Test

Volkswagen Passat Bottle Green | fot. Maciej Kuchno

Proste zmiany, dobry efekt. Test Volkswagena Passata po liftingu

Radykalne zmienianie czegoś, co jest doskonale przyjęte przez rynek, byłoby co najmniej strzałem w stopę. Zwłaszcza, gdy chodzi o Passata.

Można żartować sobie z kultu Passata. Można śmiać się z uwielbienia, którym niektórzy obdarzają ten samochód. Prawda jest jednak taka, że nie jest ono bezpodstawne, bowiem niezależnie od generacji Passat jest po prostu dopracowanym i solidnym przedstawicielem swojego segmentu, korzystającym z nowych, ale i sprawdzonych rozwiązań. I nie inaczej jest z aktualnym wcieleniem, które po liftingu wygląda niemal identycznie jak poprzednik. Wszak po co ryzykować popsuciem czegoś dobrego?

Volkswagen Passat Bottle Green | fot. Maciej Kuchno

Na szczęście stylistyka została poprawiona we właściwy sposób

Znajdziemy tutaj nowe światła przednie i tylne oraz zmodyfikowane zderzaki. To jedyne elementy, które opracowano od nowa. Teraz swoją formą nawiązują one do nowszych modeli tej marki, w tym Touarega. Czy przydałaby się jakaś rewolucja? Nie sądzę – Passat nigdy nie wyróżniał się swoją stylistyką, a teraz po prostu jest troszkę „świeższy” optycznie.

Nieco więcej zmian zaszło we wnętrzu. Tutaj przede wszystkim w oczy rzuca się nowa kierownica – identyczna stosowana jest w T-Crossie. Z konsoli centralnej zniknął również zegarek, ulokowany do tej pory między nawiewami. Teraz zastąpił go przycisk świateł awaryjnych oraz… napis Passat. I szczerze przyznam, że zupełnie nie rozumiem tego ruchu. Analogowy zegarek pasował do tego kokpitu i dobrze komponował się z linią nawiewów, zaś wielki napis Passat przypomina dorzucane niekiedy przez kierowców duże napisy z nazwą modelu. Jaki jest ich cel? Tego nigdy nie zrozumiem (i tutaj też troszkę nie jestem w stanie pojąć).

Zwróćmy jednak uwagę na zmiany technologiczne, bo tych jest dość dużo. Przede wszystkim w zestawie zegarów zagościł wyświetlacz Active Info Display drugiej generacji, znany już z T-Crossa, T-Roca czy Polo. Posiada on tutaj identyczny zestaw dostępnych konfiguracji wizualnych, znacznie szerszy niż w rozwiązaniu z wersji sprzed liftingu. Dużą zaletą jest możliwość ustawienia wybranych wskazań w konkretnych miejscach w zestawie – danych z nawigacji, zasięgu, zużycia paliwa oraz wielu innych.

Praktyczność i komfort? Wciąż możemy wybrać doskonałe fotele ErgoActive, na tylnej kanapie jest wygodnie, a miejsca nie brakuje nawet wysokim osobom, a duży kufer w wersji kombi można powiększyć składaną w proporcjach 40:20:40 (w sedanie 60:40). Poza tym wciąż mamy dobre materiały wykończeniowe i dużo miękkich plastików, porządne spasowanie oraz sporą liczbę schowków.

