tej przekładni to już temat do odrębnych rozważań i to raczej odległych o najbliższe kilka lat, bo dopiero wtedy okaże się, jak usprawnione na potrzeby hybrydy MCP zniesie trudną próbę czasu i przenoszenia niemałego przecież momentu obrotowego.

Póki co, w trosce o trwałość konstrukcji, w trybie ręcznym elektronika samoczynnie wybiera wyższy bieg po dojściu do granicy obrotów. Kolejny środek prewencyjny na drodze do zwiększenia trwałości przekładni to obostrzenie dotyczące holowania przyczepy. Jej masa nie może przekroczyć 1100 kg, czyli niezadowalająco jak na duży samochód o przeznaczeniu rekreacyjnym. Nie ma co ukrywać, że konkurencja wypada pod tym względem zdecydowanie lepiej (Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI - 2000 kg, Audi A4 Allroad - 1800 kg, Volvo XC70 D3 - 1600 kg). Zresztą nie tylko pod tym względem, bo również bagażniki rywali są pojemniejsze. Nie ma co się oszukiwać, 423 litry to nie jest wynik, którym można byłoby się jakoś specjalnie chwalić, chociaż z drugiej strony, na tę przypadłość cierpi w zasadzie każda hybryda - musi przecież wozić ze sobą akumulatory.

A może...
...chciałbyś sobie tym samochodem poszaleć, drogi miłośniku aut ekologicznych? Owszem, jest taka możliwość, ale najpierw trzeba pokrętło wyboru napędu przestawić z pozycji Auto rekomendowanej do codziennej jazdy na pozycję Sport. Biegi będą wtedy zmieniane później, zwiększy się też czułość pedału przyspieszenia, ale o zmianie przełożenia układu kierowniczego czy o usztywnieniu zawieszenia nie ma mowy. W aż takim stopniu RXH nie pozwala się przeistoczyć w sportowca, a szkoda, bo w tym segmencie wygrywa dziś ten, kto pozwoli klientowi dopasować charakterystykę układu jezdnego do aktualnych potrzeb. A ponieważ tutaj takiej możliwości nie ma, zdecydowano się usztywnić zawieszenie na tyle, aby było gotowe zaspokoić potrzeby kierowców zorientowanych na bardzo dynamiczną jazdę. W rezultacie ci spokojniejsi nie będą do końca usatysfakcjonowani jakością resorowania (pod tym względem zwykła 508-ka spisuje się lepiej).

Duży plus natomiast należy się za świetne wytłumienie odgłosów pracującego zawieszenia oraz szumu powietrza opływającego nadwozie, chociażby dlatego, że zastosowano szyby wielowarstwowe o zwiększonej izolacji akustycznej. To już właściwie poziom charakterystyczny dla klasy premium.

Funkcjonalność w pełni elektrycznego trybu ZEV jest ograniczona z uwagi na to, że jeżeli chcemy jechać tylko "na prądzie", to musimy nieustannie pilnować się, aby przypadkiem nie wcisnąć mocniej pedału przyspieszenia, bo natychmiast włączy się silnik spalinowy. Inna sprawa, że tak czy owak prędzej czy później włączy się, bo akumulatory nawet w warunkach umiarkowanego ruchu w mieście wystarczają na 1000, najwyżej 1500 metrów. Jeżeli jednak wleczemy się powoli w korku na zasadzie stop-and-go, to tryb ten sprawdza się znakomicie.

Lawirowanie w "miejskiej dżungli" mimo sporych gabarytów tego samochodu, nie jest przesadnie dokuczliwe. Przy parkowaniu równoległym pomagają nie tylko czujniki umieszczone z przodu i z tyłu, ale także asystent sprawdzający ilość wolnego miejsca (jednak nie wyręczy kierowcy w wykonaniu tego manewru, jak to ma miejsce w np. Passacie). Pomocne okazują się ponadto spore lusterka z funkcją indeksowania do biegu wstecznego. Tu jednak ciekawostka - nie zmieniają one położenia w pełni automatycznie, tzn. po "wrzuceniu" biegu wstecznego trzeba własnoręcznie wybrać, o które lusterko nam chodzi.

