Nowa Toyota GR Yaris jest hothatchem doskonałym. Sprawdziłem ją na torze i na krętych drogach
Testuj, psuj, weryfikuj, poprawiaj. Testuj, psuj, weryfikuj, poprawiaj. Takie podejście sprawiło, że Toyota GR Yaris stała się samochodem doskonałym. Japońska marka poświęciła ogrom czasu na to, aby znaleźć wszystkie słabe punkty tego modelu. I wiecie co? Stworzyli coś, co jest bliskie ideałowi.
Gdy Toyota GR Yaris zadebiutowała na rynku, wszyscy oniemieli. To nie jest niespodzianka - w końcu w czasach bolesnej poprawności politycznej w świecie motoryzacji dostaliśmy auto, które było małym drogowym łobuzem. Zwinne, lekkie, z fenomenalnym napędem i z mocnym silnikiem. To coś, czego nie spotyka się już na drogach.
Co więcej, okazało się, że ten samochód ma bardzo mało słabych punktów. Nie oznacza to jednak, że był bez wad. Wręcz przeciwnie - kilka elementów doprowadzało (i często wciąż doprowadza) właścicieli do furii. Toyota wzięła to sobie do serca i postanowiła poprawić ten samochód. Zrobiła to oczywiście w typowym dla siebie stylu.
Toyota GR Yaris to najukochańsze dziecko Akio Toyody. Poświęcono mu dużo uwagi
Maksyma, która pojawiła się we wstępie (testuj, psuj, weryfikuj, poprawiaj), nie jest moim wymysłem. To oficjalne hasło, które przyświecało inżynierom japońskiej marki. GR Yaris ma być modelem, który zniesie wiele, da dużo radości z jazdy i nie rozczaruje. A aby to zrobić, trzeba znaleźć wszystkie jego słabości.
Nie ma na to lepszej metody, niż testy. Sportowego Yarisa katowano do granic możliwości, wysadzając silniki, smażąc dyferencjały i zamieniając w papkę skrzynię biegów. Później te części rozbierano i szukano w nich słabości. To, co było przyczyną problemu, ustępowało miejsca wzmocnionej konstrukcji.
Co więc zmieniło się w Toyocie GR Yaris po liftingu?
Zacznijmy od technikaliów. Mamy tutaj o 30% wydajniejszą chłodnicę, do której dorzucono także małą chłodnicę pomocniczą. Blok zyskał 14 kanałów chłodzących (o 2 więcej), a wlot powietrza przebudowano w taki sposób, aby zaciągał więcej chłodnego powietrza.
KLIKNIJ TUTAJ, ABY ZOBACZYĆ WIDEOTEST TOYOTY GR YARIS 2024 - WIDEO
Fabrycznie dodano też natrysk wody na intercooler, co efektywnie może zmniejszyć temperaturę silnika o 25 stopni. To wystarczy, aby zawsze mieć pod nogą maksimum mocy.
A koni mechanicznych i niutonometrów jest teraz więcej. Do dyspozycji mamy 280 KM i 390 Nm, co przekłada się na lepsze osiągi. Aby ta moc spokojnie i bezproblemowo trafiła na asfalt, przebudowano też zawieszenie.
Amortyzatory mają trzy punkty mocowania, a sprężyny są sztywniejsze. Delikatnie popracowano też nad geometrią zawieszenia i nad działaniem dyferencjałów. Tutaj zmieniły się tryby pracy. Dotychczas w ustawieniu Sport dostawaliśmy domyślnie rozkład mocy w proporcjach 30:70, Track 50:50 i Normal 60:40.
Teraz w ustawieniu Track jest on zmienny - 60:40-30:70 (decyduje o tym komputer), a nowością jest tryb Gravel z konfiguracją 53:47.
Jest tutaj też to nowe kontrowersyjne wnętrze
Czy wygląda jak deska rozdzielcza z dostawczaka? Być może. Szczerze mówiąc zupełnie mi to nie przeszkadzało, gdyż mniej więcej 5 minut po ruszeniu skupiałem się tylko i wyłącznie na dobrej zabawie.
Z plusów - siedzi się niżej o 25 mm (zaleta dla wysokich osób), a widoczność do przodu jest lepsza. Nie mamy już małego otworu strzelniczego pomiędzy ekranem multimediów i lusterkiem, przez który ledwo można było zobaczyć fragment drogi.
