Test

Suzuki Swift Sport

Na tropie najlepszej drogi w Polsce

Na dystansie:
1336 km

Czasami wspaniałe rzeczy są tak blisko nas, że nie jesteśmy w stanie ich zauważyć. Marzycie o Przełęczy Stelvio i Porsche zatankowanym do pełna? W porządku, lecz najpierw przekonajcie się, że również w Polsce są wyjątkowe drogi, które pozwalają nacieszyć się techniczną jazdą po zakrętach.

Sobota, godzina 9:45
Łyk górskiego powietrza wprost z Beskidu Sądeckiego. Opierając się o rozgrzaną maskę Swifta Sport, przewijam w głowie urywki wspomnień związanych z testowymi wyprawami z ostatnich dwóch lat. W tym czasie zdążyłem przemierzyć po Polsce tysiące kilometrów w poszukiwaniu optymalnego kawałka asfaltu – drogi, która da kierowcy maksymalną radość z jazdy, rzucając jednocześnie wyzwanie w postaci serii zakrętów i nienagannej nawierzchni pozwalającej wykorzystać możliwości samochodu.

W pogoni za idealną trasą, położoną miedzy Bugiem a Odrą, zwiedziłem cudowne Mazury, zielone Bieszczady i lekko niepokojący Dolny Śląsk, nie omijając przy okazji województwa pomorskiego. Szukałem, nawijałem kilometry i czerpałem radość z jazdy. Po wszystkim starałem się sprzedać Wam – Czytelnikom autoGALERII, kilka interesujących lokalizacji, przemycając je w testach niesamowitych aut, stworzonych właśnie po to, by jeździć nimi po wspaniałych drogach.

200-konnego Peugeota RCZ zabrałem więc na fantastyczną trasę z Mrągowa do Mikołajek, która prowadzi przez Krainę Jezior, wijąc się wśród wzniesień i dolin. Lekką i zwinną Mazdę MX-5 przepędziłem po bieszczadzkich agrafkach i niesamowicie wyprofilowanych szykanach na trasie z Baligrodu do Cisnej, by na koniec rozgarnąć włosy wiatrem wprost z doliny, w której wiedzie szosa położona między Bukowcem a Dołżycą. 160-konnego Leona 1.8 TSI poprowadziłem po wąskich i zaskakująco fajnych drogach położonych w sercu Magurskiego Parku Narodowego.

Wszystkie te podróże były jedyne w swoim rodzaju i dostarczały motoryzacyjnej adrenaliny zmieszanej z endorfiną. Cały czas czułem jednak pewien niedosyt, a moją głowę nękała dziwna myśl: gdzieś w Polsce jest jeszcze nieodkryty fragment górskiej drogi, na której jeden zakręt goni następny, a rytm bicia serca przyspiesza z każdym przejechanym kilometrem… Wiedziałem o tym i szukałem do skutku, aż w końcu udało się…

Sobota, godzina 10:00…
Siedzę rozgoszczony w dobrze wyprofilowanym fotelu Suzuki, mając świadomość, że oto po wielu kilometrach poszukiwań natrafiłem na tę drogę, której potrzebowałem. Jest ze mną też odpowiedni samochód – mały, japoński wojownik z węgierskim rodowodem produkcyjnym, czyli Swift w wersji Sport. Asfalt, pomimo wiszących w powietrzu ciężkich chmur, wciąż pozostaje suchy, a temperatura utrzymuje się w granicach 20 stopni Celsjusza. Spokojnie układam dłonie na trójramiennej kierownicy obszytej skórą z wykończeniem czerwoną nicią i patrzę na wprost. Tuż przed moimi oczami wymarzona szosa wije się ostro pod górę, serią lekkich szykan prowadzących do prawego nawrotu.

