Toyota Corolla 2.0 D-4D Prestige

Corolla to jeden z najbardziej rozpoznawalnych modeli japońskiego producenta. Produkowana od 1966 roku doczekała się już dziesięciu generacji. Ostatnia została zaprezentowana w 2006 roku, czyli w czterdzieste urodziny modelu. Natomiast w zeszłym roku kompaktowy sedan Toyoty przeszedł delikatny facelifting. Jakiś czas temu przyszło nam już testować odmienionego Japończyka z silnikiem 1.6 Valvematic. Tym razem do naszych rąk trafiła najmocniejsza jednostka wysokoprężna. By sprawdzić jak sobie radzi rodzinny sedan w tej odmianie, zrobiliśmy to, co miliony rodaków, czyli wybraliśmy się nad polskie morze.

Stać, czy jechać
Najpopularniejsza droga do Władysławowa, które stało się celem naszej podróży, to krajowa "siódemka". Każdy, kto choć raz w ostatnich latach z niej korzystał wie, iż ze względu na duży ruch (zwłaszcza w okresie wakacyjnym), roboty drogowe oraz nieprzewidziane sytuacje, więcej czasu spędzimy stojąc niż jadąc. Istnieje jednak alternatywna, acz dłuższa trasa, którą jednak można pokonać szybciej.

Nim jednak ruszymy, przyjrzymy się naszej Toyocie. Zaczniemy od bagażnika, którego pojemność może nie jest rekordowa (450 litrów), ale wystarczająca, by zabrać bagaże dla 4 osób. Wadą typową dla sedanów tej klasy są wnikające do bagażnika zawiasy. W razie potrzeby oparcie tylnej kanapy można złożyć, lecz podobnie jak w Volkswagenie Jetta, przy załadunku przeszkadzać nam będzie środkowy pas. Mniejsze rzeczy można pochować w schowkach, które zlokalizowano w kabinie pasażerskiej. Jest ich sporo i są dość obszerne. Jakby tego było mało, w drzwiach zlokalizowano pojemne kieszenie.

Mieszane uczucia budzi tylna kanapa. Z jednej strony kabina pasażerska w tej części zapewnia wystarczającą przestrzeń dla trzech pasażerów, z drugiej jednak wyższe osoby mogą narzekać na brak miejsca nad głową. Zdecydowanie lepiej jest z przodu, gdzie podgrzewane i wygodne fotele zapewnią wszystkim komfort na długich trasach.

Komu w drogę, temu w czas
Podróż rozpoczynamy z Ursynowa i udajemy się w kierunku Płońska. Przejazd przez Warszawę w czasie porannego szczytu jest doskonałą okazją, by przyjrzeć się wnętrzu testowanej Corolli. Warto wspomnieć na początku, iż nasz egzemplarz w odmianie Prestige posiadał niedostępną już jasną tapicerkę. Obecnie w ofercie jest tylko ciemna kolorystyka, ale za to fotele są pokryte skórą i alcantarą. Takie rozwiązanie jest na pewno praktyczniejsze pod kątem utrzymania czystości, ale nie prezentuje się tak elegancko jak jasno beżowe wnętrze.

Standardem wersji Prestige jest bezkluczykowe uruchamianie i odpalanie samochodu. Nie trzeba chyba tłumaczyć jak wygodne jest to rozwiązanie. Podchodzimy do samochodu, chwytamy za klamkę i drzwi zostają odryglowane, a alarm się rozbraja. Chcąc zamknąć samochód, wystarczy nacisnąć guzik na klamce. Czujniki są tak skonstruowane, że zamknięcie "kluczyka" w środku jest niemożliwe. Szkoda jednak, że z centralnym zamkiem nie zintegrowano mechanizmu składania lusterek. Znacznie ułatwiłoby to życie kierowcy, ponieważ by złożyć/rozłożyć lusterka należy wcisnąć dedykowany przycisk. Problem jednak w tym, iż trzeba to zrobić przy włączonym zapłonie/silniku, a łatwo o tym zapomnieć. Skoro już jesteśmy przy lusterkach, to warto wspomnieć, że wewnętrzne jest elektrochromatyczne i zlokalizowano w nim wyświetlacz kamery cofania. Niedane było mi sprawdzić, jak działa ta ostatnia, bowiem z niewyjaśnionych przyczyn testowy egzemplarz jej nie posiadał.

