Test

Volkswagen Arteon 2.0 TSI 4MOTION R-Line | TEST

Skok w dal

Na dystansie:
1398 km

Volkswagen ma delikatną chrapkę na segment premium. Choć niechętnie przyznaje się do tego w oficjalnych sytuacjach, to jednak w Arteonie widzi coś więcej niż tylko “ładniejszego Passata”. W tym miejscu pojawia się jednak pytanie – czy te zakusy nie skończą się twardym lądowaniem z dala od celu?

Pomimo całkowicie nowej nazwy, Arteon kontynuuje ideę zapoczątkowaną przez Passata CC. Po debiucie Mercedesa CLS w 2004 roku wielu producentów dostrzegło ogromny potencjał w tak zwanych “czterodrzwiowych coupe”. Podzespoły z nieco bardziej popularnych modeli zapakowane w efektowne nadwozie pozwalały nie tylko na wyróżnienie się z tłumu i trafienie do nieco innej klienteli, ale także umożliwiły mniej lub bardziej wyraźne podniesienie cen wspomnianych modeli.

Swoją szansę doskonale wykorzystał Volkswagen, wprowadzając właśnie Passata CC. Z technicznego punktu widzenia praktycznie niczym nie różnił się od swojego standardowego brata. Efektowne nadwozie kupiło jednak wielu klientów, którzy chętnie rzucili się na ten model. Zresztą po dziś dzień można go śmiało uznawać za jeden z najbardziej udanych projektów w historii Volkswagena. Niektórzy uważają nawet, że wersja po liftingu (oznaczana już wyłącznie jako CC) straciła urok poprzednika.

W międzyczasie w Volkswagenie zaszły spore zmiany – z oferty wypadł Phaeton, czyli topowa limuzyna, która pomimo przeciętnej sprzedaży była podtrzymywana przy życiu, aby “budować” wizerunek producenta z Wolfsburga. W końcu nastał jednak i jej czas, co zaowocowało pewną luką w gamie. Z technicznego punktu widzenia Passat i tak Volkswagenowi w zupełności wystarczał. Niemcom jednak było mało – i tak powstał Arteon, czyli – przynajmniej w założeniach – duży krok w stronę klasy premium. 

Stara koncepcja, nowe założenia

Volkswagen wziął więc Passata, rozebrał go na czynniki pierwsze, po czym poskładał do kupy wybierając to co najlepsze, zaś całość okrasił efektownym nadwoziem – tak przynajmniej wygląda to w telegraficznym skrócie. W praktyce zadziało się tutaj znacznie więcej magii. Arteon korzysta z tej samej płyty podłogowej co Passat (MQB). Jest jednak od niego dłuższy o 95 mm, zaś rozstaw osi zyskał dodatkowe 48 milimetrów. Stylistycznie Arteon przypomina nieco swojego poprzednika – CC. Niemcy tym razem zrezygnowali jednak z nadwozia typu sedan, stawiając na nieco praktyczniejszego liftbacka. Przy tak charakterystycznie poprowadzonej linii dachu nie było to wielkim wyzwaniem – na szczęście udało się tutaj uniknąć ciężkiej wizualnie tylnej części nadwozia. Zyskała na tym także praktyczność – duży otwór załadunkowy pozwala na spokojne zapakowanie kufra.

Bez dwóch zdań jednym z największych wyróżników Arteona jest jego front – nisko poprowadzony, dość agresywny wizualnie, z charakterystycznym grillem. Z przednich świateł wyprowadzono ciekawe przetłoczenie, które ciągnie się po linii bocznej i stanowi granicę maski oraz błotnika. Jeśli macie wrażenie, że gdzieś już widzieliście takie rozwiązanie, to podpowiadam – niemal identyczna koncepcja obecna jest w Audi TT (widać to zwłaszcza w pierwszej generacji tego modelu). Wszystko to ma swoje zwieńczenie w tylnych lampach – wąskich, o ciemnych kloszach, optycznie poszerzających nadwozie. Klapa bagażnika z kolei została przyozdobiona delikatną lotką (obecna w wersji R-Line). W nadkolach ukryto z kolei 20-calowe felgi (w testowanym egzemplarzu pojawiły się opcjonalne koła Rosario za 4 110 zł, seryjnie oferowane są 19-ki).

