Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI CR 4MOTION DSG

Od razu sprostuję żart wstępu, żeby nie było dezinformacji - Volkswagen NIE wycofuje klasycznego Passata z polskiego rynku, a Alltracka stworzono nie tylko na polskie drogi. Jedna z najlepiej sprzedających się limuzyn klasy średniej ma się bardzo dobrze, a wprowadzona blisko 2 lata temu siódma generacja auta tylko przyczyniła się do polepszenia sytuacji Passata. Volkswagen jednak nie stoi w miejscu i chcąc jeszcze bardziej uatrakcyjnić swoją limuzynę, postanowił wprowadzić do oferty odmianę Alltrack.

Nie lubię tej nazwy, ale właśnie Passatem Alltrack Volkswagen wkroczył do segmentu uterenowionych kombi. To kolejna nisza w motoryzacji, którą bardzo dawno temu zauważyło Subaru i Volvo (w tej kolejności), a teraz kolejni "przychodzą" zyskać swój kawałek dochodowego tortu. O co więc tu chodzi?

A najprościej o to, że z dużego i funkcjonalnego kombi stworzono jeszcze bardziej wszechstronny samochód, podnosząc zawieszenie, dodając napęd na cztery koła (nie zawsze w standardzie) i dokładając kilka mniej lub bardziej potrzebnych osłon (plastikowych, tudzież metalowych). Do wspomnianych wcześniej Subaru Outback (jako Legacy Outback od 1994 r.) i Volvo XC70 (jako V70 Cross Country od 1997 r.), dołączyło Audi A6 Allroad (w 1999 r.). Dopiero po dłuższej przerwie na rynku pojawili się kolejni przedstawiciele segmentu - Skoda Octavia Scout (w 2006 r.) i Audi A4 Allroad (w 2009 r.).

Debiutant
Volkswagen Passat Alltrack to, obok Peugeota 508 RXH, tegoroczny debiutant w tym wciąż wąskim segmencie uterenowionych kombi. Jeśli jednak Francuzi poszli w niekonwencjonalny sposób i swojego crossovera zbudowali jako hybrydę (silnik wysokoprężny wspomagany elektrycznym), tak Niemcy poszli klasyczną drogą, montując do Passata zarówno zwykłe jednostki benzynowe jak i wysokoprężne. Także w kwestii wyglądu podwyższonego Volkswagena nie ma zbędnych udziwnień, choć niektórzy nazywają Alltracka "najbardziej odjechaną wersją Passata". Cóż, mamy więc zmodyfikowane zderzaki ze srebrnymi wstawkami, dodatkowe czarne nakładki na progi i nadkola, metalowe wzmocnienia podwozia i...

...W zasadzie tyle, nie licząc podwyższonego nadwozia o 30 mm w stosunku do klasycznego Passata Variant. Jednak te 3 cm dają w sumie 165 mm prześwitu, który na dobrą sprawę nie imponuje. Konkurenci stoją od ok. 2 do 4 cm wyżej, co przekłada się niestety na większą zdolność terenową. Volkswagen jednak nie ukrywa, że Alltrack ma bardziej "cywilizowany" charakter i w przeciwieństwie do innych przedstawicieli gatunku, można kupić go także w tańszej, przednionapędowej odmianie.

Sprawdzone rozwiązania
Wnętrze Passata Alltrack praktycznie niczym nie odbiega od zwykłej odmiany kombi. Przestronna kabina z powodzeniem mieści pięciu pasażerów w naprawdę komfortowych warunkach. Jednak aby je sobie polepszyć, śmiało można materiałową tapicerkę zamienić na skórzaną Vienna, która zaoferuje nie tylko podgrzewanie siedzisk, ale także funkcję masażu odcinka lędźwiowego dla kierowcy oraz możliwość wentylacji na obu fotelach. W warunkach tegorocznego, tropikalnego lata, gdy temperatura spada poniżej 25 stopni, a my mówimy, że "robi się zimno" - funkcja niezastąpiona. Dlatego cena 6070 zł, obejmująca dodatkowo podgrzewane dysze spryskiwaczy (to tak dla odmiany na zimę...) wydaje się fantastyczną promocją. Dałbym tyle choćby za samą funkcję wentylacji.

Kokpit Alltracka, poza kilkoma detalami o których za chwilę, jest dobrze znany od lat, bo z szóstej do siódmej generacji przeszedł z niewielkimi zmianami. Dalej jest uporządkowany i dobrze spasowany z przyzwoitych i miękkich, gdzie trzeba, materiałów. Co prawda mieszanka imitacji drewna i aluminium nie każdemu przypadnie do gustu, ale projekt deski rozdzielczej jest udany i można powiedzieć nawet elegancki. Zmian w stosunku do zwykłego Passata jest we wnętrzu niewiele. Na pierwszy rzut oka na konsoli środkowej i progach znajdziemy napisy "Alltrack" i "4MOTION". Drugie spojrzenie pozwoli dojrzeć jeszcze dwa, dodatkowe przyciski na tunelu - AUTO HOLD i OFF ROAD, służące ułatwieniu jazdy w trudniejszym terenie.

