Test

Suzuki Swift Sport 1.4 BoosterJet | fot. Dominik Kopyciński

Suzuki Swift Sport 1.4 BoosterJet | TEST

Szybki i poręczny

Na dystansie:
895 km

Przy tworzeniu flagowej wersji Swifta cel był prosty: auto ma być szybkie i przyjemne w obsłudze, a przy tym zużywać rozsądne ilości paliwa. Czy da się to wszystko pogodzić z frajdą z jazdy, jaką do tej pory dostarczały odmiany Sport?

Poprzednie wydanie najmocniejszego Swifta uznawane było niemal za wzór małego GTI. Mimo przynależności do segmentu B, samochód, z racji niewygórowanych parametrów, pozycjonowany był raczej w okolicach Abartha 500, czy choćby Citroena C2 VTS, w przypadku jeszcze wcześniejszej odsłony. Przy tworzeniu nowego Swifta Sport, producent nie zdecydował się na radykalne podniesienie mocy, skupiając się na porządnej redukcji masy i delikatnej zmianie charakteru, poprzez zastosowanie turbosprężarki. Czy to wystarczy, by chwycić za serce w dzisiejszych realiach?

Suzuki Swift Sport 1.4 BoosterJet | fot. Dominik Kopyciński

Lekko zadziorny

Zacznijmy od tego, że żaden Swift nie wyjeżdża już z fabryki jedynie z jedną parą drzwi. Stosując znany sposób ukrycia tylnej klamki w słupku, zachowano dość dynamiczną linię boczną, choć oczywiście nie zastąpi to „jedynego słusznego” układu, którego wciąż jestem wielkim zwolennikiem. Mimo to, stylistyka małego Suzuki może się podobać – jest nowocześnie i estetycznie, a przy tym nie zabrakło odniesień do poprzednika, takich jak choćby charakterystyczne końcówki układu wydechowego umieszczone w zderzaku.

Suzuki Swift Sport 1.4 BoosterJet | fot. Dominik Kopyciński

We wnętrzu, podobnie jak w generacji wstecz, pierwsze skrzypce grają kubełkowe fotele z charakterystycznym emblematem Sport. Tym razem mają jednak zintegrowane zagłówki i wyglądają naprawdę świetnie, nie obniżając przy tym bardzo wysoko postawionej poprzeczki. Osoby o masywniejszej budowie mogą narzekać na ich niewielką szerokość, a te o znacznym wzroście, na nieco zbyt wysokie osadzenie. Do mnie były dopasowane perfekcyjnie, świetnie trzymając w zakrętach, a przy tym okazały się całkiem wygodne przy dłuższej jeździe.

W kabinie znajdziemy też dobrze wyprofilowaną, choć odrobinę za cienką kierownicę (od tej z tańszych odmian różni się jedynie perforacją), schowany w tubach zestaw wskaźników z czerwoną tarczą obrotomierza, a także kilka aluminiowych i czerwonych akcentów. Całą resztę zaciągnięto z cywilnych wersji, niestety włącznie z systemem multimedialnym, który owszem, jest czytelny i bardzo dobrze zaplanowany, ale sprawia pewne trudności na przykład w przewijaniu albumów. Warto pomyśleć nad akcesoryjnymi zestawami, które przy okazji poprawią jakość dźwięku, bo ten również nie jest najwyższych lotów.

Suzuki Swift Sport 1.4 BoosterJet | fot. Dominik Kopyciński

Kokpit składa się z dobrze spasowanych, ale w większości twardych materiałów – jedyne miękkie wykończenia znajdziemy na boczkach przednich drzwi. W moim odczuciu nie jest to rażąca wada, ale przy pewnej kwocie zaczyna już prowokować do wypunktowania w wadach. Do ceny jednak przejdziemy później.

Przestrzeń dla pasażerów, jak na tak niewielkie nadwozie, jest całkowicie wystarczająca. Z miejscem nad głowami, czy na nogi, nie powinno być problemu nawet u dość wysokich pasażerów zasiadających na tylnej kanapie. Rewelacji trudno oczekiwać w kwestii szerokości, ale nie jest to chyba specjalnym zaskoczeniem. Bagażnik o pojemności 265 litrów również nie wyróżnia się w swojej klasie na tle konkurentów.

Klasycznie lekki

Wszystkie te niedobory zaczniemy powoli usprawiedliwiać, zasiadając za kierownicą naszego Swifta. Samochód jest nie tylko bardzo kompaktowy, ale z masą nieprzekraczającą tony także znacznie lżejszy od konkurencji, jak i swojego poprzednika. To z kolei sprawia, że auto momentalnie reaguje na ruchy kierownicą i to nie będąc przesadnie utwardzonym w stosunku do cywilnych wersji. Powiem szczerze, że spodziewałem się dużo bardziej bezkompromisowej charakterystyki, jaką (słusznie, mam nadzieję) pamiętam z jazd poprzednim Suzuki Swiftem Sport.

