Jej najważniejsza cecha to jej największy wróg. Toyota Prius PHEV - TEST
Wygląda rewelacyjnie i świetnie się prowadzi, a do tego ma dużo mocy. Czy nowa Toyota Prius PHEV brzmi jak idealny wybór? Teoretycznie tak - choć niektóre cechy tego samochodu stają się jego największym wrogiem.
Japończycy przeszli samych siebie. Ten model przez lata kojarzył się raczej ze specyficzną sylwetką i mało porywającym designem. Tymczasem piąta generacja robi niesamowite wrażenie i przyciąga spojrzenia wielu osób na ulicy. Gdyby tak zasłonić tutaj logotyp, to nikt by nie zgadł, że mówimy tutaj o tak popularnej marce. Toyota Prius PHEV wyróżnia się z tłumu i jest całkowitym przeciwieństwem swoich poprzedników.
Owszem, nawiązuje do nich aerodynamiczną sylwetką i wciąż ma pod maską napęd hybrydowy. Tutaj jednak kończą się podobieństwa, gdyż najnowsze wcielenie Priusa zaprojektowano w zasadzie od zera, zachowując jedynie podstawowe założenia.
Zaskakujące jest to, że efekt końcowy budzi skrajne emocje. Z jednej strony ciężko jest nie polubić tego auta, z drugiej zaś pewne cechy zmuszają do postawienia kilku dużych znaków zapytania.
Toyota Prius PHEV - TEST. Stylistyką wygrywa od ręki
Tutaj wielkie ukłony należą się stylistom tej marki i zarządowi, który dał zielone światło temu projektowi. Nowy Prius wygląda rewelacyjnie, nawet w tak mało porywającej szarości. Ciekawie narysowany pas przedni i tylny pasują do jeszcze bardziej "spłaszczonej" linii dachu.
To największa zmiana względem poprzedników. Słupki A dosłownie położono, dzięki czemu Prius prezentuje się bardzo dynamicznie i wygląda zupełnie inaczej, niż poprzednie generacje. Aż chciałoby się powiedzieć, że pod maską jest napęd chociażby z GR Corolli. Niestety, to nie ten adres.
Kabina także mocno się zmieniła. Wciąż jest minimalistyczna, ale po czterech generacjach zrezygnowano z wyświetlacza ukrytego na środku pod szybą. Jego miejsce zajęła koncepcja, która przywodzi nieco na myśl i-Cockpit Peugeota. Mamy więc mały ekran wskaźników, który ulokowano tuż nad stosunkowo niedużą kierownicą. Dodatkowo siedzi się tu nisko, tak więc mamy poczucie "obudowania" przez kokpit.
Co prawda wspomniane "leżące" słupki A ograniczają widoczność, ale to jedyna słaba strona widoczności z kabiny
Do tylnej szyby idzie przywyknąć, gdyż lusterka boczne są duże, a tylne można przełączyć w tryb cyfrowej kamery. Ta jednak mogłaby mieć lepszą jakość obrazu, zwłaszcza po zmroku.
Wykończenie kokpitu jest mniej więcej na poziomie Corolli. Mamy więc miękkie tworzywa na boczkach z przodu i w kluczowych elementach deski rozdzielczej. Towarzyszą im twarde, ale dobrze spasowane plastiki, nie wydające nieprzyjemnych odgłosów. Jest też dużo schowków, co będzie dużym plusem dla wielu osób.
Centrum dowodzenia stanowi tutaj duży, bo mający aż 12,3 cala przekątnej ekran multimediów. Pod nim znajdziemy klasyczny panel klimatyzacji, łatwy w obsłudze i dobrze rozplanowany. Ergonomia nie pozostawia więc niczego do życzenia - z małym wyjątkiem obsługi komputera pokładowego. Trzeba do niej przywyknąć, tym bardziej, że np. system ISA (sygnalizacja przekroczenia prędkości) wymaga kilku kliknięć w odpowiednim menu.
Kabina Priusa ma trzy minusy
Jeden wynika po części z sylwetki samochodu i tyczy się przestrzeni nad głową pasażerów podróżujących z tyłu. Tej nie ma zbyt dużo, a do tego przy wsiadaniu trzeba mocniej się schylić. Drugi to brak nawiewów - moim zdaniem tutaj Toyota ma pole do poprawy - Corolla ma nawiewy na drugi rząd siedzeń.
Trzecim są przednie fotele. Chciałbym zobaczyć w tym aucie "kubełki", które znamy z Corolli. Standardowe siedziska w Priusie są twarde, mają krótkie siedziska i bardzo twarde zagłówki. Brakuje im także szerszej regulacji podparcia lędźwi.
Bagażnik Toyoty Prius PHEV ma 395 litrów pojemności, co nie jest złym wynikiem. Warto jednak pamiętać, że kształt pokrywy bagażnika nie pozwala na zapakowanie wyższych przedmiotów. Nieco pomaga w tym za to miękka i łamana półka, która zgrabnie zakrywa nieforemne przedmioty i osłania je przed spojrzeniami przechodniów.
Jeździ się nią świetnie - i to jest duże zaskoczenie
Już obecna Corolla była dla mnie miłą niespodzianką ze względu na swoje właściwości jezdne. Nie spodziewałem się jednak, że Prius również mnie tutaj zaskoczy.
Dlaczego? Przede wszystkim przywykłem do tego, że obecność akumulatora w hybrydach plug-in często sprawia, że takie auta są ociężałe. Tutaj jednak mówimy o niecałych 1600 kilogramów masy, co jest fenomenalnym wynikiem.
Japończycy dość sztywno zestroili zawieszenie, dzięki czemu Prius nie buja się w zakrętach, ale jednocześnie nieco "cierpi" na nierównościach. Układ kierowniczy ma dobrze dobrane przełożenie i przekazuje odpowiednie informacje kierowcy.