Droga Knurowska – tak nazywa się trasa, na którą warto zabrać usportowiony samochód, by dać lekki wycisk sobie i autu. Traficie tu zjeżdżając z drogi numer 969 i kierując się na Knurów bądź Ochotnicę Górną. Na ok. 5 kilometrowej pętli wiodącej przez przełęcz zgromadzono blisko 70 wymagających ciasnych zakrętów, które z pewnością rozżarzą atmosferę za kierownicą i przyspieszą puls kierowcy! Żadnych leniwych prostych – tylko czysta praca rąk, nóg i serca pompującego krew w tempie nadawanym przez obrotomierz. Coś w sam raz dla maniaków motoryzacji! Gotowi?

Stoję u podnóża górskiej drogi, a wysokoobrotowy silnik Suzuki wyposażony w system zmiennych faz rozrządu dla zaworów dolotowych niespokojnie powarkuje na jałowym biegu. Korzystając z typowo japońskiej, skokowej regulacji oparcia fotela, przysuwam się nieco bliżej kierownicy, by lepiej wyczuwać ruchy samochodu. Potem nie ma już ani chwili na zawahanie – wbijam „jedynkę”, która zaskakuje z pewnym oporem i ruszam przed siebie, wciskając do podłogi pedał gazu z nakładką wykonaną z nierdzewnej stali.

Moc, obroty i zakręty
Nagle wszystko kurczy się do sekund wyczekiwanych od miesięcy, dni, lat… Przy 4 tys. obr/min. motor Suzuki wyraźnie ożywa, zaś krajobraz za oknem zaczyna migać w coraz szybszym tempie. Na pierwszym przełożeniu nie czuć jeszcze sporej mocy Swifta i wgniatających w siedzenie przyspieszeń. Przepinam na „dwójkę” i znów obrotomierz dziarsko pnie się pod górę niczym małe 1045-kilogramowe Suzuki dojeżdżające do nawrotu wieńczącego pierwszą partię szykan.

Malowniczy widok otwiera się po lewej stronie auta. Droga Knurowska w większości prowadzi przez tereny porośnięte drzewami, lecz jest też na niej kilka „prześwitów”, z których widać przepiękne pasma Beskidu Sądeckiego i Tatr oddzielone groźną przepaścią otwierającą się tuż za zewnętrzną stroną łuków. Choć widok kusi, by na chwilę odwrócić głowę, to jednak nie daję za wygraną. Po serii kolejnych kilku zakrętów pokonanych „wysoką dwójką” już wiem, że Swift jest za dobry, by rezygnować z niego na rzecz podziwiania horyzontu. Białe Suzuki porusza się po serpentynach z gracją kota wskakującego na krzesło.

Choć elektryczne wspomaganie kierownicy pracuje trochę zbyt intensywnie, to jednak układ odznacza się wystarczającą precyzją działania. Fakt – powyżej 100 km/h w środkowym położeniu czuć w Suzuki lekką „gumowatość kierownicy”, ale tu – na górskiej drodze i tak nie da się osiągać takich prędkości. Jadąc wolniej, układowi kierowniczemu Sporta niewiele można zarzucić. Pozwala wycelować zwinnego Swifta dokładnie tam, gdzie mamy ochotę trafić, zaś siła odbijania kierownicy nie jest zbyt duża. To wszystko licuje z dobrym wyważeniem auta, które wyczuwalne jest na fantastycznych szykanach Drogi Knurowskiej.

Swift wgryza się w zakręty…
…ochoczo i nie zdradza zbyt szybko podsterowności znamiennej dla przednionapędowych aut. Moc jest do dyspozycji kierowcy dopiero w górnym zakresie obrotów (136 KM przy 6900 obr/min.!). Trzeba przyznać, że nawet dotykając końca skali obrotomierza, nie odnosi się wrażenia szarpania przednimi kołami i wyrywania się pojazdu spod kontroli. Lekkość przodu, której często brakuje mocnym pojazdom typu GTI, pozytywnie wyróżnia Suzuki z grona „małych ulicznych wojowników”. W zawieszeniu wersji Sport zmieniono oczywiście wiele elementów. Inne są amortyzatory, sprężyny, większe łożyska kół oraz wzmocniona tylna belka skrętna. Masę nieresorowaną obniżono dzięki obecności alufelg odlewanych w technologii pozwalającej zaoszczędzić ok. jednego kilograma na każdej obręczy.