Po przejechaniu kilku pierwszych kilometrów nie sposób się nie zgodzić z opiniami dotyczącymi kierownicy. Wygląda fenomenalnie i równie dobrze leży w dłoniach. Podobne wrażenia budzi silnik. Dwulitrowa jednostka wysokoprężna o mocy 126 KM podczas spokojnej jazdy jest w zasadzie niesłyszalna przy włączonej klimatyzacji i radiu. Przy dynamiczniejszej jeździe do naszych uszu będzie docierał typowy dla diesla delikatny klekot. Maksymalny moment wynoszący 310 Nm jest dostępny w przedziale 1800-2400 obrotów na minutę. Pozwala to rozpędzić Corollę do pierwszej "setki" w 10,1 sekundy. Prędkość maksymalna to 200 km/h. Jednostkę połączono z sześciobiegową skrzynią, która pracuje dość precyzyjnie.

Aglomerację warszawską opuściliśmy ze średnim spalaniem 7,4 litra na 100 km. Jest to bardzo dobry wynik, biorąc pod uwagę korki. Na trasie jest jeszcze lepiej, bo podczas przepisowej jazdy drogą ekspresową silnik zadowoli się 5 litrami. Na autostradzie wartość ta podskoczy do 6,6. Jeżeli zależy nam na niskim spalaniu, to przy spokojnej jeździe z prędkością 90-100 km/h można zejść do 4,3 l/100 km.

Jak widać jednostka 2.0 D-4D to naprawdę mocna strona testowanej Toyoty. Dynamika jest zadowalająca, podobnie jak spalanie. Potwierdza się opinia, że Toyota Optimal Drive to nie puste hasło reklamowe.

7, S7, 10...
W Płońsku musimy zjechać z "siódemki" na trasę krajową numer 10 prowadzącą na Bydgoszcz. Mimo, iż jest to droga jednopasmowa, jazda nią jest dość przyjemna. W ostatnich latach przeszła generalny remont i została poszerzona, a ruch na niej nie jest duży. Taka sielanka długo jednak nie trwa, bowiem w Sierpcu skręcamy na "pięćset sześćdziesiątkę". Jest to droga wojewódzka i miejscami jej jakość nie jest najlepsza. Na szczęście na sporych fragmentach przeszła modernizację, choć nadal jest dość wąska. Podobnie sytuacja wygląda na trasach 544 i 534, którymi po minięciu Brodnicy będziemy kierować się na Grudziądz.

Na tych odcinkach bardzo szybko docenimy dynamikę Corolli. Wyprzedzanie nią przebiega w miarę sprawnie i bezstresowo. Przy okazji warto wspomnieć, iż po drodze można zobaczyć kilka zamków krzyżackich, m.in. w wyżej wymienionym Grudziądzu i Brodnicy oraz w Radzyniu Chełmskim, w którym to musimy odbić na "pięćset trzydziestkę czwórkę". Może być to bardzo przyjemna i ciekawa przerwa w jeździe.

Jazda drogami wojewódzkimi może budzić mieszane uczucia, podobnie jak testowana Toyota - przykładowo zastosowane wewnątrz materiały. Z jednej strony mamy przyjemne i miękkie plastiki, z drugiej zaś twarde, srebrne wstawki, które na nierównościach potrafiły zatrzeszczeć, zwłaszcza nad środkowymi nawiewami. Ergonomia również nie budzi zachwytu. Chodzi tutaj przede wszystkim o wykorzystanie możliwości kierownicy wielofunkcyjnej. W przypadku sterowania systemem audio sprawdza się ona dość dobrze, aczkolwiek producent nie uniknął typowego problemu. Polega on na tym, iż na trasie przyciski odpowiedzialne za zmianę stacji są bezużyteczne. Pozwalają tylko na "skakanie" po sześciu wcześniej zaprogramowanych częstotliwościach. Z telefonem jest podobnie, jak nie gorzej. Z jednej strony niewielki wyświetlacz radia utrudnia korzystanie z mało intuicyjnego menu, a z drugiej znowu jesteśmy zmuszeni do odrywania prawej ręki od kierownicy.