Volkswagen Passat Bottle Green | fot. Maciej Kuchno

Technologia to podstawa

Ciekawostką jest fakt, iż w Passacie zastosowano szereg elementów, które w Arteonie czy Touaregu są nieco prostsze konstrukcyjnie lub technologicznie. Zostały one zebrane pod linią IQ.DRIVE. Nazwa ta odnosi się do zastępu asystentów, których celem jest wspieranie kierowcy, zarówno podczas jazdy miejskiej, jak i na autostradzie czy w sytuacji krytycznej. Większość z nich była już dostępna w autach tej marki (Arteon, Touareg), aczkolwiek były to starsze wersje tych rozwiązań. Na co warto zwrócić uwagę? Na przykład na system rozbudowany Travel Assist, czyli zaawansowany aktywny tempomat z trybem półautonomicznej jazdy. Działa on w zakresie 0-210 km/h i poza pasami śledzi także ograniczenia prędkości, dopasowując tempo jazdy do wytycznych na danym odcinku. Czyta on także zakręty z mapy nawigacji, dopasowując szybkość do kąta łuku – w ten sposób nie będziemy musieli wyłączać tempomatu w takich sytuacjach.   Ciekawostką jest tutaj także tzw. „pojemnościowe koło kierownicy”, o którego działaniu przeczytacie nieco niżej.

Elementem, który ma za zadanie uratować kierowcę w krytycznej sytuacji jest Emergency Steering Assist, zwiększający stabilność auta podczas nagłych manewrów. Rozwinięto tutaj także funkcję awaryjnego zatrzymania auta po zasłabnięciu kierowcy. Na pokładzie nie zabrakło również poprawionego systemu autonomicznego hamowania w sytuacji awaryjnej czy kamer 360, które ułatwiają manewrowanie w mieście. Takie funkcje jak Trailer Assist, (system ułatwiający manewrowanie z przyczepą), Lane Assist, Pedestrain Monitoring (obserwowanie ruchu pieszych i ew. awaryjne hamowanie przed osobą, która wtargnęła na jezdnię) oraz wiele innych także pozostają obecne w Volkswagenie Passacie.

Rzeczą wartą uwagi jest także oświetlenie noszące nazwę IQ.LIGHT, czyli zaawansowane lampy wykorzystujące technologię MATRIX LED. Każda lampa ma matrycę z 44 diodami, co zapewnia wysoką skuteczność w doświetlaniu lub wycinaniu poszczególnych fragmentów drogi/pobocza. Kamery o większej czułości mają z kolei zapewnić, że automatycznie sterowana wiązka nie będzie oślepiała innych użytkowników dróg. Dodam tylko, że teraz każdy Passat będzie seryjnie wyjeżdżał z ledowymi światłami – choć nie tak zaawansowanymi.

System multimedialny wykorzystuje teraz technologię MIB3 (Modular Infotainment Matrix 3), z wbudowaną kartą e-SIM. Zapewnia to stałą łączność z internetem, co wiele osób w obecnych czasach bardzo sobie ceni – zrestką kto nie lubi mieć szybkiego połączenia z różnymi praktycznymi usługami, w tym z nawigacją pobierającą aktualne mapy i ruch drogowy. Menu główne można dowolnie konfigurować za pomocą kafelków, którym przypisuje się poszczególne funkcje. Proste, praktyczne, sprawdzone.

Pod maską zmian zaszło bardzo mało. Paleta silników będzie niemal identyczna jak w wersji sprzed liftingu. Paleta wersji benzynowych opiera się na jednostce 1.5 TSI EVO (150 KM) oraz 2.0 TSI w wariancie 190 i 272-konnym. 2.0 TDI EVO (150 KM) oraz 2.0 TDI w wersji 190 i 240-konnej (ostatnia z podwójnym doładowaniem). Z polskiej oferty wycofana zostaje natomiast konstrukcja 1.6 TDI 120 KM – chętnych na taki silnik u nas nie ma. W ofercie nie zabraknie natomiast wersji GTE – ta korzysta z jednostki 1.4 TSI, którą spięto z większą baterią, dzięki czemu zasięg na jednym ładowaniu ma wynosić do 56 kilometrów według normy WLTP.

A jak to wszystko sprawdza się w praktyce?