Ku uciesze wielu osób Volkswagen nie zapomniał też o pewnym ciekawym smaczku w postaci bezramkowych drzwi. Ten drobny detal sprawia, iż Arteon naprawdę odcina się zewnętrzną stylistyką od swojego bratniego Passata. Niestety, nieco gorzej jest we wnętrzu…

Kubek w kubek

… gdzie kokpit bez praktycznie żadnych zmian przeniesiono z Passata. Okej, wiem – w Passacie (CC) sytuacja była analogiczna. Tutaj jednak, głównie ze względu na naprawdę świetnie narysowane nadwozie aż chciałoby się zobaczyć coś więcej. Wystarczyło by nawet wprowadzenie opcjonalnego obszycia ekoskórą deski i boczków drzwiowych – nie jest to przesadnie droga zabawa, a dodałaby Arteonowi nieco więcej elegancji. Mimo to trudno powiedzieć o tym wnętrzu, że jest brzydkie. Jedyne słowo, które przychodzi mi do głowy to “estetyczne” – bo wszystko jest tutaj naprawdę schludne i dopracowane pod kątem ergonomii. Ja osobiście niezmiennie będę narzekać na topowy system inforozrywki Discovery, który po wprowadzeniu w pełni dotykowego interfejsu wymaga zachowania większej uwagi przy wybieraniu poszczególnych opcji lub ustawień. Plastiki – podobnie jak w Passacie – są miękkie i stosunkowo przyjemne. Wykończono nimi także dolne partie deski, co wielu “macaczy” z pewnością ucieszy. Nie jest to jednak poziom reprezentowany przez konkurentów, z którymi Arteon chce walczyć – ot, chociażby Audi A5 jest niewiele, acz zauważalnie lepiej wykończone.

Technologicznie Arteon nadąża za wszelkimi trendami – pomijając duży ekran systemu inforozrywki, mamy także do dyspozycji Active Info Display, czyli cyfrowe zegary. Rozwiązanie to jest Wam zapewne już znane z Passata. Trzeba przyznać, że Volkswagen naprawdę dopracował ten system – lekko odświeżona grafika prezentuje się naprawde ciekawie, zaś obsługa kolejnych menu jest dość intuicyjna – wystarczy zaledwie kilka-kilkanaście minut za kierownicą, aby wdrożyć się w sterowanie konkretnymi elementami.

Jedną z największych zalet Arteona jest natomiast przestronność kabiny oraz wysoki komfort podróżowania. Przednie fotele są fantastycznie wyprofilowane, a dzięki szerokiemu zakresowi regulacji bez problemu można je ustawić wedle własnych upodobań. Z tyłu z kolei wygospodarowano bardzo dużo miejsca – głównie na nogi. Siedziska są wystarczająco długie i dobrze sprawdzają się nawet podczas długich podróży. Pomimo opadającej tylnej szyby pozostało sporo przestrzeni nad głowami pasażerów – jedynie bardzo wysokie osoby będą szorowały czupryną o podsufitkę.

Jeszcze lepiej prezentuje się bagażnik – równo 563 litry pojemności w standardowej konfiguracji (z możliwością powiększenia do ponad 1300 litrów) to naprawdę zadowalająca ilość, która pozwoli zapakować się nawet na dłuższy wyjazd. Foremny kształt sprawia, że nawet dwie duże walizki (takie naprawde duże) oraz kilka mniejszych toreb wejdzie bez większych problemów.

