To najważniejsza koperta w historii motoryzacji. Dzięki niej powstało... Bugatti Veyron
Co wspólnego mają ze sobą zabawka, koperta, długopis i Shinkansen? Odpowiedź brzmi: Bugatti Veyron. Bez nich nie powstałby ten samochód, a ta francuska marka prawdopodobnie przepadłaby na lata.
Dziś 1000 KM w samochodzie nie szokuje. Taka moc jest wręcz "na wyciągnięcie" ręki w samochodach, które widujemy regularnie na ulicach. Tu wystarczy wymienić Porsche Taycan Turbo S czy Turbo GT, wchodzące na zupełnie nowy poziom w świecie motoryzacji. Ćwierć wieku temu było to jednak coś niemal nieosiągalnego. Niemal, gdyż tylko jedna osoba mogła być na tyle szalona (i miała odpowiednie środki), aby marzenie zamienić w rzeczywistość. Tym człowiekiem był Ferdinand Piëch, dzięki któremu powstało Bugatti Veyron.
Ten samochód nie wyjechałby jednak na drogi, gdyby nie trzy zdarzenia: podróż Shinkansenem, dostęp do koperty i długopisu i zabawka syna Piëcha.
Szybki jak żaden inny samochód, luksusowy i komfortowy niczym najlepsza maszyna na świecie. O takim aucie marzył Ferdinand Piëch - i takim pojazdem było Bugatti Veyron
Nie od dzisiaj wiadomo, że Piëch był wielkim orędownikiem silników w układzie VR i W. Kultowa już jednostka 2.8 VR6 stała się punktem wyjścia dla silników "W", które zadebiutowały już na początku lat dziewięćdziesiątych - choć jeszcze w formie prototypów.
Idea, którą zaproponował Piëch, była prosta - połączone ze sobą silniki VR6 tworzyły układ W, zachowując kompaktowe wymiary. W ten sposób można było stworzyć jednostkę o dużej objętości skokowej, stosunkowo mocną, bez konieczności opracowywania ogromnej komory silnika.
Pomysłów było wiele. Zaczęło się od W12, pokazanego w formie "drewnianego prototypu" w Audi Avus w 1991 roku, ale to wciąż było zbyt mało. Szef grupy Volkswagena marzył o czymś jeszcze lepszym, mocniejszym i bardziej luksusowym. Podróż japońskim Shinkansenem, czyli koleją wysokich prędkości, podsunęła mu szaloną ideę. Na kopercie, którą miał pod ręką, narysował długopisem cały projekt jednostki W18 - rozbudowanej o kolejne sześć cylindrów. Taka jednostka miała być odpowiednim punktem wyjścia dla jego idealnego samochodu.
Problemem było jednak znalezienie marki, która sprawdzi się w tej roli. Piëch początkowo celował tutaj w Bentleya (którego przejmował Volkswagen) lub w Rolls-Royce'a, o którego walczył z BMW. Zresztą Bentley bardzo długo pozostawał w grze, ale do tego wrócimy za chwilę.
Tu do akcji wkracza zabawka syna Piëcha, Gregora
W 1997 roku w czasie Wielkanocy, trzyletni wówczas syn Ferdinanda Piëcha poprosił o zakup zabawkowego Bugatti Type 57 SC Atlantic. To właśnie wtedy pojawiła się idea, aby przejąć prawa do marki, która zbankrutowała raptem trzy lata wcześniej. Już w maju 1998 roku Bugatti było pod skrzydłami Volkswagena, a kilka miesięcy później pojawił się pierwszy prototyp - Bugatti EB 118.
Piëch zaprosił do współpracy Giorgetto Giugiaro, który opracował projekt luksusowego dwudrzwiowego GT z silnikiem z przodu, bazując na aucie produkowanym jeszcze przez Romano Artioliego w Campogalliano. Mowa tutaj o EB 112. Design był rozwinięciem tej koncepcji, a pod maską (z przodu) ulokowano jednostkę W18.
Później na bazie tego auta powstał luksusowy sedan - EB 218. Kolejny projekt, stworzony już w 1999 roku, był zupełnie inną koncepcją. Postawiono tutaj na centralnie ulokowany silnik, a auto o nazwie EB 18/3 Chiron opracowali styliści działający pod okiem Harmuta Warkußa. Wtedy też, w ramach alternatywy, opracowano Bentleya Hunadieres - czyli hipersamochód z silnikiem W16.
Wówczas była to jeszcze wolnossąca konstrukcja, generująca 632 KM. W tym samym czasie pracowano już nad kolejnym wcieleniem Bugatti, tym razem nazwanym 18/4 Veyron. Tutaj nad projektem dalej czuwał Warkuß (od strony stylistyki), aczkolwiek design to głównie dzieło młodego i jeszcze mało znanego wówczas stylisty ze Słowacji - Jozefa Kabaňa.
Ferdinand Piëch miał konkretne oczekiwania. Jego idealne GT miało osiągnąć 400 km/h generując 1001 KM
Takie oświadczenie padło z jego ust podczas targów w Genewie w 2000 roku, podczas kolejnego pokazu modelu EB 18/4 Veyron. Wówczas inżynierowie grupy Volkswagena wzięli się do intensywnej pracy, aby spełnić oczekiwania wymagającego szefa. W 2001 roku projekt zatwierdzono do produkcji, a w 2002 roku gotowa była finalna specyfikacja auta.
Silnik W18 zastąpiono mniejszą i lżejszą jednostką W16. Do tego, aby osiągnąć oczekiwaną moc na poziomie 1001 KM, zainstalowano aż cztery turbosprężarki. To wszystko połączono z delikatnie odświeżonym projektem modelu EB 18/4 Veyron, który stał się finalnym designem dla wymarzonego auta Piëcha.
Reszta to już historia. Bugatti Veyron wciąż jest symbolem, który na zawsze pozostanie w naszych główach
1001-konna maszyna przekroczyła faktycznie granicę 400 km/h na torze Ehra-Leissen w Niemczech, otwierając nowy rozdział w historii motoryzacji. Budowany ręcznie samochód stał się synonimem luksusu i kunsztu inżynieryjnego w najlepszej postaci. Przez lata ta granica nie była osiągalna dla innych producentów.
Teraz takie liczby już nie szokują, aczkolwiek osiągnięcia Veyrona nikt nigdy nie wymaże z historii. I naprawdę ciężko jest uwierzyć w to, że historia tego auta zaczęła się właśnie od pociągu, koperty, długopisu i... zabawki.