Ale o wszystkich tych technicznych niuansach nie ma czasu myśleć, gdy przed maską wiją się zakręty nagromadzone w niebywałej wręcz ilości. Porównując szosę knurowską do innych górskich dróg w naszym kraju, chwilami ciężko jest uwierzyć, że takie właśnie miejsce istnieje akurat w Polsce. Fakt ten po części wyjaśnia historia szlaku powstałego jeszcze za czasów zaborów… Dziś to miejsce stanowi zabytek inżynierii drogowej, o czym przypominają tablice rozstawione w paru miejscach.

Asfalt współczesnej Drogi Knurowskiej przesuwający się pod kołami Swifta jest gładki i prawie idealnie równy dzięki przeprowadzonemu niedawno remontowi sfinansowanemu ze środków Unii Europejskiej. Nawet jeśli co pewien czas sztywnym nadwoziem Suzuki wstrząsają nieliczne nierówności, japońskie auto potrafi zaimponować prawidłowo dobraną twardością zawieszenia, która w połączeniu z niedużym profilem opon (45) sprawia, iż Swift jest na wybojach zadziwiająco komfortowy i jednocześnie odpowiednio twardy. Ten udany kompromis powoduje, że zabawa Sportem nie męczy kierowcy zanadto i nie wymaga zbyt wielkich kompromisów.

Po ostrym wciśnięciu gazu 1,6-litrowy silnik, wdrapując się na wysokie obroty, zaczyna świszczeć. 136-konna fabryka mocy Suzuki rusza do ataku pełną parą dopiero po przekroczeniu 5 tys. obr/min. Pod maską pojawia się wtedy charakterystyczny gwizd towarzyszący bardziej warkotliwej barwie motoru połykającego dodatkowe dawki paliwa wtłaczanego do środka za pośrednictwem kolektora ssącego o zmiennej długości kanałów dolotowych.

Siła i słabość Swifta Sport…
…polegają właśnie na jego uwielbieniu dla wysokich obrotów. To one wzmagają hałas dobiegający spod maski i potęgujący wrażenie niezłych osiągów i z nich w realny sposób wypływają przyspieszenia na poziomie niecałych 9 sek. do „setki” (8,7 sek.). Trzymam więc Suzuki na drugim biegu i rozpędzam go prawie do końca skali obrotomierza, po czym lekko spuszczam z tonu tuż przed wejściem w zakręt. Efekt: ani śladu ociężałości przodu. Wóz ładnie składa się w szykanę, zaś po bardziej raptownym odjęciu gazu do moich uszu dobiega charakterystyczne „wuuuf”. Trochę jakby ktoś dmuchał sprężonym powietrzem w gródź komory silnika… To lubimy!

Obroty spadają o ok. 2 tys., lecz moc dalej pozostaje w gotowości, do wykorzystania na wyjściu z zakrętu. Kilkanaście metrów dalej wciskam gaz do oporu i znikam w serii kolejnych łuków pnących się ku górze. Układ hamulcowy Swifta pomimo relatywnie niewielkich tarcz umieszczonych przy tylnej osi jest wystarczająco wydajny podczas ostrzejszej jazdy. W codziennej eksploatacji nie męczy też kierowcy zbyt krótkim skokiem pedału i raptownymi reakcjami na uruchomienie „hebli”.