Po prostu dobry

Przyznam szczerze, że długo zastanawiałem się jak opisać układ jezdny w Arteonie. Być może zostanę mocno skrytykowany za swoje słowa, ale w stosunku do Passata czuć naprawdę dużą różnicę. Czym jest ona uwarunkowana? Głównie większą bezpośredniością układu kierowniczego oraz świetnie zestrojonym zawieszeniem DCC. Zacznijmy jednak od początku. Pod maską testowanego egzemplarza drzemała jednostka 2.0 TSI generująca 280 koni mechanicznych. Moc przekazywana była na cztery koła za pośrednictwem 7-biegowej przekładni DSG oraz systemu Haldex. Zestaw ten jest większości z Was doskonale znany. Ma wiele zalet, ale także sporą garść wad. W wielu przypadkach Haldex nie nadążą za przednim napędem, przez co pojawia się wyraźnie wyczuwalna podsterowność. W Arteonie jednak, głównie za sprawą zastosowania najnowszego układu piątej generacji, całość pracuje jak w szwajcarskim zegarku. Nawet przy mocniejszym wciśnięciu gazu w zakręcie nie spotkamy się z wyjeżdżającym w nieznane przodem. Tył szybko wkracza do akcji, utrzymując auto na obranym torze jazdy. Kierownicą również się nie nakręcimy – oczywiście nie jest to precyzja i poziom Alfy Romeo Giulii, ale Volkswagen poszedł w naprawdę ciekawym kierunku. Podczas jazdy po krętych drogach nie nakręcimy się kierownicą – wystarczą jedynie wyraźniejsze ruchy, aby auto złożyło się nawet w dość ostrym zakręcie.

A jest czym pojechać – 280-konna jednostka 2.0 TSI zdaje się być idealnym wyborem do tego auta. Co prawda brzmi jak odkurzacz na sterydach (pamiętajcie – ilekroć przyjdzie Wam jeździć Arteonem, tyle razy wyłączajacie sztucznie generowany dźwięk silnika – przypomina on stare “gry-wyścigówki” na Windowsa 95), ale na brak dynamiki narzekać nie można. Pierwsza setka (przy starcie z Launch Control) pojawia się na zegarach w 5,6 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 250 km/h. Arteon sprawnie wyrywa z miejsca, nie tracąc czasu na mielenie kołami. Dzięki niezwykle liniowemu rozwojowi mocy oraz szerokiemu zakresowi dostępności momentu obrotowego (350 Nm w zakresie 1 700 – 5 600 obrotów na minutę) przy niemal każdej prędkości będziemy mieli spory zapas mocy pod prawą nogą. Niezależnie od tego, czy jedziemy 50, 100 czy 150 km/h, po całkowitym wciśnięciu gazu dynamicznie wystrzelimy do przodu. Jedynym elementem, który czasami popsuje nam zabawę jest skrzynia DSG, która – jak na dwusprzęgłówkę Volkswagena przystało – lubi sobie od czasu do czasu szarpnąć lub lekko się zagubić przy redukcjach.

Brawa należą się za to inżynierom za nowe aktywnie zawieszenie DCC. Po raz pierwszy w koncernie VAG wprowadzono tak zwaną “płynną regulację” sztywności. Co to znaczy? W menu zawieszenia za pomocą suwaka możemy dowolnie dobierać jego ustawienie, począwszy od opcji Comfort, aż po tzw. Sport+. Najważniejsze jest jednak to, że różnica pomiędzy kolejnymi “poziomami” jest wyraźnie wyczuwalna. W Comforcie, nawet na 20-calowych felgach, wszelkie nierówności są dość zgrabnie pochłaniane. Auto staje się jednak bardzo “ponotonowate” – przy hamowaniu zauważalnie nurkuje, zaś przy pokonywaniu progów zwalniających lubi lekko pohuśtać kierowcą i pasażerami. Przemieszczając się jednak w stronę słowa Sport jest tylko lepiej – Arteon przestaje się przechylać i pozostaje idealnie stabilny. Zresztą samochód ten najlepiej czuje się właśnie na autostradach, gdzie nawet przy wysokich prędkościach porusza się obranym torem, nie reaguje zauważalnie na boczne podmuchy wiatru i jednocześnie zapewnia pasażerom przyjemną ciszę (dopiero powyżej 160-170 km/h szum opływającego powietrza staje się wyraźniej słyszalny). Warto zwrócić uwagę na fakt, iż w testowym egzemplarzu były standardowe szyby. Opcjonalne dostępne są podwójne (klejone, 3 060 zł), które zapewnią jeszcze lepsze wygłuszenie kabiny.

