Test

Volvo XC40 T5 AWD R-Design | TEST

Za co COTY?

Na dystansie:
320 km

Są samochody mniej praktyczne lub bardziej. Przestronne i mniej. Wszystkie projekty mają swoje zalety, ale również wady. Zazwyczaj „po połowie”. Jest też Volvo XC40, które jest przemyślane tak, że wady niemalże nie występują.

Wcale nie jestem przekonany, czy tytuł Car Of The Year jest zasłużony. Ale nie dlatego, że Volvo jest złe. Ale nie jest odkrywcze. Choć z drugiej strony – wielu producentom przydałby się taki „brak odkrywczości”. Bo szwedzki kompaktowy SUV jest zaprojektowany maksymalnie praktycznie, tak aby każdy kierowca oraz pasażerowie czuli się w nim dobrze. I to mimo tego, że zazwyczaj piszemy o tym uczuciu „bycia w domu” w każdym Volvo, to XC40 jest pod tym względem wyjątkowe.

Nic nie pozostawiono przypadkowi

Już zajęcie miejsca w samochodzie należy do czynności, które wcale nie są tak oczywiste jak w innych modelach. O czym mówię? Właśnie o zajmowaniu miejsca. Kanapa i fotele są na odpowiedniej wysokości, a drzwi otwierają się szeroko. Nie ma przy tym szerokich progów czy, z tyłu, wystającego zanadto błotnika. Zarówno wsiadanie, jak i wysiadanie jest proste. A w środku jest mnóstwo przestrzeni. I to naprawdę robi wrażenie, bo samochód nie należy do największych (niecałe 4,5 metra, rozstaw osi 2,7 metra).  Jednak konstrukcja jest tak zaprojektowana, że nawet dwie dość wysokie osoby są w stanie usiąść za sobą i mieć jeszcze miejsce między kolanami, a najbliższym „ogranicznikiem” (plecy fotela, schowek, czy kierownica). Do tego dokładamy fotele, które zapewniają bardzo wysoki komfort i naturalną (oraz bezpieczną) pozycję, z mocno wychylonym zagłówkiem i regulowaną długością siedziska. Udało się zaprojektować je tak, że nie mając wymyślnej ilości elementów regulowanych, są bardzo wygodne – choć nie trzymają idealnie w zakrętach – lepiej sprawdzają się podczas długich podróży. Co nie jest regułą w tym segmencie, podobnie dobre noty zbiera kanapa – ma dość długie siedzisko i jest dobrze wyprofilowana, zapewniając komfort nawet mimo braku regulacji.

Pozycja za kierownicą również jest bardzo dobra. Nieźle zaprojektowano boczki drzwi, w których tapicerka jest wgłębiona, tworząc więcej miejsca na wysokości łokci oraz idealnie umieszczone podłokietniki. Niby drobiazg, którego nie zauważa się zazwyczaj w samochodzie, ale jak komuś uda się to zrobić lepiej, to nagle okazuje się, jak wygodnie można podróżować. I praktycznie. Dzięki „wgłębionym” boczkom drzwi, w XC40 znajdziemy bardzo głębokie kieszenie na przedmioty, a to nie koniec. Kierowca na wysokości łydki ma małą półeczkę, oprócz tego jest duża „kieszeń” w konsoli środkowej, która mieści sporo drobiazgów oprócz telefonu, spoczywającego na indukcyjnej ładowarce. Do tego schowek w podłokietniku i drugi, wyjmowany, przed nim. Poza tym mamy schowek przed pasażerem, szufladkę pod fotelem kierowcy oraz małe półeczki (podwójne) na obu krawędziach kanapy.