Nie jest to oczywiście auto, które będzie pierwszym wyborem na kręte drogi, ale z pewnością tam nie rozczaruje. Warto też wspomnieć, że sprint do setki zajmuje 6,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 180 km/h (jest ograniczona elektronicznie).
Największym atutem i zarazem największym problemem Toyoty Prius PHEV jest fakt, że jest... hybrydą plug-in
Zacznijmy od tych dobrych stron, bo tutaj Toyota ma się czym chwalić. 223 KM brzmią dobrze, a akumulator o pojemności 13,6 kWh zapewnia naprawdę spory zasięg na prądzie. Duża w tym zasługa aerodynamiki i niskiej, bo liczącej tylko 1570 kilogramów masy. Przy obecnej pogodzie udało mi się tutaj przejechać 60 km na ładowaniu, a mówimy o temperaturze na poziomie 3-4 stopni i deszczu.
Myślę, że przy 10-15 stopniach osiągnięcie 70, a nawet 80 kilometrów nie powinno być problemem. Ba - obstawiam, że spinając się do granic możliwości przejedziecie i 100 km na jednym ładowaniu, choć to będzie już duże wyzwanie. Niemniej zdaje się to być wykonalne.
Maksymalna moc ładowania sięga tutaj 3,6 kW, czyli w 4 godziny naładujemy samochód z większości ładowarek, w tym z wallboxa w garażu. Przy korzystaniu z klasycznego gniazdka zajmie to 5 - 8 godzin, w zależności od mocy.
Ten egzemplarz wyposażono dodatkowo w panel fotowoltaiczny ulokowany na dachu, który w słoneczne dni może dorzucić cenne kilowaty do akumulatora. Oczywiście zima w Polsce oznacza absolutny brak słońca, tak więc nie udało mi się sprawdzić skuteczności tego systemu.
Mamy więc atuty w postaci sporego zasięgu na prądzie i cichej jazdy. A co z wadami?
Podstawową jest fakt, że dla wykorzystania pełnego potencjału tego systemu trzeba po prostu często ładować samochód. Po rozładowaniu pozostajemy z klasyczną hybrydą Toyoty (bazującą na 2-litrowym silniku znanym chociażby z Corolli), która w mieście wciąż zaskakuje niskim zużyciem paliwa.
W trybie hybrydowym, przy naładowanym akumulatorze, z trudem przekroczycie litr zużycia paliwa. To oczywiste. Natomiast przy braku prądu osiągnięcie wyniki na poziomie 3,8-5,4 litra na setkę. Dużo zależy tutaj od tego jak często będziecie prostować prawą nogę.
To, co mnie zaskoczyło, to dość wysokie zużycie paliwa przy prędkościach autostradowych. Spodziewałem się tutaj wyników na poziomie Corolli z dwulitrową hybrydą, a tymczasem podczas pomiarów uzyskałem wartości o ponad litr wyższe (nawet 8,5 l/100 km przy 140 km/h). Przy 120 km/h wynik jest już bliższy temu z popularnego kompakta i wynosi 6,1 l/100 km.
| przy 100 km/h: | 5,1 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 6,1 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 8,5 l/100 km |
| w mieście: | 3,8-5,4 l/100 km |
Tym samym na 40-litrowym zbiorniku w mieście pokonamy około 700-900 km, a doliczając do tego prąd o 50-80 km więcej. W trasie na tankowania trzeba będzie stawać nieco częściej - co 470-520 kilometrów.
Warto dodać, że Toyota Prius występuje też jako klasyczna hybryda
I to zarówno z silnikiem 1.8, jak i 2.0. Problem w tym, że nie dostaniemy jej w Europie w takim wydaniu - te póki co zarezerwowane są dla Japonii i innych wybranych krajów.
Tymczasem mam wrażenie, że Priusowi najlepiej byłoby właśnie być klasyczną hybrydą. Przede wszystkim przełożyłoby się to na niższą cenę i większą popularność tego auta. Za ten samochód trzeba zapłacić w Polsce co najmniej 199 900 złotych, a testowany wariant to wydatek zbliżony do 250 000 złotych. Jesteśmy więc w przedziale większej i bardziej eleganckiej Toyoty Camry.
A wciąż mówimy o kompaktowym samochodzie, z ograniczoną liczbą miejsca w drugim rzędzie. Do tego niezmiennie piętą achillesową jest tutaj wyciszenie, które przy prędkościach autostradowych powinno być zdecydowanie lepsze.
Wniosek jest tutaj prosty
Może to być kontrowersyjna opinia, ale gdyby Prius był standardową hybrydą, to mógłby na swój sposób zastąpić w ofercie niezbyt popularną Corollę Hatchback (tak, wszyscy wybierają kombi lub sedana). Na pewno dostalibyśmy wówczas auto o podobnej praktyczności, ale efektowniejsze wizualnie.
Jeśli zaś chodzi Wam po głowie wybór hybrydy plug-in, to poczekałbym kilka chwil i zdecydował się na model C-HR z tym samym napędem. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta - dla praktyczności. Jest tam więcej miejsca, widoczność pozostaje lepsza, a potencjalna odsprzedaż crossovera PHEV w przyszłości z pewnością będzie łatwiejsza.
Toyota Prius PHEV - moja opinia i podsumowanie
Świetny stylistycznie samochód, który dobrze jeździ i jest zaskakująco wydajną hybrydą plug-in. Szkoda tylko, że nie ma w nim trzech rzeczy: dostępności klasycznych hybryd, lepszego wyciszenia i atrakcyjniejszej ceny. Obawiam się, że w takim wydaniu piąta generacja tej Toyoty pozostanie rarytasem na polskich drogach.