Volkswagen Golf GTI Clubsport

Gama szybkich Golfów jest mocno rozbudowana. GTI, GTI Performance, GTI Clubsport – każdy znajdzie coś dla siebie, przynajmniej w teorii. Na końcu stawki stoi jeszcze hardkorowy Clubsport S, co w żadnym stopniu nie ujmuje niczego naszemu dzisiejszemu bohaterowi. Wręcz przeciwnie – dzięki mocniejszemu bratu, w motoryzacyjnym światku w pierwszej kolejności wywołuje skojarzenia z rekordowym dla aut przednionapędowych okrążeniem na słynnej Północnej Pętli, należącego chwilę wcześniej do Civica Type R.

Jak wiecie z zeszłorocznego testu Hondy, Japończycy od razu postanowili zrobić bardzo surowe auto, które wygodne ma tylko fotele i nawet przy łagodnym traktowaniu obciąża nasz narząd słuchu. Dzięki świetnemu przygotowaniu pod każdym względem, Civic dość wyraźnie poprawił czas na Ringu osiągnięty przez Renault Megane RS Trophy R, będąc przy tym pełnoprawnym, pięciodrzwiowym kompaktem z tylnymi miejscami dla pasażerów. Pozbawiony kanapy, równie mocny (310 KM) Golf Clubsport S był szybszy o około półtorej sekundy, po czym poprawił swój własny rekord o kolejne dwie, ustanawiając czas 7:47.19.

Odłóżmy jednak te torowe dywagacje, przynajmniej do czasu przejechania pętli przez zapowiadane od dłuższego czasu nowe Megane R.S. lub zbliżającego się wielkimi krokami Civica Type R. Na tapecie mamy dziś słabszego z Clubsportów, wobec czego konkurencji dla niego należy szukać choćby w gamie Forda (Focus ST), czy też Peugeota (zaskakujący 308 GTi). Sprawdźmy, co potrafi śnieżnobiały Golf z kubełkami i „manualem”.

Subtelne zmiany

Golfa GTI nikomu nie trzeba przedstawiać. Plaster miodu, „grzebienie” w przednim zderzaku (nieco zmodyfikowane) i charakterystyczny, czerwony akcent w grillu. Ku chwale pierwszego GTI, który w zeszłym roku obchodził swoje 40-lecie, po obu stronach karoserii umieszczono czarny pas, na którym dodatkowo widnieje nazwa wersji. Tylną część nadwozia skompletowano z kolei lotką na klapie bagażnika i ciemniejszymi kloszami lamp, przypominającymi odmianę R.

We wnętrzu od razu rzucają nam się w oczy kubełkowe fotele firmowane przez Recaro, które nie należą do wyposażenia seryjnego i wymagają dopłaty 7260 złotych. Wyglądają świetnie i tak samo trzymają ciało podczas agresywnej jazdy – w swoim rankingu umieściłbym je pomiędzy genialnymi kubłami z Civica Type R a tymi z Focusa RS, czy też oryginalnego Juke’a Nismo RS, które nieco mniej przypadły mi do gustu. Sama pozycja za kierownicą jest właściwa dla auta o usportowionym charakterze.

Warto dodać, że „stołki” z Clubsporta to dokładnie te same fotele (choć inaczej obszyte), za które w przedliftingowym Scirocco R trzeba było dopłacić ponad 16 tysięcy złotych! Dobrze, że tym razem dopłata nie jest aż tak słona, bo nie wyobrażam sobie wnętrza Clubsporta bez Recaro. Połączenie Alcantary i materiału nawiązującego do charakterystycznej, trójkolorowej kraty wygląda rasowo i gustownie, z kolei samo wsiadanie w mocno opinający fotel to coś, czego życzyłbym sobie w każdym prawdziwie rasowym hothatchu. Pierwszy test zdany.