Sam kokpit stworzono z myślą o tym, aby w razie potrzeby łatwo przerobić go do wersji rajdowej. Multimedia wygodnie wyciągniecie, tak jak i panel klimatyzacji.
Półka przed pasażerem mieści dodatkowe wskaźniki. Jest też lepiej ulokowane gniazdo 12V, abyście mogli podłączyć kamerę, RaceNavigatora lub inne urządzenie pomiarowe.
Z zewnątrz odświeżonego GR Yarisa najszybciej rozpoznacie patrząc na tył
Tutaj zmieniono światła (połączono je listwą ledową), usunięto logotyp marki i przebudowano spoiler). Zniknęło z niego światło stopu, które to przeniesiono na pokrywę bagażnika.
Po co? Odpowiedź jest prosta - klienci często zmieniali spoilery. Aby ułatwić im to i nie zmuszać do instalowania aftermarketowego stopu, jest on teraz lepiej ulokowany. Proste, nieprawdaż?
Z przodu z kolei zderzak wykonano z 5 elementów. Wszystko po to, aby przy małych szkodach, wyrządzonych na przykład podczas jazdy na torze, można było go łatwo naprawić. Co więcej, kratka wlotu powietrza jest metalowa, więc lepiej znosi uderzenia kamieniami. Na chłodnicy pojawił się też cudowny napis GT-Four, który przypomina o charakterze tego malucha.
Koniec lekcji, idziemy jeździć. Toyota GR Yaris dostała FENOMENALNY automat i to od niego zacznę
Wokół tej konstrukcji było dużo szumu. Najpierw pojawiały się plotki o takiej skrzyni biegów. Później wiadomo było, że istnieją prototypy, które testuje sam Pan Morizo, czyli Akio Toyoda. To jego "wyścigowy pseudonim", który jest dumą marki.
Finalnie nowa skrzynia zadebiutowała właśnie w odświeżonym GR Yarisie. Ma 8 biegów, jest piekielnie szybka i przede wszystkim "myśli jak kierowca". Co to znaczy? Wiele nowych automatów, także w sportowych samochodach, próbuje być mądrzejszych od prowadzącego auto. Czasami na siłę próbuje nam wmusić wyższy bieg, czasami redukuje w najmniej oczekiwanym momencie. A to jest złe.
Tymczasem nowy automat Toyoty to konstrukcja, której nie powstydziłoby się Porsche. Podróż tym samochodem zacząłem od spokojnej jazdy autostradą i bocznymi drogami. Przy leniwym toczeniu się działa bardzo płynnie, a dzięki 8 biegom przy 140 km/h mamy 2,5 tysiąca obrotów, co obniża hałas w aucie. To duży plus.
Co więcej, ma bardzo sprytny sposób działania łopatek w trybie Normal. Wystarczy, że raz "tapniecie" lewą łopatkę, a z 7 zeskoczycie od razu na piątkę. Wszystko po to, aby mieć pełnię mocy pod prawą nogą.
Zabawa zaczyna się w momencie, w którym wskoczyć w tryb Sport i Track
Wtedy nowa konstrukcja pokazuje swoje możliwości. Miałem okazję pomęczyć to auto na trasie odcinków specjalnych Rajdu Monte Carlo, w okolicach Col du Granier. Ciasne łuki, kręte odcinki i fragmenty, które można idealnie "wyprostować" tnąc linię. Dużo ostrego hamowania, dużo pracy pomiędzy 2 i 3 biegiem.
Ta skrzynia tutaj się nie gubi. Gdy chcecie jechać w trybie manualnym, to oddaje Wam pełną kontrolę. Nie wrzuci automatycznie wyższego biegu, tylko zafunduje silnikowi spotkanie z "odcinką", co często jest bardzo dobrą rzeczą, zwłaszcza na krótkich fragmentach pomiędzy dwoma zakrętami.
Gdy oddacie jej kontrolę, to... zrobi to samo. Tutaj nie ma miejsca na ekologię i ekonomię. Zresztą Toyota GR Yaris po liftingu straciła system start-stop, gdyż uznano, że jest zbędny. Wiwat!
Zawieszenie, choć sztywniejsze, nie próbuje zabić kierowcy. Ba, ono nie boi się nierówności i niedoskonałości drogi. Świetnie je kompensuje i cały czas zapewnia pełnię trakcji, nawet gdy koła walczą z kiepską nawierzchnią.