Odłóżmy na moment wszystkie teoretyczne dywagacje na bok i skupmy się na tym, co tak naprawdę ma największe znaczenie, czyli na wrażeniach z jazdy. Jeśli kiedykolwiek jeździliście jakimś nowym Volkswagenem (a wielu z Was miało do czynienia z tym samochodem) z pewnością poczuje się tutaj jak w domu. A przynajmniej w znajomym miejscu, gdyż pod kątem ergonomii obsługi niczego nie zepsuto. Do pierwszych jazd testowych wybrałem dość nietypowe auto – wersję Alltrack z najmocniejszym, 272-konnym silnikiem benzynowym. Dlaczego właśnie takie auto? Po pierwsze – zdecydowaną większość sprzedawanych Passatów stanowi wariant kombi. Po drugie – w Alltracku najłatwiej jest zweryfikować największą zmianę w układzie jezdnym, czyli nowe aktywne zawieszenie DCC z technologią, która wcześniej dostępna była już w Arteonie. Dodam tylko, że ta konstrukcja (DCC) oferowana będzie opcjonalnie w każdym Passacie – nie tylko Alltracku.

„Rewolucją w zawieszeniu” jest możliwość płynnej zmiany sztywności konstrukcji – reguluje się ją za pomocą suwaka na ekranie systemu multimedialnego, a do dyspozycji mamy ustawienia od komfortowego (Comfort) aż po sportowe (Sport). Wszystko to w połączeniu z 18-centymetrowym prześwitem oraz napędem 4MOTION doskonale sprawdza się w „uterenowionej” odmianie Passata.

Na początek kawałek zatłoczonej drogi ekspresowej o przeciętnej nawierzchni. Tutaj „robotę” wykonuje miękkie ustawienie, które w przyjemny sposób odizolowuje nas od wszelkich niedoskonałości drogi. Na odcinku, na którym nie obowiązuje ograniczenie prędkości (a ruch jest mały) pozwalam sobie na sprint do 200 km/h w ustawieniu pomiędzy Normal a Sport – zapewnia ono odpowiednią sztywność i zniwelowane przechyły przy wysokich prędkościach. Zjeżdżając na drogi krajowe, usiane regularnymi ograniczeniami do 50-60 km/h oraz wieloma fotoradarami powracam do ustawienia komfortowego, jednocześnie sprawdzając w praktyce aktywny tempomat z funkcją automatycznego dobierania prędkości. Zasada działania jest tutaj prosta – część ograniczeń jest wpisana w system, zaś w trakcie jazdy są one dodatkowo weryfikowane przez kamerę. Auto z odpowiednim wyprzedzeniem zaczyna więc zmniejszać prędkość, wiedząc, że za moment rozpocznie się odcinek z niższym ograniczeniem. Działa to bardzo sprawnie i tak naprawdę eliminuje konieczność regularnego spoglądania na zegary. Jestem tylko ciekaw jak to sprawdzi się w Polsce, gdzie wszelkie wskazania na tablicach są odwoływane skrzyżowaniami.

Wraz z tempomatem doskonale współpracuje system prowadzenia auta po pasie ruchu. Tak jak wspomniałem wcześniej rozwiązanie to debiutowało w Arteonie, zaś w Passacie zostało rozwinięte i ma zapewniać większą skuteczność. I naprawdę ciężko jest się tutaj do czegokolwiek przyczepić – naprawdę cieżko jest doprowadzić do sytuacji, w której kamera gubi pas ruchu i auto przestaje podążać po właściwej ścieżce.

Elementem, który budzi jednak najwięcej kontrowersji, jest wspomniane przeze mnie wcześniej udogodnienie nazywane „pojemnościową kierownicą”. O co w tym wszystkim chodzi? Generalnie idea stojąca za taką kierownicą jest bardzo prosta – wieniec wyposażono w czujnik, który wykrywa, czy kierowca trzyma ręce na kierownicy. Jest to nie tylko znacznie skuteczniejsze niż dotychczasowe konstrukcje reagujące na obciążenie (nie da się go oszukać, chyba, że zainstalujemy specjalne rękawiczki z drucikami spiętymi z małą baterią), ale przede wszystkim bardzo praktyczne. Przykłady? Ot, chociażby funkcja Stop&Start. W normalnym aucie silnik „uruchamiamy” odpuszczając hamulec lub wciskają gaz. W niektórych samochodach taką reakcję może zainicjować radar przedni, rejestrując odjeżdżający z przodu pojazd. W Passacie można to także zrobić w zupełnie inny sposób. Po automatycznym zgaszeniu samochodu i puszczeniu kierownicy pojazd pozostaje w nazywanym przeze mnie roboczo „stanie czuwania”. Wystarczy jednak ponownie ją chwycić, aby auto odpaliło. Proste? Proste. Praktyczne? Jak najbardziej.