Wróćmy jednak do selektora wyboru trybu napędu. Wariant 4WD przydał się bardzo podczas tegorocznego, pierwszego i jak zwykle niespodziewanego ataku zimy. Trwał on wprawdzie zaledwie nieco ponad 48 h, ale okazał się dotkliwy, tym bardziej, że większość pojazdów miała wówczas na felgach letnie ogumienie. Dzięki zwiększonemu o 5 cm w stosunku do "cywilnej" 508-ki prześwitowi, nasz testowy egzemplarz nie przypominał zgarniającego śnieg pługa, chociaż na 18-calowe felgi z oponami 245/45 trzeba było uważać zawsze i wszędzie.

W ergonomicznie zaprojektowanej kabinie...
...oko cieszą świetne materiały, najprawdziwsza skóra, nienaganny montaż, łagodne światło LED-ów i bardzo bogate wyposażenie. Przeszklony dach zapewnia wnętrzu dużo światła, wielka szkoda natomiast, że wnętrze może być tylko i wyłącznie ciemne, tzn. nie ma możliwości zamówienia jasnej tonacji. Miejmy nadzieję, że Peugeot wkrótce naprawi to niedopatrzenie.

Doskonale wyprofilowane, podgrzewane fotele (kierowcy z masażem lędźwiowego odcinka kręgosłupa) odznaczają się bardzo dobrym trzymaniem bocznym i regulowaną długością siedzisk, chociaż z drugiej strony, jeżeli ktoś jest słusznej postury, to może być mu po prostu ciasno. Jest też coś jeszcze. Lewa strona fotela kierowcy brudzi się i odkształca znacznie szybciej niż w przypadku tradycyjnych foteli, które z zasady charakteryzują się mniejszym trzymaniem bocznym. W przypadku testowego egzemplarza zjawisko to zaczynało już być widoczne, pomimo symbolicznego wręcz przebiegu. Czyżby niska jakość? Skądże znowu, naturalna skóra zużywa się w taki właśnie charakterystyczny sposób i - poza okresową pielęgnacją - nie można zbyt wiele na to poradzić.

Z kolei warunki dla osób podróżujących z tyłu są o tyle dobre, że miejsca nie brakuje ani na szerokość, ani na wysokość, chociaż przestrzeni na nogi może być dla wyższych osób odrobinę za mało. Nie wsiada się tu też tak łatwo jak z przodu, głównie dlatego, że krańcową część progu tuż obok błotnika wieńczy wyraźnie łukowaty fragment ograniczający przestrzeń, przez którą trzeba "wsunąć się", aby zająć miejsce.

Klimatyzację wyposażono w funkcję łagodnego nadmuchu, ale z drugiej strony przydałby się również jeden, prosty przycisk z napisem Off, wyłączający pracę całego układu. A że takowego nie uświadczymy, instrukcja obsługi nazywa sprawę po imieniu - "proszę klikać przyciskiem z symbolem małego wiatraczka". Skądinąd ciekawy i funkcjonalny Head Up Display wyświetlający prędkość pojazdu określa się w tej mądrej książce mianem "płytki przy przedniej szybie". Gdyby tylko wygospodarowano więcej schowków, byłoby idealnie. Na tunelu środkowym nie ma ani jednego, natomiast ten pod podłokietnikiem jest symboliczny i nie podnoszony, a uchylany, co na dłuższą metę potrafi zirytować.