Na torze wyścigowym jest jeszcze lepiej
Z trasy Rajdu Monte Carlo udaliśmy się na mały tor Circuit de Laquais. Na mapie wygląda niepozornie, ale uwierzcie mi - gdybyśmy mieli choć jeden taki obiekt w Polsce, to bylibyśmy w raju. Fajny, szybki, miejscami techniczny, z przewyższeniami i zjazdami, na których trzeba uważać na przeniesienie masy. Idealne miejsce, aby sprawić tego małego rozrabiakę.
Automat na torze jest szybszy. Po pierwsze - wyłącza konieczność myślenia o biegach i o precyzji zmian. Po drugie - daje komfort skupienia się wyłącznie na linii wyścigowej. Paradoksalnie jednak nie odczujecie tutaj dynamiki w tak brutalny sposób, jak w manualu.
To kwestia długości poszczególnych przełożeń. Dwójka i trójka w automacie są dłuższe, co ma pomóc na wybranych torach. Po przesiadce do GR Yarisa z manualem na tych samych odcinkach musiałem tańczyć pomiędzy trójką a czwórką, lub czasami trzymać samochód na trójce na odcince. Automat miał tam więcej do zaoferowania.
Na krętych górskich drogach i na torze swoją mocną stronę pokazały też hamulce. Ciężko jest je zagotować, nie poddają się po ostrej zabawie (nie ma tutaj zjawiska fadingu), a progresja pedału jest tak fantastyczna, że hamowanie lewą nogą to czysta przyjemność.
Prawda jest jednak taka, że w manualu też jest świetna zabawa
Skrzynia dostała zmodyfikowaną konstrukcję, która utrudnia zrobienie "money shift" (czyli redukcję z piątki na przykład na dwójkę. Biegi pracują precyzyjnie jak w szwajcarskim zegarku, a do ich wbicia potrzeba odrobiny siły.
Sprzęgło jest dość twarde, ale łatwo je wyczuć. Z kolei system iMT, który sam steruje międzygazami, ułatwia zabawę w zakrętach. Frajda jest tutaj przednia i tak naprawdę tu pojawia się problem - co wybrać?
Ja stawiam na automat, gdyż daje więcej możliwości. Manual jednak ma swój urok
Nowy automat jest bardzo wygodny na co dzień, ułatwia długie podróże i pozwala cieszyć się dobrą zabawą na torze wyścigowym. Manual to z kolei analogowa perfekcja, która daje kierowcy czystą radość z jazdy i zabawy lewarkiem. W obydwu przypadkach nie będziecie rozczarowani, a wybór zależy od własnych preferencji.
Na koniec dnia miałem też możliwość przejechać się egzemplarzami z edycji specjalnej
Mowa tutaj o modelach Kalle Rovanperä i Sebastian Ogier. Obydwa mają unikalny wygląd i sporo zmian mechanicznych.
W wersji Kalle zmieniono dyferencjały. Tryb DONUT spina je w proporcjach 50:50 i pozwala na kręcenie bączków. W wersji Ogiera mamy tryb Seb (który żongluje momentem pomiędzy przednią i tylną osią), a także ustawienie MORIZO, które chętniej przenosi moc na tył.
Do zabawy wybrałem wersję Ogiera, z prostego powodu - Kalle miało kierownicę po prawej stronie. I choć jeździłem kilkukrotnie autami RHD z manualem, to niespecjalnie uśmiechało mi się męczyć taki pojazd na torze wyścigowym, zwłaszcza na takim, który słabo znam.
Wrażenia? Wersja "Ogiera" faktycznie ma delikatne różnice. Chętniej zarzuca tyłem i pozwala na obranie nieco innej linii jazdy. To jednak małe niuanse, które wyczuje się głównie na torze wyścigowym.
A mówimy tutaj o unikalnych autach. Powstanie ich łącznie 200, po 100 w każdej edycji. W Polsce będzie ich 5, przy czym nie kupicie ich w salonie. Trafią one na licytację, a kwota powyżej ceny bazowej trafi na cele charytatywne.
Standardowa Toyota GR Yaris 2024 kosztuje 214 900 złotych z manualem i 225 900 złotych z automatem
Tu dobre wieści - jeszcze możecie je kupić. Na Polskę przeznaczono 450 egzemplarzy, a około 310-320 znalazło już nabywców. Wciąż jest więc pula, z której można skorzystać. Trzeba się jednak spieszyć, gdyż tym razem "dokładki" nie będzie.