Praktyczność przeniesiono także do bagażnika. Teoretycznie ma on 459 litrów, a w praktyce pewnie trochę mniej – ale i tak jest bardzo ustawny. Jest dość wysoki, podłoga jest płasko z progiem załadunkowym (niestety dość wysokim), po bokach mamy głębokie kieszenie, a pod podłogą jeszcze całkiem sporo miejsca – i to mimo koła dojazdowego na pokładzie. Oprócz tego podwójna podłoga może się również stać przegrodą, dzielącą przestrzeń na mniejsze sekcje. Wtedy łatwiej jest wykorzystać np. wieszaki na boczkach. Poza tym, Volvo od razu jest przygotowane pod mocowanie siatki odgradzającej bagażnik od przestrzeni pasażerskiej. Wypinamy haczyk na marynarkę i mamy miejsce pod zaczepy siatki. Sprytne. Do pełni szczęścia brakuje choćby kilku cm na długość (nie do rozwiązania w tym nadwoziu) oraz pozostawienia do wyboru klienta, czy woli sztywną półkę, czy może elastyczną, zwijaną roletę, jak w samochodach kombi.

Oprócz tak wysokiej praktyczności, mamy tradycyjną, ostatnimi czasy, deskę rozdzielczą Volvo, z dwoma ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami i ograniczoną „klawiszologią”. Jeden z ekranów odpowiada za wyświetlanie prostych jak drut, ale czytelnych zegarów, drugi jest „Centrum Sterowania Wszechświatem” czyli obsługą systemu inforozrywkowego oraz klimatyzacji. Mógłby być nieco bardziej intuicyjny (głównie sterowanie komputerem pokładowym), ale „dotyk” działa nieźle, funkcje łatwo znaleźć i nie przeszkadza nawet wbudowane ustawianie temperatury – głównie dlatego, że niezależnie od wybranego ekranu jest do niego dostęp.

Jak przystało na Volvo, wszystko jest bardzo solidnie spasowane, a materiały są naprawdę wysokiej jakości. Plastiki są albo miękkie, albo mają ciekawą fakturę (albo i jedno i drugie). Wykończenia nie są tandetne, a wszystko razem łączy się w nienachalną, ale ciekawą postać. W naszym przypadku, to linia stylizacyjna R-Design, w związku z tym fotele wykończono skórą oraz alcantarą, a detale wnętrza utrzymano w nieco bardziej „sportowym klimacie”. Zdaję sobie sprawę, że nie każdemu to będzie pasować, ale dodatkowo użyto tutaj ciekawego rozwiązania w postaci pomarańczowej wykładziny podłogowej, której materiał posłużył również jako wykończenie boczków drzwi. To opcja płatna 1 000 zł, ale nadaje wnętrzu Volvo dodatkowego charakteru. Można jednak z tego zrezygnować i cieszyć się wnętrzem w bardziej stonowanych barwach.

Lekka łódź Wikingów

Trzeba przyznać, że Volvo XC40 prowadzi się dość specyficznie. I w ogóle nie jest to eufemizm na „prowadzi się źle”. Fakt, jego żywiołem są długie trasy, trochę miasta i mało ciasnych zakrętów, ale w każdej z tych lokalizacji szwedzki SUV sobie poradzi. I zrobi to bardzo lekko. Choć sam samochód jest mocno „wypasiony” (1747 kg na pusto), to masy wcale tak bardzo nie czuć. Spora w tym zasługa mocnego silnika, ale również zawieszenia i układu kierowniczego. Ten ostatni zaskakuje lekkością, ale też precyzją prowadzenia, a przede wszystkim tym, że jego przełożenie nie jest tak koszmarnie długie jak w większych modelach marki. Tu wszystko jest wyważone tak, aby samochodem jeździło się przyjemnie, a przy okazji otrzymywało odpowiednią ilość informacji o nawierzchni. Ale nie za dużo – zwłaszcza o jej niedostatkach, nawet na bezdrożach (XC40 ma całkiem spory prześwit i krótkie zwisy, co pozwala mu nieco bardziej zapuścić się poza drogi utwardzone). Volvem, mimo dwudziestocalowych felg, nieco „płynie się” po drodze, niezależnie od wybranego ustawienia trybu jazdy. W każdym z nich samochód miękko połyka nierówności i stara się nie przenosić ich do wnętrza więcej niż delikatnymi bujnięciami. Niestety te ostatnie zdarzają się dość często – taki typ wozu. Choć na zakrętach osobiście wolałbym, żeby wóz był nieco sztywniejszy, a przy hamowaniu mniej nurkował. Po pierwszych kilometrach miałem wrażenie, że XC40 jest strasznym „pontonem”, ale z każdym kilometrem okazywało się, że nie jest z tym zestrojeniem wcale źle, a wręcz bardzo przyjemnie. Zwłaszcza, że przy tym Szwedzi, znani ze swojego zamiłowania do ograniczeń prędkości, skonstruowali samochód, którym jeździ się pewnie również przy wysokich wartościach na prędkościomierzu.