Suzuki Swift Sport 1.4 BoosterJet | fot. Dominik Kopyciński

Podwozie nowej odsłony auta nie ma wiele wspólnego z gokartowym charakterem. Jest zaskakująco przyjazne na co dzień, nieźle tłumi nierówności i zwyczajnie nie daje „w kość” podczas jazdy po nawierzchniach o wątpliwej jakości. Mnie osobiście skusiłaby bardziej bezpośrednia charakterystyka zawieszenia, ale w pełni rozumiem taką kolej rzeczy. Nie mamy tu do czynienia z typowym hothatchem, a raczej bardzo szybkim, nie angażującym w prowadzenie w każdej chwili swojego bytu autem segmentu B.

Nie ujmuje to jednak układowi jezdnemu w byciu precyzyjnym. Bodźce oddziałujące na nasze dłonie pozwalają precyzyjnie wyczuwać położenie kół (momentami wręcz zbyt ostro przekazując drobne niedoskonałości drogi poprzez drgania), a lekkie nadwozie sprawnie wykonuje nawet szybko wydawane polecenia. Do pewnego momentu bardzo dobra jest także skrzynia biegów – operuje się nią z niewielką siłą, drogi prowadzenia są wystarczająco krótkie, a wbicie każdego biegu akcentowane jest delikatnym kliknięciem. Problem pojawia się dopiero wtedy, gdy chcemy pojechać naprawdę szybko, a lewarek zaczyna niestety haczyć lub „zostawać” pomiędzy niektórymi przełożeniami.

W zakrętach z kolei w pewnym momencie zabraknie nam jakiegoś wspomagania, choćby w postaci porządnej imitacji szpery, nie mówiąc już o mechanicznym rozwiązaniu. Silnik, przenosząc 230 Nm na przednie koła o zaledwie 195-milimetrowym ogumieniu, powoduje szybką utratę trakcji, co daje się we znaki wyraźną podsterownością podczas ostrego wchodzenia w zakręty. Przy większej wprawie da się jednak to wszystko opanować. Brak tego typu wspomagaczy ma zresztą pewną zaletę – z jazdy Swiftem płyną bardzo naturalne doznania, których w dzisiejszej motoryzacji zaczyna od pewnego czasu brakować.

Suzuki Swift Sport 1.4 BoosterJet | fot. Maciej Kuchno

Szkoda, że teoretycznie całkowite odłączenie układu ESP jest tak naprawdę jego mocnym uśpieniem i na przykład przy próbach „nadrzucania” tyłu auta na dohamowaniach zdarzy mu się zainterweniować, psując nieco zabawę. Da się to jednak wyczuć, w dalszym ciągu czerpiąc frajdę w pokonywaniu zakrętów, czego nie mogłem ostatnio powiedzieć o systemach zastosowanych w Volkswagenie Polo, czy Upie, w wersjach GTI. Swift Sport ma jeszcze jedną drobną wadę – nieco zbyt mocno „nurkuje” przy mocniejszym hamowaniu, przy okazji zbyt szybko włączając światła awaryjne. Sama skuteczność hamulców jest bez zarzutów.

Niepozorne serce

Wiele osób może narzekać na brak mocniejszego brzmienia układu wydechowego. Z drugiej strony, dźwięk nie jest zupełnie pozbawiony charakteru, a przy tym zupełnie nie męczy podczas jazdy na co dzień, co idealnie wpasowuje się w „przyjazny” charakter auta. Będąc obiektywnym, mówię „tak”. Odpowiadając w imieniu fanów małych GTI, w tym również swoim – chciałbym jednak usłyszeć coś bardziej rasowego.

W momencie premiery auta moją uwagę przykuł jednak inny fakt. Turbodoładowana jednostka napędowa o pojemności 1,4 litra została praktycznie „żywcem” przeniesiona z innych modeli Suzuki, cechując się niemal takimi samymi parametrami – najwyższa moc 140 KM osiągana jest przy 5500 obr./min., z kolei maksymalny moment obrotowy mieści się w przedziale 2500-3500 obr./min. i wynosi wspomniane już 230 Nm. Na papierze wygląda to niezbyt imponująco, ale w praktyce… moje wątpliwości szybko zostały rozwiane.

Suzuki Swift Sport 1.4 BoosterJet | fot. Dominik Kopyciński

Silnik chętnie pcha lekkie nadwozie już z samego „dołu”, a jednocześnie stara się przypominać swoją charakterystyką wolnossący motor z poprzedniego Suzuki Swift Sport, który zachęcał do wkręcania go pod czerwone pole. Mimo dość nisko zaprogramowanej „odcinki”, przytrzymywanie go na wysokich obrotach naprawdę sprawia dużo frajdy. A przy tym czuć, że odczuwalne przyspieszenie nie jest jedynie złudnym efektem połączenia niewielkich wymiarów z niską masą.

