Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet S AllGrip

Takie czasy

Z nową Vitarą zdążyliśmy się już nieco oswoić. Jeden egzemplarz już zagościł nawet w naszym teście, płacz tęskniących za dziarską Grand Vitarą ucichł, a kolorowe SUV-y Suzuki zapełniły niejedną miejską uliczkę. Tak to zwykle bywa – można utyskiwać na pewne niepopularne zmiany, a w większości przypadków, to i tak producent ma rację. Nawet jeśli powtarza schemat, który dziś nikogo już nie zaskakuje, a wręcz obowiązkiem jest jego posiadanie w ofercie poważnej marki motoryzacyjnej. Mowa o nowocześnie ukształtowanym nadwoziu z mile widzianymi smaczkami stylistycznymi typu kolorowe detale bądź biały dach; podniesionym, choć nieprzesadnie, zawieszeniu oraz układzie napędowym i kierowniczym nastawionym na największą efektywność w "miejskiej dżungli". To bardzo prosty przepis – czy jest w ogóle szansa, by z tego wyszło coś choć odrobinę interesującego? Na szczęście jest parę tajnych składników i pamiętajcie – apetyt rośnie w miarę jedzenia.

Wpisany w trendy

Choć jesteśmy już dość dobrze przyzwyczajeni do designu tego modelu, to jednak można powiedzieć, że auto wciąż nie przypomina niczego, co wcześniej opuściło fabrykę ze znaczkiem Suzuki. Rzecz jasna głębsza analiza przyniesie nam więcej podobieństw, zwłaszcza np. tylnej części nadwozia do SX4 S-Cross, ale rzeczywiście, kreska oddzielająca Vitarę od protoplastów jest naprawdę gruba. Z nieco bardziej subiektywnego punktu widzenia dodam, że ucieszyła mnie taka konfiguracja, jak prezentowana na zdjęciach. Biała perła na karoserii i czarne felgi nadają autu nieco więcej charakteru, a do tego pozwalają pozostać nieco bardziej incognito niż bardzo popularna wśród klientów, rzucająca się w oczy wersja z turkusowym lakierem i – o zgrozo – białym dachem. Bez względu jednak na preferencje oceniającego trzeba przyznać, że Suzuki może się podobać, choć na pewno nie jest najbardziej spektakularnym samochodem w swoim segmencie. Miłym detalem są kolorowe akcenty w przednich reflektorach – tutaj czerwone, ponieważ mamy do czynienia z wersją S.

To samo znajdziemy wewnątrz – ciemnoczerwone kółka zaznaczają kratki nawiewów, a także otaczają centralny zegarek analogowy. I to dość gustowny dodajmy, w stylu nowoczesnym, nie udającym jakiejś snobistycznie drogiej firmy. Dobre pierwsze wrażenie buduje także srebrny pas na desce rozdzielczej i skórzano-materiałowe fotele obszyte czerwoną nicią. Dłuższy kontakt nie przynosi już tyle pozytywów – dookoła dominuje czarny, twardy, taki "starojapoński" plastik, a siedziska, choć w miłe w dotyku, okazują się stanowczo za krótkie i długonogich dość szybko zirytują. Choć materiały na desce nie zachwycają, to z ich spasowaniem jest w porządku. Centrum kokpitu stanowi 7-calowy dotykowy wyświetlacz, który rzecz jasna odpowiada za sterowanie systemem inforozrywki. Na pokładzie mamy nawigację, zestaw audio, czy też możliwość podłączenia smartfona poprzez MirrorLink. Wszystko działa poprawnie i płynnie, ekran jest responsywny, a interfejs prosty i intuicyjny. Wady? System jest jedynie w języku angielskim, a nocą mapy nawigacji nie zmieniają automatycznie szaty graficznej – silnie świecące białe tło potrafi zdekoncentrować. Inna sprawa jest z zegarami – tu mamy także białe podświetlenie, ale całość, wraz z kolejnym mini ekranem między tarczami, jest do bólu czytelna. We wnętrzu znajdziemy też całkiem sporo schowków, takich jak choćby foremne wnęki na butelki w drzwiach. Wnętrze jest zadowalająco przestrzenne i to także na tylnej kanapie. Zmieszczą się tam nawet wyższe osoby, a do tego nawet przy komplecie pasażerów pozostaje trochę swobody. Nieźle jest też z bagażnikiem – choć liczby nie powalają (375 litrów) to regularny kształt przestrzeni ładunkowej pozwala zapakować sporo rzeczy – można ruszać w trasę!

Mocne argumenty

Szybko po ruszeniu okazuje się, że jest o czym opowiadać. Pozwolę sobie złamać kinową metodę stopniowania napięcia i od razu przejdę do najciekawszej części – będzie o silniku. Pod maską mamy nową konstrukcję będącą na dobrą sprawę pierwszą próbą Suzuki wpisania się w aktualne trendy downsizingu. Jest więc 1,4 litra pojemności skokowej, turbosprężarka, 140 KM mocy i jakże buńczucznie brzmiąca nazwa - Boosterjet. I choć nazwa wywołuje delikatny uśmiech pod nosem – wyszło im znakomicie! Po pierwsze, jest bardzo oszczędnie. Generalnie, bez względu na okoliczności, spalanie oscyluje w granicach 6 litrów na setkę – czy to przy prędkości autostradowej, czy to przy większym obciążeniu w trasie, czy to nawet w mieście – choć może z wyjątkiem godzin szczytu. Można uznać, że deklarowane przez producenta wartości są jak najbardziej realne i nie trzeba uprawiać jakiejś gimnastyki, by być zadowolonym z cyferek przy dystrybutorze. Co ważne, satysfakcjonujące zużycie paliwa wcale nie przychodzi jako efekt kompromisu zabierającego nam całą dynamikę. Nie trzeba tutaj wybierać – jest i żwawo i całkiem tanio. Auto daje naprawdę dobre odczucia i błyskawicznie reaguje na dodanie gazu. Zwłaszcza w sportowym trybie napędu silnik samochód jest bardzo wyczulony na każdy ruch prawej stopy, a 140 koni drzemiące pod maską się nie marnuje. Choć maksymalna moc osiągana jest dopiero przy 5500 obrotów, to jednak w praktyce dynamiczne przyśpieszenia możliwe są niemal w pełnym zakresie obrotów, a turbodziura jest niewyczuwalna. Dobre osiągi (nieco ponad 10 sekund do setki i maksymalnie 200 km/h) na pewno wspomaga też niska masa własna, w naszej wersji tylko nieznacznie przekraczająca 1,2 tony.