Za jazdę zimą, po błocie, a także stabilność na zakrętach odpowiada napęd AWD – oczywiście dołączany. Jak działa? Przyzwoicie. Jeśli przy niewielkiej prędkości dodacie za dużo gazu w zakręcie – „wklei” samochód i bez zbędnych ceregieli przeprowadzi Was przez zakręt. To nietypowe w tej marce – poprzednie samochody ze Szwecji, zwłaszcza ostatnimi czasy, najlepiej jeździły na wprost. Tutaj dostajemy sporą dozę neutralności – jednak nie szalejcie. Na długich zakrętach przód zaczyna wyraźnie szukać zewnętrznej części łuku. Sam napęd zaś dołącza się w odpowiednim momencie, bez dużych opóźnień – jego praca, poza efektami, jest w zasadzie niezauważalna, co nieźle świadczy o skalibrowaniu układu typu Haldex.

Nie bierze litości

Jak już wspomniałem, przeniesienie napędu i konfiguracja zawieszenia jest ważna, bo pod maską spoczywa 250-konna jednostka benzynowa z doładowaniem. W zasadzie nie ma konkurencji na rynku. Zarówno Mercedes, Audi, czy BMW mają najmocniejsze „standardowe” wersje z silnikami ok. 200 KM (190 w Audi – 211 w Mercedesie). Na placu boju pozostaje Lexus NX300 (teoretycznie większy od Volvo, lecz rozstawem osi oraz przestrzenią w środku bardzo bliski a nawet gorszy od szwedzkiego auta), dysponujący 238-konnym silnikiem.Porzucając kwestię Premium, to również rewir obecnego Forestera XT, napędzanego podobną, dwulitrówką o mocy 240 KM. Tyle że, przynajmniej na papierze, ciężkie niczym solidna szwedzka stal Volvo jest szybsze od obu „Japończyków” – sprint do 100 km/h zajmuje mu 6,5 sekundy. Subiektywnie wydaje się nieco wolniejszy, ale niewiele. Zwłaszcza, że reakcja motoru na gaz jest bardzo dobra – zwłaszcza po ustawieniu w tryb Dynamic, samochód reaguje bardzo przyzwoicie, a ośmiobiegowa skrzynia utrzymuje odpowiednie obroty, płynnie zmieniając przełożenia – a jednocześnie nie robi się z niego „sportowy” wóz, który męczy swoimi zachowaniami. Ot, jest po prostu szybszy. Tak samo szybko przekładnia reaguje na redukcje, dzięki czemu całkiem nieźle radzi sobie z wyprzedzaniem. Nie wiem za to, czy kiedykolwiek w ciągu tych pięciu dni miałem rzeczywistą potrzebę skorzystania z łopatek zmiany przełożeń przy kierownicy. Z jednej strony, w Volvo po prostu człowiekowi nie chce się pracować bardziej niż to konieczne. Z drugiej – Volvo działa na tyle sprawnie, że to nawet nie jest niezbędne. Szeroki zakres momentu obrotowego (1 800 – 4 800 obr/min) tylko to ułatwia. Również przy spokojnej jeździe również bardzo dobrze sprawdza się skrzynia biegów – raczej trafia ze zmianami i czasem tylko opóźni redukcję, ale to w którymś z tych „spokojniejszych” ustawień. Zastosowana tu przekładnia to hydrokinetyczny „automat”, który nie szarpie, jak czasem mają w zwyczaju skrzynie dwusprzęgłowe.