Z ciekawości, za pomocą urządzenia pomiarowego Racelogic, postanowiłem zmierzyć przyspieszenie od 0 do 100 km/h na równej drodze. Najlepszy czas, jaki udało mi się osiągnąć, to 7,4 sekundy, co jest wynikiem lepszym aż o 0,7 sekundy od podawanego przez producenta. I nie ma tu żadnego haczyka. Auto było całkowicie seryjne, a „setkę” przekraczałem po wbiciu trzeciego biegu, odnosząc przy okazji wrażenie, że z lepiej pracującą skrzynią biegów dałoby się zejść do równych siedmiu sekund. Przy tej mocy trudno mieć większe wymagania.

Dodatkowo, silnik naprawdę nie „puchnie” przy wyższych prędkościach, co często ma miejsce przy autach nadrabiających stosunek mocy do masy właśnie poprzez redukcję tego drugiego parametru. I w większości sytuacji nie musimy nawet zrzucać wysokiego biegu. Co jeszcze bardziej imponujące, przy prędkości 140 km/h obrotomierz wskazuje około 3200 obrotów na minutę, a to z kolei przekłada się na umiarkowane zużycie paliwa, które i tak jest znacząco wyższe niż przy 100, czy nawet 120 km/h. Dodam tylko, że przy normalnej jeździe po mieście z łatwością zmieścimy się w „siódemce”, z kolei nawet mając ciężką stopę ciężko będzie nam dobić do 10 l/100 km.

Zużycie paliwa:Suzuki Swift Sport 1.4 BoosterJet
przy 100 km/h5,0 l/100 km
przy 120 km/h5,7 l/100 km
przy 140 km/h7,3 l/100 km
w mieście6,9 l/100 km

Sport wart swojej ceny?

Pozostaje już tylko kwestia tego, czy jesteśmy w stanie wydać tak znaczną sumę pieniędzy na miejskie auto. Niespełna 80 tysięcy złotych to kwota niestety dużo wyższa niż miało to miejsce u poprzednika. Owszem, za te pieniądze dostajemy auto bogato wyposażone w zakresie bezpieczeństwa i komfortu, ale już niemal ocierające się o cennik najnowszej Fiesty ST, która oferuje jednak inny poziom wrażeń. Z drugiej strony, patrząc na ceny używanych Swiftów Sport poprzedniej generacji, te dodatkowe kilka tysięcy być może „zwróci się” po kilku latach. Swoje oszczędzimy też na paliwie, wcale nie pozbywając się przyjemności z jazdy.

Jaki jednak byłby mój werdykt, gdybym chciał być zupełnie subiektywny? Nieco ciekawsze brzmienie, krótsze sprężyny zawieszenia i może odrobina mocy więcej – te trzy zmiany sprawiłyby, że Swift prawdopodobnie skradłby moje serce, a rozum usprawiedliwiłby sporą sumę, jaką musiałbym wydać na to auto.

Obiektywnie oceniając, uważam, że 140-konny maluch Suzuki w pewnym sensie nie ma konkurencji. Volkswagen Up GTI jest tańszy, ale też znacznie mniejszy, słabszy i zwyczajnie gorszy, z kolei Abarth 595 wymaga nieco więcej wyrzeczeń i bardziej angażuje w jazdę, a do tego jest bardziej paliwożerny i znacznie mniej praktyczny na co dzień. Mimo to, ciężko usprawiedliwić wysoką cenę wyjściową, jaka widnieje w cenniku Suzuki.

Suzuki Swift Sport 1.4 BoosterJet | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • udana, nowoczesna stylistyka
  • dynamiczny silnik o przyjemnej charakterystyce
  • niskie zużycie paliwa
  • przyjemne, precyzyjne prowadzenie
  • świetne fotele
  • zaskakująco przyjazny charakter na co dzień
Wady:
  • lekko przeszkadzający układ ESP
  • skrzynia wymagająca dokładności operowania przy bardzo szybkiej jeździe
  • przeciętny system multimedialny i audio
  • wysoka cena

Podsumowanie

Najnowszy Swift Sport to auto czerpiące sporo ze swoich korzeni, jednocześnie pozostające w pełni użytecznym i przyjaznym na co dzień. To bardzo szybki, a przy tym stosunkowo ekonomiczny maluch, który jednak każe na siebie wyłożyć znaczną sumę pieniędzy. W moim subiektywnym odczuciu mógłby być nieco „ostrzejszy”, ale to już kwestia indywidualnych preferencji. Mimo wszystko, to zdecydowanie warte uwagi auto o ciekawym charakterze.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaSuzuki Swift Sport 1.4 BoosterJet
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1373 cm³
Moc maksymalna140 KM (103 kW) przy 5500 obr./min.
Maks. moment obrotowy230 Nm przy 2500-3500 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony195/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń265/947 l
Zbiornik paliwa37 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)3890/1735/1495 mm
Rozstaw osi2450 mm
Masa własna /ładowność970/475 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,8/4,8/5,6
Emisja CO2135 g/km
Prędkość maksymalna210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,1 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/rok
Cena wersji podstawowej1.2 DualJet Premium: 48 400 zł
Cena wersji testowej79 900 zł
Cena egz. testowego81 990 zł