Żywiołowy silnik to jedno, ale pozytywnie oceniam też skrzynię biegów. Domyślam się jednak, że mogę się tu spotkać z różnymi opiniami, bo nie każdemu do gustu przypadnie prawie zerowy opór przy wrzucaniu kolejnego przełożenia. To jednak zupełnie inne odczucie niż w takiej "galaretowatej" przekładni, bardziej charakterystycznej dla aut francuskich – tu wrażenia są bardziej mechaniczne. Precyzja na szczęście została zachowana, a do lekkości działania trzeba się po prostu przyzwyczaić. Bardzo podonbych wrażeń dostarcza układ kierowniczy – tu także niemal nie występuje żadna siła przeciwstawna do naszych ruchów kierownicą, ale również jest to "inna bajka" niż w przypadku mało komunikatywnych, mocno wspomaganych elektryką połączeń. Oczywiście, przez to wszystko Vitara nie jest może idealnym pierwszym wyborem na krętą górską przełęcz, ale prowadzi się naprawdę pewnie. Mimo wysokiego profilu opon nie ma strachu, że szybsze wejście w zakręt skończy się nagłą utratą przyczepności, bądź "zarysowaniem lusterek o asfalt".

Nazwisko zobowiązuje i... kosztuje

Jest jeszcze jedna rzecz, która może być przekonująca na korzyść Suzuki w bezpośrednim porównaniu z konkurentami. To napęd na cztery koła AllGrip, a co za tym idzie – całkiem przyzwoite właściwości terenowe. Oczywiście, właściciele starszych odmian Vitary pewnie śmieją się teraz do rozpuku, bo w ich rozumieniu off road jest zapewne czymś zupełnie innym, ale jak na modne miejskie auto nowa Vitara wjedzie całkiem daleko. Mamy nawet niezły prześwit (18,5 centymetra) i całkiem spore opony – nie ma strachu przy pokonywaniu dowolnego krawężnika. Nie będzie problemów także z bardziej wymagającymi nawierzchniami, bo działanie napędu możemy dopasować tak, że ugrzęźnięcie w umiarkowanie kopnym piasku bądź błocie nam nie grozi. Do wyboru jest kilka trybów – Sport, który poprawia także choćby reakcję na gaz i działa tak, aby zapewniać jak najlepszą efektywność na zakrętach (czuć różnicę); Snow, który już samą nazwą wskazuje najlepsze efekty na śliskiej i ośnieżonej nawierzchni; Lock, który służy do pokonywania największych wyzwań poprzez stałe dołączenie tylnej osi (jedynie do 60 km/h) oraz ustawienie Auto, wykorzystujące głównie napęd na przednią oś i korzystające z tylnych kół jedynie w sytuacji awaryjnej. Jest też system pomagający bezpiecznie zjechać ze stromego wzniesienia. W praktyce okazuje się więc, że charakter poprzedniczek nie wyparował w całości.

Zbierzmy więc wszystko do kupy – mamy nowy, świetny silnik 1.4 BoosterJet, efektywny napęd na obie osie, wersję S z drobnymi smaczkami stylistycznymi i bogatym wyposażeniem – choćby z aktywnym tempomatem, kamerą cofania, nawigacją, czy systemami bezpieczeństwa, choć wciąż tylko z jednostrefową klimatyzacją automatyczną... wiecie do czego zmierzam – za to wszystko przyjdzie nam dość sporo zapłacić. Tak skonfigurowany egzemplarz to już wydatek w okolicach 100 tysięcy złotych – to na pewno nie jest mało, zwłaszcza, że w salonie znajdziemy tabliczkę z napisem "już od 61 900 złotych!". Oczywiście wtedy dostaniemy Vitarę w wersji podstawowej, wcale nie tak źle wyposażoną, ale rzecz jasna jedynie z napędem na przód i starszą jednostką 1.6. Jeśli zapragniemy Vitary S to musimy się przygotować na wydatek co najmniej 85 900 złotych, a wtedy trzeba będzie już dokładnie porównać oferty konkurencji, bo w salonie Suzuki nie przyszykowano dla nas okazji.

Podsumowanie:

Naiwnym byłoby liczenie na to, że tak wyglądające auto o zupełnie „cywilnym” charakterze będzie odpowiadać naturze swoich protoplastów, ale nowej Vitary S nie wolno tak szybko spisywać na straty. Suzuki bowiem, mimo iż korzystało z praktycznie gotowej recepty na sukces w postaci wpisania się w motoryzacyjne trendy, zinterpretowało crossovera w swoim stylu. I nawet jeśli nie odpowiada Ci ta modna otoczka i nieco bezpłciowy design, to jak na swoją nową kategorię jest to całkiem twardy zawodnik w terenie, a poza nim przekona do siebie dynamicznym i oszczędnym silnikiem. Wystarczy, by wyleczyć się z nostalgii.