Pozostałą część wnętrza wypełniają do spółki czerwone przeszycia, drążek zmiany biegów o kroju piłeczki golfowej, liczne emblematy GTI i kilka innych, drobnych detali. Najważniejszym elementem przed naszymi oczami jest jednak obszyta Alcantarą, spłaszczona u dołu kierownica z zaznaczoną „godziną dwunastą”, która pewnie leży w dłoniach, choć jej wieniec mógłby mieć nieco bardziej obły przekrój.

Z racji posiadania foteli oznaczonych w specyfikacji jako Motorsport, nasz Golf pozbawiony jest środkowego tunelu z podłokietnikiem i nawiewami dla tylnej kanapy. Cóż – sport kosztem komfortu. Ja to lubię! Jakby tego było mało, przygotowany do odbioru Clubsport może być fabrycznie pozbawiony klimatyzacji. Pytanie, czy dealer w ramach „wdzięczności” da nam coś w prezencie, bo sam producent nie przewidział żadnego cashbacku…

Baranek

Zwykle przy szybkich samochodach zaczynam w tym miejscu swój bazujący na emocjach rytuał, ale tym razem będzie inaczej. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce, dwie główne wskazówki wędrują na chwilę na koniec swojej skali, jednak poza tym… nie dzieje się nic nadzwyczajnego. Silnik rozbrzmiewa niemal bezdźwięcznie, nie pobudzając w żaden sposób naszej wyobraźni. Zapinam wzbogacony o czerwone krawędzie pas i mogę ruszać.

Pierwsze wrażenia są zgodne z oczekiwaniami. Po doświadczeniach z Golfem i Scirocco w wersjach R, spodziewałem się bardzo krótkiego przełożenia układu kierowniczego i nie przeliczyłem się. Samo działanie mechanizmu wydaje się bardzo bezpośrednie i daje sportowe odczucia. Zawieszenie z kolei, do spółki ze zwartym nadwoziem, sprawia wrażenie wyjątkowo sztywnego i odpornego na jakiekolwiek przechyły. Zaczynamy jazdę!

Silnik wchodzi na najwyższe obroty, a mnie ciągle brakuje bardziej rasowego brzmienia. To, które dociera do kabiny, jest po prostu mało naturalne i krwiste. Szkoda, bo dynamika naprawdę zaskakuje i nie daje powodów do obaw w starciu z rywalami o podobnej, a nawet i wyższej mocy. Dzięki funkcji overboost, Golf z 265-konnego hothatcha na chwilę może się przemienić w 290-konnego. Szkoda, że nieco powyżej 5 tysięcy obrotów da się odczuć lekką „zadyszkę” , co zresztą producent (nie wiedzieć czemu) sam przedstawił na uproszczonym wykresie mocy i momentu.

Nie ulega jednak wątpliwości, że silnik Clubsporta jest bardzo wydajny, szczególnie w środkowej skali obrotów. Szkoda, że w szybkim rozpędzaniu samochodu przeszkadza odczuwalny lag, towarzyszący każdej zmianie biegu. Wrzucamy wyższe przełożenie, zerojedynkowo puszczamy sprzęgło, po czym jednostka napędowa dopiero po chwili wraca do gry. W Civicu następuje to błyskawicznie, a może i jeszcze szybciej.

Podobną różnicę odczujemy w samej pracy lewarków, z których ten w Hondzie to kwintesencja sportu, z kolei w Golfie… biegi możemy wrzucać jednym palcem. I znów to porównanie do japońskiej inżynierii – wybaczcie, ale nie umiem się powstrzymać. Przekładnia w Golfie działa precyzyjnie, ale bardzo lekko i zupełnie nie daje wrażenia obcowania z autem o sportowych aspiracjach. Przez wcześniej wymienioną przypadłość w zasadzie nie musi znosić szybkich zmian, bo i tak ich nie wykorzystamy. Pod tym wszystkim nasuwa mi się jeden wniosek – zdecydowanie bliżej ideału jest oferowany za dopłatą dwusprzęgłowy automat.