O dziwo zużycie paliwa, jak na 280-konną benzynę jest zaskakująco przyjazne. Wyniki miejskie oscylują w granicach 11-13 litrów na setkę. W trasie zaś bez problemu można zejść w dolne granice 9 lub nawet 8 litrów – wszystko zależy od prędkości. Średni wynik z całego testu, czyli ponad 1300 kilometrów to 9,2 litra, przy czym ponad 800 km przypadło na autostrady i wyższe prędkości.

Zużycie paliwa:Volkswagen Arteon 2.0 TSI 4MOTION R-Line
przy 100 km/h6,7l/100 km
przy 120 km/h8l/100 km
przy 140 km/h8,9l/100 km
w mieście:11,8l/100 km

Tu chodzi o technologię

Jeśli zastanawiacie się gdzie jest ta różnica pomiędzy Passatem a Arteonem, to mam dla Was odpowiedź – kryje się ona pod hasłem technologia. Ze względu na fakt, iż Volkswagen stara się pozycjonować Arteona nieco wyżej od popularnego Passata, doposażył swojego “usportowionego liftbacka” w wiele nowoczesnych rozwiązań. Przede wszystkim w standardowym wyposażeniu Arteona (oznaczonym jako Essence) otrzymuje w zasadzie to samo, co w Passacie Highline. To jednak dopiero rozgrzewka. Na pokładzie testowanego egzemplarza pojawiły się w zasadzie wszystkie dodatki – cały szereg asystentów, począwszy od czujników martwej strefy, funkcji monitorowania ruchu przy wyjeżdżaniu z miejsca postojowego, Park Assist czy Front Assist z funkcją wykrywania pieszych, aż po Emergency Assist drugiej generacji (zatrzymujący awaryjnie pojazd w przypadku braku jakiejkolwiek reakcji ze strony kierowcy). Warto dodać, iż wszystkie te systemy są zbiorczo nazywane “drugą generacją” – jeszcze bardziej dopracowaną i skuteczniejszą. Wisienką na torcie (zwłaszcza dla osób, które dużo podróżują nocą) są także nowe światła LED High. Wykorzystują one technologię Matrix, czyli matrycy, dzięki której poszczególne punkty mogą być “wycinane” za pomocą specjalnych przysłon.

Wśród elementów wartych uwagi jest również inteligentny aktywny tempomat. W przeciwieństwie do tego stosowanego w Passacie, układ z Arteona analizuje znacznie więcej danych – zbiera informacje z nawigacji oraz kamer ukrytych pod lusterkiem. W efekcie jest dostosować prędkość auta do ilości zakrętów na drodze (przykładowo lekko zwalniając przed łukami na autostradzie) lub zwalniając auto do prędkości narzucanej znakami. Różnica jest jednak taka, że kamera widzi znak “z daleka”, dzięki czemu mijając go będziemy jechać z odpowiednią szybkością.

Passat+, czy coś więcej?

Gdy opublikowano pierwsze cenniki Arteona, wiele osób zauważyło, iż jest on zdecydowanie droższy od Passata. Faktycznie – jeśli porównujemy bazowe wersje tych aut to różnica wynosi ponad 40 000 zł. Tak jak wcześniej wspomniałem bazowy Arteon jest jednak wyposażony porównywalnie do wersji Highline (w przypadku Passata), co zmniejsza kwotę dzielącą te auta o 20 000 zł. Po zrównaniu wyposażenia dla porównywalnych wersji silnikowych okazuje się, że do Arteona trzeba dopłacić od 8 do 14 000 zł. Nie jest to niska kwota – można ją jednak argumentować faktem, iż w Arteonie dostaniemy nowsze rozwiązania, nieco więcej miejsca na tylnej kanapie oraz – przede wszystkim – znacznie ciekawszą stylistykę. W praktyce jeśli cenimy sobie choć odrobinę unikalności, to Arteon, w przypadku posiadania odpowiedniego budżetu, jest wyborem niemal idealnym – łączy to co dobre w Passacie z wieloma nowoczesnymi udogodnieniami.