Obsługa poszczególnych elementów nie nastręcza żadnych problemów. Wszystkie przyciski są czytelnie opisane, poszczególne klawisze pod ręką, a dotykowy ekran opcjonalnego systemu nawigacji z odtwarzaczem DVD, twardym dyskiem 30 GB i kamerą cofania Rear Assist (w pakiecie: 6070 zł) prosty w użyciu. Plus za polskie menu. Przyczepić można się jedynie do rozbudowanego komputera pokładowego, którego obsługa wielu funkcji zanika po ruszeniu samochodem (względy bezpieczeństwa). I tak przykładowo, żeby przyciemnić podświetlenie przestrzeni wokół nóg (Pakiet oświetlenie Ambient: 740 zł), które po 2-godzinnej podróży o popołudniowo-wieczornej porze zaczyna po prostu przeszkadzać w jeździe, trzeba się po prostu zatrzymać i odszukać odpowiednią opcję w komputerze.

Funkcjonalność - zaleta Alltracka
Uterenowione kombi tym m.in. przewyższają SUV-y, z którymi niejako konkurują, że oferują większy komfort podróżowania i większą funkcjonalność. Ta druga przekłada się przede wszystkim na bagażnik, który w Passacie Alltrack może zaimponować konkurencji - wyjściowo mieści 588 litrów, a po złożeniu asymetrycznie dzielonych oparć kanapy (także przyciskami z wnętrza bagażnika) można go powiększyć aż do 1716 litrów. Warto zaznaczyć, że powstaje wówczas płaska podłoga, pod którą spoczywa pełnowymiarowe koło zapasowe.

Także w kwestii dostępnych schowków nie ma na co narzekać. Jest ich pod dostatkiem, są dość obszerne i wykończone miękkim materiałem. Na tunelu środkowym zastosowano sprytny patent wysuwanych uchwytów na kubki, które można złożyć i rozłożyć jednym ruchem palca, powiększając tym samym schowek.

Właściwy (V)ariant?
Volkswagen oferuje do napędu Passata Alltrack cztery jednostki - dwie benzynowe (1.8 TSI 160 KM i 2.0 TSI 210 KM) oraz dwie wysokoprężne (2.0 TDI w wariantach 140 i 170 KM). Wszystkie dostępne są z przekładniami 6-biegowymi, a tylko najmocniejsze odmiany z automatycznymi DSG. Do naszego testu trafił Alltrack właśnie w najbogatszej wersji - 170-konny 2.0 TDI CR połączonym z automatem.

Najmocniejszy w gamie turbodiesel sprawnie napędza ważące 1650 kg kombi (przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s, prędkość maksymalna: 211 km/h), a maksymalny moment obrotowy wynoszący 350 Nm zapewnia odpowiednią dynamikę. Ewolucja silnika z bezpośrednim wtryskiem Common Rail pracuje znacznie kulturalniej od poprzednika z pompowtryskami, jednak jednostka ma swój twardy charakter pracy, nawet po zagrzaniu i wprawne ucho rozpozna "volkswagenowskie" TDI na odległość. Prawda jest taka, że konkurenci - przykładowo z Francji - potrafią robić diesle pracujące jeszcze ciszej (zwłaszcza na zewnątrz) i przyjemniej dla ucha.

Nie można jednak zarzucić Passatowi, że jest głośny. Wnętrze jest dobrze wygłuszone i nawet przy autostradowych prędkościach panuje w nim przyjemna cisza. Także sprężyście pracujące zawieszenie, który zachwyciło mnie swoim komfortem, nie informuje stukami o swojej pracy. Duża zasługa w tym zwiększonego skoku amortyzatorów i seryjnych, 17-calowych felg z oponami 225/50.

Znana dwusprzęgłowa przekładnia DSG dobrze współpracuje z silnikiem, jednak widać na niej już "ząb czasu". Owszem, jest wystarczająco szybka i potrafi łagodnie zmieniać przełożenia, jednak momentami brakuje jej zdecydowania - przykładowo podczas zwykłej jazdy z góry potrafi "zrzucić" z 6. do 4. biegu, powodując nagłe podniesienie obrotów. Dla tych, którzy wolą wziąć sprawę w swoje ręce, przewidziano łopatki przy kierownicy, które żwawo reagują na każdą wydaną przez nas komendę.

Skrzynia DSG posiada przydatną funkcję "biegu jałowego" (można ją dezaktywować w menu komputera pokładowego), która automatycznie wrzuca luz, kiedy kierowca nie naciska pedału gazu. Działanie jej wymaga przyzwyczajenia, ale punktuje podczas wizyt na stacji benzynowych. W trasie testowy Alltrack potrafił zadowolić się nawet 5,6 l/100 km, a w mieście wartość średniego zużycia wyniosła 8,6 l/100 km. Do przyzwoitych wyników przyczynił się także system BlueMotion, w którego skład wchodzą m.in. układ odzyskiwania energii podczas hamowania oraz Start/Stop.