W zakrętach delikatnie zaczyna doskwierać lekkie opóźnienie w pracy kierownicy. Może to za sprawą elektronicznie sterowanego mechanizmu różnicowego, może zwyczajnie przez brak dopracowania układu. Pewne jest natomiast, że mechaniczna szpera działa skutecznie i znacznie zacieśnia tor jazdy w ostrych zakrętach. Brakuje co prawda tej przewidywalności (znów na usta ciśnie się jedno auto…), którą daje mechanika bez elektronicznego sterowania, ale do skuteczności nie można mieć większych zarzutów. Przynajmniej na ulicy.

Dużą rolę w łukach odgrywa sztywne zawieszenie – i tu odkrywamy trzecią opcję, która może być przyczyną odczuwania lekkiej niemocy układu kierowniczego. Samochód jest tak stabilny, jak to tylko możliwe, a balansowanie ciężarem w zakrętach odkrywa przewidywalność i dobre rozłożenie masy. Szkoda, że szybka jazda Clubsportem wydaje się dziecinnie prosta i daleka od dostarczania wrażeń rodem ze wściekłego Megane Trophy, czy też… sami wiecie czego. Najbliżej jest temu wszystkiemu do prowadzenia 308 GTi. A więc Golf, nawet w tak doprawionej wersji, wciąż jest łagodny niczym baranek?

 

Warmhatch

Odpowiedź na pytanie zależy oczywiście od punktu widzenia, a ten z kolei od doświadczeń i oczekiwań każdego kierowcy. Moja reakcja brzmi: tak. Nie ma co ukrywać, że Clubsport stosunkowo dobrze sprawdzi się jako samochód do codziennej jazdy. Mimo świetnego zachowania w zakrętach, twarde zawieszenie nie zniechęca do robienia dłuższych dystansów w mieście, zachowując pewne granice.

Nie powinniśmy też narzekać na zużycie paliwa, które w całym teście wyniosło równe 13 l/100 km. Zdecydowana większość testu należała do dynamicznej jazdy. Były oczywiście próby bardziej spokojne – na przykład krótka podróż autostradą z prędkością równą (zgadnijcie) 120 km/h, która przyniosła zużycie na poziomie 8,5 l/100 km. W trybie mieszanym, podzielonym mniej więcej pół na pół na wyżej wspomniany trip oraz „normalną” jazdę po niezakorkowanym mieście, zużycie paliwa mieściło się między 9 a 9,5 l/100 km. Próby te były jednak w zdecydowanej mniejszości przejechanego dystansu.

Cena? Za trzydrzwiową wersję zapłacimy minimum 132 590 złotych. Rozmowy na temat pięciodrzwiowej odmiany zaczynają się od 134 330 złotych. Pozornie – nie jest drogo. W praktyce jednak okazuje się, że wyposażenie obejmuje tylko najpotrzebniejsze rzeczy, z małymi dodatkami, jak czujnik deszczu, czy tempomat. Za nawigację, reflektory ksenonowe, kamerę cofania i większość asystentów jazdy musimy niestety dopłacić.

Ciekawą alternatywą dla Golfa jest z pewnością koncernowy bliźniak – Seat Leon Cupra. Dający podobne wrażenia z jazdy, ale aż 300-konny hatchback, bazowo kosztuje nieco mniej i ma trochę lepsze wyposażenie (m.in. pakiet Full LED w standardzie). Główną wadą Leona jest gorzej wykonane wnętrze, do którego nie dorzucimy też kubłów Recaro.

Podsumowanie

Choć Golf w wersji Clubsport nie wstrzela się w moją definicję hothatcha idealnego, jest bardzo dobrym autem do użytku na co dzień, który potrafi całkiem nieźle namieszać w starciu z rywalami. Na pochwałę zasługuje świetnie zestrojone podwozie, bardzo dobrze wyważone nadwozie i wydajna jednostka pod maską. Podstawową wadą jest mała ilość pikanterii. Obojętnie, czy mówimy o pracy przekładni, czy brzmieniu – zarówno w jednym, jak i w drugim aspekcie, może Wam zabraknąć efektu „wow”, jakiego oczekuje się po tak mocnej wersji o dumnym oznaczeniu Clubsport.