Test

Toyota Prius Plug-In Hybrid Prestige | TEST

Palec w gniazdku

Na dystansie:
554 km

Czwarta generacja Toyoty Prius zyskała wreszcie niezwykle dopracowaną wersję “plug-in hybrid”, czyli ładowaną “z gniazdka”. W tym miejscu warto jednak postawić pytanie – czy taka odmiana ma sens na tle i tak oszczędnego “standardowego” Priusa?

Warto tutaj na chwilę wrócić do testu redaktora Napieraja, w którym bardzo dokładnie prześwietlił czwartą generację Priusa. Najważniejsze jest oczywiście spalanie – a to oscylowało w granicach 4,6 a 6,1 litra na setkę (według komputera pokładowego). Oczywiście przy odrobinie chęci oraz wytrwałości można byłoby uzyskać jeszcze lepszy wynik – tutaj jednak była to absolutnie normalna jazda, bez jakiejkolwiek walki o możliwie najlepszy wynik. Postanowiłem więc zastosować identyczne podejście przy wersji PHV, która według Toyoty ma zadowalać się znikomą ilością paliwa. Jak zakończyło się to wyzwanie?

Lepszy?

Muszę Was jednak potrzymać w niepewności, gdyż na początku przydałoby się wyjaśnić nieco sposób działania wersji PHV. Można pokusić się o stwierdzenie, iż jest to rozwinięcie standardowego Priusa – zoptymalizowano działanie silnika elektrycznego oraz dorzucono pojemniejszą baterię (tzw. akumulator trakcyjny zasilający silnik elektryczny, ma on teraz 8,8 kWh), ładowaną z zewnętrznego źródła zasilania. Wszystko to odpowiednio skalibrowano i zgrano z oprogramowaniem, które ma odpowiednio dobierać źródełko, z którego będzie napędzany Prius. Brzmi banalnie? Wedle zapewnień Toyoty Prius Plug-In Hybrid może pokonać do 50 kilometrów na jednym ładowaniu, zaś prędkość maksymalna “na prądzie” to 135 kilometrów na godzinę.

Dorzućmy do tego cztery tryby jazdy, dzięki którym możemy narzucić wersji PHV konkretny sposób działania – jest to standardowa hybryda (HV), tryb stricte elektryczny (EV), oraz miejski tryb elektryczny (City EV, stawia na maksymalne zwiększenie zasięgu kosztem dynamiki). Czwartą opcją jest możliwość ładowania baterii w trakcie jazdy.

To by było na tyle od strony technicznej – czas przejść do praktyki, czyli faktycznych wartości, które można uzyskać jeżdżąc tym samochodem. Na wstępie muszę zaznaczyć, że warunki atmosferyczne przez cały tydzień, kiedy to poruszałem się tym autem były delikatnie mówiąc tragiczne. Niskie temperatury oraz wybitnie deszczowa aura nie sprzyjały ekonomicznej jeździe – klimatyzacja walczyła z odparowywaniem szyb i nagrzewaniem wychłodzonej po całym dniu kabiny.

Auto odebrałem z rozładowaną do zera baterią, tak więc swoją przygodę z Priusem rozpocząłem od wycieczki na jedną z ogólnodostępnych stacji sygnowanych logo Innogy. Te od kilku lat obecne są w Warszawie. Jeszcze jakiś czas temu bez większego problemu można było podjechać pod dowolnie wybraną ładowarkę z pewnością, iż nie będzie ona zajęta. Teraz jest to dużo trudniejsze – w Stolicy pojawiło się wiele samochodów elektrycznych (stety-niestety także taksówek, które ładowarki traktują jak swoje postoje). Po krótkiej rundce i odbiciu się od trzech lokalizacji trafiłem wreszcie na wolne miejsce pod jedną z głównych ładowarek przy Wybrzeżu Kościuszkowskim, pod siedzibą operatora tych urządzeń. Szybka zabawa, czyli otwieramy klapkę, wyciągamy z bagażnika kabel, podpinamy go najpierw do samochodu (warto zachować taką kolejność) a następnie do stacji i… szukamy zajęcia na następne dwie godziny – tyle bowiem zajmuje naładowanie akumulatorów od zera.

Po dwóch godzinach możemy cieszyć się w pełni naładowaną baterią. Zacząłem więc od sprawdzenia zasięgu w trybie elektrycznym. Odjeżdżając spod ładowarki komputer pokazywał 50 kilometrów zasięgu, lecz zaledwie 400-500 metrów dalej wartość ta spadła do 30 kilometrów. Winę ponownie zrzuciłem na warunki pogodowe i rozpocząłem spokojne wieczorne “turlanie się” po mieście. Było dość późno, tak więc korki nie stanowiły żadnego zagrożenia – jazda była bardzo płynna. Finalnie po pokonaniu dokładnie 26 kilometrów z drzemki wybudził się silnik spalinowy wspomagając co jakiś czas elektryka – oznacza to, że na prądzie pokonałem dokładnie połowę sugerowanego przez Toyotę dystansu.