Alltrack (prawie) wszędobylski
Passat Alltrack udowodnił podczas testu, że znakomicie nadaje się do przemierzania kilkuset kilometrowych tras asfaltowych, łagodnie pokonując dziury i bezpiecznie zakręty. A jak sobie dał radę w terenie? Dostępny układ 4MOTION realizuje napęd poprzez sprzęgło Haldex 4. generacji, które ze standardowych 10% na tylną oś, może przenieść na nią nawet 100% siły napędowej. Dodatkowo na przedniej osi znalazła się elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego.

Zalety napędu 4x4 można poznać już podczas jazdy na śliskiej nawierzchni, ale podwyższone zawieszenie Volkswagena umożliwia jednak zjazd z asfaltu, a nie tylko udawanie pogromcy krawężników i studzienek. Trzeba jednak pamiętać, że prześwit wynoszący 16,5 cm nie jest zbyt imponujący, a Alltrack nie jest przeprawową terenówką. Wszelkie jednak leśne i działkowe dukty pokonuje dzielnie, a nawet daje radę w kopnym piachu.

Gdybyśmy zapuścili się w zbyt trudny teren, silnik i miskę olejową od otarć podwoziowych chroni metalowa płyta, a nas w wybawieniu z opresji funkcja OFF ROAD, pierwszy raz dostępna w osobowym Volkswagenie. Zmienia ona pracę zarówno systemu ABS (reaguje częściej), mechanizmów różnicowych jak i przepustnicy gazu (delikatniejsza reakcja) oraz skrzyni DSG (utrzymywanie silnika na wyższych obrotach). Dodatkowo w stromym terenie pomogą asystenci zjazdu oraz ruszania pod górę. Niestety, mimo całego wsparcia i elektroniki, Passat Alltrack dość szybko osiąga swoją granicę możliwości terenowych, także dzięki zwykłym, szosowym oponom.

Pukanie do segmentu premium
Za podstawowego Passata Alltrack z benzynowym silnikiem 1.8 TSI Volkswagen żąda 112 990 zł. W wyposażeniu seryjnym auta znalazło się m.in. 6 poduszek powietrznych, ESP, 2-strefowa automatyczna klimatyzacja, pełna elektryka szyb i lusterek, radio CD MP3 z 8 głośnikami, skórzane wykończenia kierownicy i dźwigni zmiany biegów, czujniki deszczu i zmierzchu, tempomat, halogeny z funkcją doświetlania zakrętów oraz 17-calowe alufelgi.

Niestety, wyposażono go tylko w napęd na przednią oś - najtańszy 4MOTION to wydatek już 131 690 zł za 2.0 TDI 140 KM. Nasz testowy egzemplarz to najdroższa wersja 2.0 TDI 170 KM DSG kosztująca 146 490 zł. Po doposażeniu we wspomniane w teście dodatki, cena rośnie do 172 660 zł.

Jak Alltrack wypada na tle konkurentów? Najtańsze Subaru Outback w wersji 2.0D Trend kosztuje 142 385 zł (33 500 euro wg kursu 4,2503 PLN/EUR.), Volvo XC70 D4 Kinetic to wydatek 158 700 zł, Peugeota 508 RXH wyceniono na 159 900 zł, Audi A4 Allroad to minimum 165 700 zł za 2.0 TFSI Quattro (lub 2.0 TDI 177 KM Quattro: 169 000 zł), a najtańsze Audi A6 Allroad 3.0 TFSI Quattro kosztuje 268 500 zł. Jak więc widać nie jest źle, zwłaszcza że praktycznie wszyscy konkurenci Volkswagena Passata Alltrack to segment premium.

Plusy:
+ najtańsze auto w segmencie
+ uterenowione kombi
+ przestronne i komfortowe wnętrze
+ dynamiczny i ekonomiczny silnik
+ idealne auto do dłuższych podróży

Minusy:
- skrzynia DSG najlepsze chwile ma już jednak za sobą
- brak konfiguracji 2.0 TDI 170 KM ze skrzynią manualną
- mimo wszystko wysoka cena
- niewielki prześwit
- przydałyby się lepsze warunki gwarancyjne

Podsumowanie:
Do udanego, dopracowanego i dobrze sprzedającego się auta, Volkswagen w modelu Alltrack dorzuca podwyższone zawieszenie i układ napędu na cztery koła, dzięki czemu uterenowione kombi udanie łączy zalety SUV-ów i klasycznych kombi. Nie jest jednak przełomem, a raczej mocno spóźnioną reakcją na popyt w tym niszowym segmencie.

Czy jednak Volkswagen Passat Alltrack to atrakcyjna propozycja cenowa? Wspomniana wyżej podstawowa wersja z napędem 4MOTION to 2.0 TDI 140 KM, kosztujące 131 690 zł, co w porównaniu ze zwykłym Passatem Variant w zbliżonej konfiguracji (2.0 TDI 140 KM Comfortline), za którego trzeba zapłacić 112 390 zł, daje nam 19 300 zł za podwyższone zawieszenie i napęd 4x4. Trochę jednak dużo, nawet jak za najtańsze auto w segmencie...