Na chwilę wrócę jeszcze do właściwości jezdnych, gdyż w okolicach Frankfurtu nie brakuje pięknych krętych odcinków. I na takowych Alltrack taże czuje się świetnie, zwłaszcza z 272-konną benzyną, która ochoczo go napędza. Warto jednak wziąć poprawkę na działanie przekładni DSG – ta bowiem w trybie D stawia na bardziej „ekologiczny i ekonomiczny” tryb jazdy, przez co czasami jej reakcje są bardzo ospałe. W trybie S potrafi niekiedy szarpnąć lub przesadnio przeciągnąć przełożenie, aczkolwiek można to regulować za pomocą łopatek za kierownicą, przejmując do komputera inicjatywę i zarządzanie jej działaniem.

Czego nie udało mi się zweryfikować? Przede wszystkim działania nowego oświetlenia. To jednak spróbujemy nadrobić podczas dłuższego testu w Polsce.

Czy warto (i za ile) kupić Passata?

To odwieczne pytanie niezmiennie dzieli społeczność osób zainteresowanych motoryzacją. Jedni twierdzą, że Passat jest dobrze wyceniony i oferuje doskonały stosunek jakości i wyposażenia do ceny. Inni z kolei trzymają się teorii, że samochód ten jest zdecydowanie zbyt drogi.

 BusinessElegance
2.0 TSI 190 KM DSG134 390 zł142 090 zł
2.0 TSI 270 KM 4M DSG-178 190 zł
2.0 TDI 190 KM DSG150 290 zł157 990 zł
2.0 TDI 190 KM 4M DSG-168 590 zł
2.0 TDI 240 KM 4M DSG-182 490 zł
 BusinessEleganceAlltrack
2.0 TSI 190 KM DSG139 690 zł147 390 zł-
2.0 TSI 272 KM 4M DSG-183 490 zł185 290 zł
2.0 TDI 190 KM DSG155 590 zł163 290 zł-
2.0 TDI 190 KM 4M DSG-173 890 zł174 790 zł
2.0 TDI 240 KM 4M DSG-187 790 zł-

Spoglądając na aktualny cennik faktycznie można złapać się za głowę – blisko 135 000 zł za podstawowy wariant to bardzo wysoka cena, niebezpiecznie zbliżająca się do segmentu premium. Tutaj konieczna jest jednak szczegółowa weryfikacja, gdyż tymczasowo Passat oferowany jest tylko w topowych wersjach z dobrym wyposażeniem standardowym. Uboższe i tańsze odmiany mają zagościć na rynku z lekkim opóźnieniem, pod koniec. Warto jednak dodać, że nowa podstawowa odmiana, która będzie nosiła nazwę Essence, odda w ręce klientów znacznie więcej dodatków – począwszy od systemu multimedialnego, przez podstawowe światła LED, aż po szereg systemów bezpieczeństwa. Ciekawostką jest natomiast limitowana wersja R-Line Edition. Powstanie tylko 2000 takich samochodów, a każdy z nich będzie charakteryzował się sportową stylistyką oraz dodatkiem, którego próżno szukać nawet w Alltracku – możliwością całkowitego odcięcia kontroli trakcji. W połączeniu z napędem na cztery koła (standardowym) ma to umożliwić wykorzystanie potencjału auta np. na szutrach lub na śniegu.

Dyskusja

komentarzy