Kolejny dzień rozpocząłem ponowną wizytą przy ładowarce. Kolejne dwie godziny, kolejne kilka kaw wypitych w oczekiwaniu na naładowanie baterii i ponownie wyruszyłem w miasto. Tym razem jednak korzystałem wyłącznie z trybu hybrydowego. Ten zasadniczo różni się w swoim działaniu od tego znanego ze standardowego Priusa. Tam elektryk jedynie wspomaga silnik benzynowy. Tutaj jest dokładnie na odwrót – “spalinowiec” uaktywnia się z większym opóźnieniem, pozwalając wykazać się silnikowi elektrycznemu. Pierwsze 20 kilometrów zaowocowało wynikiem na poziomie 1,8 litra na sto kilometrów, zaś na kolejnych 10 kilometrach udało mi się uzyskać wartość na poziomie 1,2 litra na setkę. Muszę przyznać, że była to bardzo miła niespodzianka – tym bardziej, że przez większość czasu zupełnie nie zastanawiałem się nad tym “jak jadę” i poruszałem się w tempie narzuconym przez ruch. Ponowne ładowanie i drugi test “zasięgu” baterii – niestety, ponownie zakończony przedwcześnie, tym razem po 24 kilometrach – jak widać Prius nie radzi sobie z nieco gorszymi warunkami atmosferycznymi.

Kolejnym wyzwaniem była wycieczka na poza miasto, gdzie sprawdziłem nasze standardowe wartości pomiarowe, czyli konsumpcję paliwa przy 100, 120 i 140 km/h. Tutaj nie jest już tak kolorowo, choć jak na hybrydę wynik wciąż jest zaskakująco dobry. Nie przekraczając 120 km/h bez problemu zamkniemy się w wartości poniżej pięciu litrów. Dopiero szybka jazda znacząco zwiększa zapotrzebowanie na paliwo. Tutaj warto zwrócić uwagę na jedną z zalet Priusa Plug-In, czyli dość “normalny” rozmiar zbiornika paliwa. Wiele aut tego typu korzysta z mniejszych zbiorników, co znacząco ogranicza użyteczność takich aut w trasie. Prius oddaje nam do dyspozycji 43 litry, co w zupełności powinno wystarczyć nawet podczas dłuższych wycieczek.

Zużycie paliwa:Toyota Prius Plug-In Hybrid
przy 100 km/h:4,3 l/100 km
przy 120 km/h:4,9 l/100 km
przy 140 km/h:6,2 l/100 km
w mieście:1,8 l/100 km

Łączne spalanie z cyklu mieszanego w proporcjach 60% miasto i 40% trasa zamknęło się na poziomie 3,3-3,4 litra na każde sto kilometrów, czyli około 1,3-1,4 litra mniej od standardowego Priusa.

Status związku: to skomplikowane

Toyota postanowiła także nieco odróżnić Priusa Plug-In od standardowej odmiany. Jedni uważają, że jest jeszcze bardziej szpetny od swojego pierwowzoru. Inni zaś twierdzą, że to właśnie wersja PHV jest tą ładniejszą. Ja osobiście reprezentuję ten drugi obóz. Nowy front z wąskim zestawem diod prezentuje się bardzo ciekawie, wręcz futurystycznie. Z tyłu zaś na szczęście nie pojawiły się dziwnie “rozlane” światła – zastąpiły je charakterystyczne ledowe paski zawijające się wraz z krawędzią tylnej klapy. Finalnie wyszło z tego dość zgrabne i przyjemne dla oka auto. Idealnym uzupełnieniem tej bryły byłyby 17-calowe felgi, aczkolwiek takowe znacznie zwiększyłyby opory toczenia oraz oczywiście zużycie paliwa. Tak więc nie pozostaje nam nic innego jak przywyknąć do widoku “baloniastych” piętnastek.

Wnętrze Priusa Plug-In jest w zasadzie identyczne jak w standardowym Priusie. Oznacza to, że mamy do czynienia z ciekawym projektem i zadziwiającą mieszanką w miarę przyzwoitych oraz naprawdę kiepskich plastików. Tunel środkowy wykonano z dość tandetnie wyglądającego białego plastiku, przypominającego nieco stare mydelniczki. Dodatkowo wspomniany tunel skrzeczy i rusza się gdy opieramy o niego nogę.

Obsługa wszystkich elementów (pomijając niezmiennie tragiczny i potwornie irytujący system inforozrywki Toyoty) jest banalnie prosta – są one jasno i klarownie opisane oraz dostępne na wyciągnięcie ręki.

Komfort podróżowania można ocenić na czwórkę z plusem. Ocenę psują nieco przednie fotele, które mają dość krótkie siedziska, niezbyt wygodne dla wyższych osób. Z tyłu natomiast wygospodarowano dość dużo miejsca dla dwóch pasażerów. Trzecia osoba tutaj niestety nie usiądzie – na środku wygospodarowano miejsce na duży, zabudowany na stałe “podłokietnik” ze schowkiem i uchwytami na kubki.