Jadąc po serpentynach na drugim biegu, czuć, że Swiftowi nie brakuje siły napędowej. Trochę gorzej jest przy większych prędkościach rozwijanych na drogach krajowych. Niewątpliwą zaletą nowego modelu jest ograniczenie hałasu panującego wewnątrz kabiny auta, uzyskane dzięki obecności szóstego biegu (przy 100 km/h wskazówka obrotomierza pokazuje ok. 2500 obr/min.). Powyżej „trójki” u kierowcy może jednak pojawić się pewien niedosyt wrażeń. Wraz ze wzrostem prędkości wyraźnie maleje uczucie zrywności Suzuki. Słysząc ryk silnika wiesz, że moc dostępna jest wysoko i… chcesz jej mieć jeszcze więcej. Może to i malkontenctwo, ale lekka kuracja wzmacniająca mogłaby zrobić ze Sporta jeszcze fajniejszą rakietę, zdolną dawać jeszcze więcej przyjemności.

Tymczasem…
….kończąc pierwszy przejazd Drogi Knurowskiej dochodzę powoli do sedna sprawy, odkrywając prawdziwą naturę Suzuki. W swej obecnej formie Sport jest w zasadzie dokładnie tym, czym był do tej pory. Nie jest to pojazd, który potrafi przerazić właściciela swoimi osiągami i co pewien czas pogrozić zniszczoną felgą, wyrażając swoją wyższość nad kierowcą. To bardziej przyjaciel użytkownika niż jego konkurent w drodze do drogowej sławy mistrza pojedynków między światłami.

Cechą, która urzeka w przypadku małego Japończyka, jest jego wielofunkcyjność. To pojazd dający sporo przyjemności z jazdy, ale też pozostający swego rodzaju rozsądnym wyjściem. Przy prędkościach nieprzekraczających 120 km/h i bez oszczędzania prawego pedału, Suzuki spala ok. 6 l/100 km! To bardzo dobry wynik jak na auto „z charakterem”. Oprócz tego zawieszenie całkiem dobrze nadaje się do codziennej jazdy, fabryczne radio gra przyzwoicie, a głębiej wyprofilowane fotele nie wymagają użycia tyczki do zajęcia na nich miejsca. Realnie patrząc, do pełni szczęścia przydałoby się jeszcze nieco więcej mocy pod maską, która spowodowałaby jeszcze szerszy uśmiech na twarzy…

Z tą myślą zostawiam Was na końcu mojej ulubionej trasy w Polsce, życząc wszystkim, którzy kochają kręte szosy, by znaleźli chwilę czasu, aby zobaczyć Drogę Knurowską. Warto tam przyjechać i to niekoniecznie akurat Swiftem Sport. Szerokiej i krętej drogi!

Plusy:
+ zawieszenie łączące komfort ze sportem
+ wygodne fotele z odpowiednim podparciem bocznym
+ niskie spalanie i ciekawe brzmienie silnika
+ skuteczne hamulce
+ dobrze zestopniowana skrzynia biegów z poprawnie pracującym lewarkiem

Minusy:
– zbyt lekko pracujący układ kierowniczy
– zestaw zegarów mógłby być bardziej „wyjątkowy”
– dodajcie mu jeszcze parę KM mocy…

Podsumowanie:
Swift Sport trochę przypomina wolnossące auta typu „GTI” z dawnych lat. Wkręć go na 6000 obr/min. i rzuć w serię ciasnych szykan Drogi Knurowskiej, a zapomnisz o Stelvio i Porsche.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaSuzuki Swift Sport
Silnikbenzynowy, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność1568 cm³
Moc maksymalna136 KM (100 kW) przy 6900 obr./min.
Maks. moment obrotowy160 Nm przy 4400 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony195/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń211/512 l
Zbiornik paliwa42 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc3/4
Wymiary (dł./szer./wys.)3890/1695/1510 mm
Rozstaw osi2430 mm
Masa własna /ładowność1045/435 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,4/5,2/6,4 (test: 10,8/6,1/9,2)
Emisja CO2147 g/km
Prędkość maksymalna195 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,7 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 15 tys. km
Cena wersji podstawowej67 900 zł
Cena wersji testowej67 900 zł
Cena egz. testowego69 600 zł