Najgorzej rozwiązano kwestię sterowania funkcjami komputera, która odbywa się poprzez przyciski umieszczone przy zegarach. Same wskaźniki są natomiast ciekawe i czytelne nawet w ostrym słońcu, ale bursztynowe podświetlenie nie każdemu przypadnie do gustu.

Automatyczna klimatyzacja działa bardzo wydajnie i szybko schładza wnętrze. Czasem jednak zdarza się jej wkręcać na zbyt mocne obroty, co zmusza kierowcę i pasażera do przymykania nawiewów. Ciekawym elementem jest zastosowanie spalinowej nagrzewnicy, która w polskich warunkach klimatycznych na pewno będzie bardzo przydatna.

Amber One
W Grudziądzu kierujemy się na autostradę. Trzeba uważać, bo w mieście są drogowskazy na Gdańsk, które zaprowadzą nas na krajową "jedynkę" biegnącą równolegle do A1. Gdy już miniemy bramkę na autostradzie, zaczniemy podróżować w całkiem innych warunkach. Jazda szlakami niższych kategorii miała jednak swoje zalety. Pozwoliła bowiem sprawdzić jak Toyota prowadzi się w różnych warunkach drogowych. Zawieszenie to znana wszystkim konstrukcja, czyli kolumny MacPhersona i belka skrętna. Jest to dość dobre i trwałe rozwiązanie, które sprawdza się na naszych drogach. Nadwozie nie ma tendencji do wychylania się, a samochód prowadzi się dość przewidywalnie. Czasami jednak można odnieść wrażenie, jakby zawieszenie dobijało na amortyzatorach, ale może być to urok testowanego egzemplarza, który swoje już przeżył. Szybsza jazda i gwałtowne manewry ukazują słabszą stronę układu kierowniczego. Jego pracy w takich sytuacjach brakuje precyzji i ciężko wyczuć, co się dzieje z samochodem. Toyota to typowy sedan nastawiony na spokojną i komfortową jazdę.

Całkowita długość autostrad w Polsce to 910 kilometrów. Patrząc na tę wartość można uznać, iż nie wypadamy źle na tle innych krajów Europy. Problem w tym, że większość tych kilometrów jest rozsiana po całej Polsce i nie tworzy jeszcze sprawnej sieci komunikacyjnej. Bardzo słabo prezentuje się natomiast liczba dróg ekspresowych, których w porównaniu do zachodnich sąsiadów w zasadzie nie posiadamy. Za Grudziądzem wjedziemy na ponad stukilometrowy odcinek A1. Doprowadzi nas on do obwodnicy Trójmiasta, którą pomkniemy aż do Gdyni. Tam też skończy się nasza alternatywna droga i połączymy się z resztą turystów planujących wypoczynek nad Bałtykiem.

Podsumowanie
Ponieważ nasza podróż dobiega końca, nastał czas na podsumowanie oraz analizę kosztów. Corolla w testowanej wersji Prestige kosztuje 98 100 zł. Patrząc na ceny konkurencji, jak choćby Volkswagena Jettę i Forda Focusa, można uznać, iż nie jest to wygórowana cena. Jeżeli jednak popatrzymy dalej np. na ceny Chevroleta Cruze'a czy Renault Fluence może się okazać, iż Toyota jest droga. Prawda leży gdzieś po środku. Z jednej strony mamy komfortowego sedana z ekonomicznym i dynamicznym dwulitrowym dieslem. Z drugiej jednak są pewne odczuwalne cięcia budżetowe. Mowa tutaj o braku impulsowej obsługi szyb pasażerów, sposobie działania oświetlenia wewnętrznego, czy też nieobecnośći jakiegokolwiek uchwytu do zamykania klapy bagażnika. Prawie zerowe możliwości konfiguracyjne również mogą być dokuczliwe.

Dla kogo więc Toyota? Oferta japońskiego producenta przypadnie do gustu osobom o ściśle określonych preferencjach. Jeżeli szukasz dobrze wyposażonego samochodu dającego wysoki komfort podróżowania, pojazdu ekonomicznego, ale nie kosztem jego dynamiki, a zarazem nie potrzebujesz sedana klasy średniej, to Corolla jest dla Ciebie.