Konkurencja? Tutaj można się spierać – jedni zestawiają ten samochód z klasowymi konkurentami w postaci Opla Insignii czy Forda Mondeo. W moim przekonaniu jednak Arteon jest minimalnie wyżej – bliżej mu do Kii Stinger czy też Audi A5. To nigdy nie będzie tak masowe i powszechnie widywane auto jak wspomniane “średniaki” czy też chociażby bratni Passat.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • przestronne i wygodne wnętrze
  • świetne prowadzenie
  • dynamiczny i dość oszczędny silnik
  • doskonałe zawieszenie

Wady:
  • nudny i średnio ciekawy projekt wnętrza
  • irytująca obsługa systemu inforozrywki

Podsumowanie

Być może moja opinia będzie dość kontrowersyjna, ale uważam, że Arteon jeden z najlepszych Volkswagenów ostatnich lat. Choć ma w sobie dużo (a miejscami wręcz zbyt wiele) z Passata, to jednak wnosi to wszystko na nowy poziom, dzięki czemu sprawia doskonałe wrażenie. Obcowanie z tym autem to naprawdę czysta przyjemność – cieszy stylistyką (choć nieco zawodzi wnętrzem), rozpieszcza dynamiką (zwłaszcza w 280-konnym wariancie 2.0 TSI) i przyjemnie wspomaga nowoczesnymi rozwiązaniami. W tym miejscu pojawia się jednak pytanie – czy warto zapłacić za to auto ponad 250 000 zł? Na tyle dokładnie wyceniono testowany przeze mnie egzemplarz. Owszem, jest to wersja wyposażona w zasadzie we wszystko, czego dusza zapragnie. W tych rejonach cenowych można już jednak zdecydować się na nieco uboższe, acz równie szybkie Audi A5 Sportback 2.0 TFSI Quattro lub… nową Kię Stinger GT. Tak naprawdę Arteon to samochód dla osób, które chcą czegoś więcej niż Passata, a nie chcą rezygnować z kompletnego wyposażenia (którego nie dostaną w podobnie wycenionych autach Audi/BMW).

 

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaVolkswagen Arteon 2.0 TSI 4MOTION R-Line
Silnikt. benz., R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1984 cm³
Moc maksymalna280 KM (206 kW) przy 5100 - 6500 obr./min.
Maks. moment obrotowy350 Nm przy 1700-5600 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony245/35 R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń563/1400 l
Zbiornik paliwa66 l
Typ nadwozialiftback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4862/1871/1450 mm
Rozstaw osi2837 mm
Masa własna /ładowność1716/530 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie9,2/6,1/7,3
Emisja CO2164 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,6 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat / 3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys lub co 2 lata
Cena wersji podstawowejEssence 1.5 TSI: 144 890 zł
Cena wersji testowejR-Line 2.0 TSI 280 KM: 205 290 zł
Cena egz. testowego252 890 zł


  • Yyy

    Arteon przywodzi mi na myśl scirocco: jest szansa, że znajdzie swoje miejsce na bogatszych rynkach, ale generalnie mało kto będzie widział sens dopłaty do passata. U nas: podgryzany z góry przez audi (mercedesa, bmw, lexusa etc.), z boku przez kie (chciałbym, żeby tak było ale to raczej inny klient) a z dołu przez superba 2.0 L&K. Co do tego ostatniego: argument, że skodzie brakuje prestiżu, raczej nie przemówi za vw w obecności audi.

    Inna sprawa: bardzo mnie interesuje spalanie/zasięg wersji 2.0 280 przy autostradowych, niemieckich prędkościach: 160km/h, 180km/h, 200km/h. Czy to już wir w baku i na większych dystansach spowoduje dłuższy czas przejazdu (dodatkowo tankowania)? Ostatecznie bak 66l nie wróży dobrze.