Volvo jest na tyle szybkie i stabilne, że chętnie się nim jeździ szybko, zwłaszcza, że silnik w wersji T5 pracuje równiutko i jest świetnie wyciszony (np. osłona silnika wykonana jest nie z plastiku, a za grubej… pianki). Ma jednak jedną, i to dość znaczną, wadę. Zużycie paliwa. Tak szybko, jak rozpędzicie się do 100 km/h, tak szybko zaczniecie szukać w nawigacji najbliższej stacji. Bak ma 54 litry, ale „Szwed” raczej nie schodzi poniżej 7,5 l/100 km. A na autostradzie – poniżej 11. W mieście rozpiętość jest duża – między 11, a 17 l/100 km.

zużycie paliwa:Volvo XC40 T5 AWD
przy 100 km/h:7,6 l/100 km
przy 120 km/h:8,8 l/100 km
przy 140 km/h:11,2 l/100 km
w mieście:13,5 l/100 km

Premium

Tak, uważam, że w obecnej sytuacji (i pomimo braku silników większych niż 2.0) Volvo jest pełnoprawnym samochodem segmentu premium. Dlatego też nie powinna dziwić jego cena. Ale mimo wszytko – konfiguracja opiewa na ponad 250 tys, co jak na wóz o długości niecałych 4,5 metra może zaskakiwać. T5 w wersji R-Design zaczyna się za to od niecałych 200 tysięcy – reszta to dodatki, których jest całkiem sporo. Od bardzo inteligentnego asystenta parkowania (sprawnie sobie radzi z wjeżdżaniem w ciasne miejsca i „poprawkami”) przez nawigację, aż po zadziwiająco dobrze brzmiące audio Harman/Kardon. No i, tak jak mówiłem, Volvo niemal nie ma konkurencji – podobnie wyposażony Lexus NX300 Prestige (ma nieco większy bagażnik, ale w środku jest mniej przestronny, za to pali podobne ilości paliwa) zaczyna się od 275 tys. Niemiecka konkurencja jest… no cóż, na ten moment nieco upośledzona. Mercedes GLA czeka na nową generację, a sam w sobie ma bardzo niewiele z SUV-a (za to doposażona podobnie kosztuje 242 500 zł). BMW X1 z dwulitrową benzyną w tym momencie nie występuje z napędem na cztery koła. Z kolei Audi Q3 również wypadło na ten moment z konfiguratorów.

Zalety:
  • przestronne wnętrze
  • bardzo praktyczne rozwiązania
  • wygodne siedzenia z przodu i z tyłu
  • wysoki komfort resorowania
  • niezła dynamika
  • bardzo dobre materiały wykończeniowe

Wady:
  • bardzo wysokie spalanie
  • wysoka cena po doposażeniu
  • nieco zbyt „bujany” w prowadzeniu
  • wysoki próg załadunkowy

Podsumowanie

Świetny samochód. Tak, nie jest najtańszy i pali bardzo dużo. Reszta wad jest do przeżycia. Ale imponuje sposób, w jaki Szwedzi zaprojektowali XC40 – jest niesamowicie praktyczne, przestronne (przy tych wymiarach zewnętrznych), wygodne i dobrze wykonane. Do tego nieźle jeździ, ma przyzwoity napęd, jest szybkie, ciche i stabilne. Może więc niepotrzebnie się czepiam odkrywczości i tytuł Car Of The Year się należał?

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaVolvo XC40 T5 AWD R-Design
Silnikt. benz, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1969 cm³
Moc maksymalna182 kW (247 KM) przy 5 500 obr/min.
Maks. moment obrotowy350 Nm przy 1 800 - 4 800 obr/min.
Skrzynia biegówautomatyczna, ośmiobiegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe,
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony245/45 R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń459/1336 l
Zbiornik paliwa54 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4427/1863/1652 mm
Rozstaw osi2702 mm
Masa własna /ładowność1747/473 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2100 kg
Emisja CO2189 g/km
Prędkość maksymalna230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,5 s s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 000 km lub co rok
Cena wersji podstawowej(XC40 D3) 143 200 zł
Cena wersji testowej198 900 zł
Cena egz. testowego255 410 zł