Niekonsekwencję widać też w podświetleniu poszczególnych elementów deski rozdzielczej. Zastosowano przyjemną, białą iluminację przycisków, pokręteł i klawiszy, poza tymi, które obsługują szyby i lusterka - podświetlono je na czerwono, co sprawia wrażenie, jakby ktoś w fabryce pomylił się podczas montażu i zamontował tam "lampki" ze sportowego modelu RCZ. Odrobinę zbyt filigranowe mogą wydawać się ponadto klamki wewnętrzne, zupełnie jak gdyby pochodziły z auta o numer mniejszego.

Modelem 508 RXH...
...Peugeot mierzy wysoko, prosto w Audi A4 Allroad, Volkswagena Passata Alltrack czy nawet Volvo XC70. Różnego rodzaju nawiązań do klasy premium jest tu całkiem sporo, a poza wszystkim, samochód jest naprawdę solidnie wykonany (odgłos zamykania drzwi, jak nie przymierzając w luksusowym Mercedesie Klasy S) i bardzo atrakcyjny wizualnie - to pewne. Najbardziej przyciąga uwagę przód z drapieżnie stylizowanymi światłami do jazdy dziennej (diodowe są również kierunkowskazy, na tym tle nieciekawie prezentuje się tylko podświetlenie tablicy rejestracyjnej zwykłymi żarówkami).

A skoro już jesteśmy przy temacie oświetlenia, to skrętne lampy biksenonowe trzeba jednoznacznie pochwalić za pierwszorzędną skuteczność i równomierny rozkład światła, chociaż z drugiej strony brakuje im funkcji doświetlania zakrętów realizowanej przez oddzielne, dedykowane do tego celu źródło światła, np. umieszczone w kloszu głównego reflektora, podobnie jak w Citroenie C5 czy Oplu Insignii. Niejako na pocieszenie do dyspozycji mamy asystenta świateł drogowych. Gdy naprzeciwko pojawi się inny pojazd, "długie" automatycznie wyłączają się, a kiedy droga przed autem zrobi się pusta, włączają się ponownie. Naprawdę warto dopłacić za to wszystko 4200 zł.

Co jeszcze możemy zamówić dodatkowo? Chociażby 10-głośnikowy, 500-watowy system audio JBL za 2900 zł. Zapewnia znacznie lepsze brzmienie niż zestaw montowany seryjnie, tym bardziej dziwi fakt, że na głośnikach nie umieszczono w ogóle firmowego emblematu. Dopiero wnikliwe spojrzenie skierowane na panel kontrolny ujawnia niewielkie logo. To doprawdy rzadko spotykana w dzisiejszych czasach skromność. Elektrycznie sterowana klapa bagażnika z możliwością programowania wysokości otwarcia kosztuje 2000 zł, klimatyzacja czterostrefowa 1650 zł, ogrzewanie postojowe 4300 zł, system bezkluczykowego dostępu 1700 zł, skórzana tapicerka 7000 zł, a lakier metalizowany 2300 zł. Gdy "dorzucimy" do tego wszystkiego ubezpieczenie, kwota końcowa zbliży się do 200 000 zł. Niestety, dopóki w Polsce nie zostaną wprowadzone ulgi z tytułu zakupu samochodu hybrydowego, Peugeot 508 RXH raczej nie będzie częstym widokiem na naszych drogach i ulicach.

Plusy:
+ atrakcyjna stylizacja
+ wysoka jakość wykonania
+ skuteczny napęd 4x4
+ bogate wyposażenie
+ 5-letnia gwarancja
+ wysoka kultura pracy napędu
+ precyzyjny układ kierowniczy

Minusy:
- zbyt sztywno zestrojone zawieszenie
- niewielki bagażnik

Podsumowanie:
Ciekawy i nietuzinkowy samochód, ale w polskich warunkach fiskalno-ekonomicznych jego atrakcyjność dla wielu potencjalnych klientów może okazać się niewystarczająca.

Za pomoc w realizacji sesji zdjęciowej dziękujemy firmie Fotografia Motoryzacyjna - www.fotomotive.pl