Bagażnik również nie należy do przestronnych – mocno ogranicza go znacznie większa bateria. Teoretycznie oferuje on 360 litrów, lecz w praktyce wartość ta jest znacznie mniejsza – głównie ze względu na skromną przestrzeń pomiędzy podłogą a roletą. Mało praktyczny jest także schowek na kabel – bardzo wąski, wymagający szczelnego “upakowania” dość sztywnego i długiego przewodu zasilającego. Warto również zwrócić uwagę na znikomą ładowność, wynoszącą zaledwie 290 kilogramów.

Miłą niespodzianką są natomiast właściwości jezdne Priusa. Samochód ten zestrojono stawiając na możliwie najwyższy komfort podróżowania, ale na szczęście nie zrobiono tego kosztem sztywności czy też prowadzenia. Układ kierowniczy jest mało responsywny i nie przekazuje kierowcy zbyt wielu informacji, ale w takim aucie w zupełności wystarcza. Ze względu na obecność funkcji rekuperacji, czyli odzyskiwania energii z hamowania trzeba przyzwyczaić się do specyficznej progresji pedału hamulca – początkowo “nic się nie dzieje”, aby nagle zaskoczyć nas spotkaniem twarzy z kierownicą. Cóż, trening czyni mistrza.

Bolesna matematyka

38 000 zł – dokładnie tyle dzieli standardowego Priusa i wersję Plug-In Hybrid (wedle bazowych cenników, nie uwzględniając trwającej aktualnie wyprzedaży rocznika 2017). Jest to bardzo duża kwota, aczkolwiek trzeba zwrócić uwagę na fakt, iż wersja PHV nie występuje w bazowym wariancie. Wyrównując wyposażenie różnica ta spada do mniej więcej 20 000 zł. To wciąż dużo – tym bardziej, że użytkowanie wersji PHV jest jednak nieco bardziej wymagające i sprawdzi się ona wyłącznie w przypadku posiadania garażu z gniazdkiem lub bliskiej lokalizacji stacji ładowania (w okolicy domu bądź pracy).

Wziąłem też pod uwagę “przepchnięte” przez rząd zmiany w ramach ustawy o elektromobilności. Problem polega na tym, że zarówno Prius jak i Prius PHV objęty będzie identycznymi ulgami (przynajmniej do 2020 roku) – oznacza to, że różnica w cenie pomiędzy tymi wersjami pozostanie na zbliżonym poziomie.

Pozostaje więc śmiało powiedzieć, że wersja Plug-In Hybrid w Polsce – przynajmniej na tę chwilę –  dla większości klientów zwyczajnie nie ma racji bytu. Rozważać ją mogą wyłącznie osoby, które faktycznie będą miały możliwość korzystania głównie z napędu elektrycznego. Warto też zwrócić uwagę na ograniczone walory transportowe. Oznacza to, że zwykły Prius jest w zupełności wystarczającą propozycją? Na to wygląda.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • dobrze zaprojektowane wnętrze
  • wyjątkowo oszczędny, nawet przy jeździe “od niechcenia”

Wady:
  • ograniczony zasięg przy gorszej pogodzie
  • duża dopłata względem “zwykłego” Priusa
  • mały bagażnik
  • niska ładowność
  • miejscami kiepskie materiały wykończeniowe

Podsumowanie

Jeśli prywatni klienci zdecydują się na Priusa Plug-In Hybrid, to zrobią to tylko ze względu na jego ciekawą stylistykę, bądź są absolutnymi świrami i kochają tego typu rozwiązania. W każdym innym przypadku lepiej jest skierować swoje kroki w kierunku zwykłego Priusa bądź po prostu sprawdzonego Aurisa. 

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaToyota Prius Plug-In Hybrid Prestige
Silnikbenz., R4, 16 zaw./elektr.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy + baterie 8,8 kWh
Pojemność1798 cm³
Moc maksymalnabenz. 72 kW (98 KM) przy 5200 obr./elektr. 53 kW (72 KM)
Maks. moment obrotowybenz. 142 Nm przy 3600 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, bezstopniowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe wentylowane/tarczowe
Opony195/65 R15
Bagażnik / po złożeniu siedzeń360 l
Zbiornik paliwa43 l
Typ nadwozialiftback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4645/1760/1490 mm
Rozstaw osi2700 mm
Masa własna /ładowność1530/260 kg
Masa przyczepy / z hamulcemb.d kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie-/-/1,0
Emisja CO223 g/km
Prędkość maksymalnaW trybie EV: 135 km/h / z silnikiem spalinowym: 162 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,1 s
Gwarancja mechaniczna5 lat lub 100 000 km
Gw. perforacyjna /na lakier12 / 3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej165 900 zł
Cena wersji testowej170 000 zł
Cena egz. testowego170 000 zł