Toyota RAV4 2.0 AWD - TEST. To rzadka rzecz przy dominacji wersji hybrydowej
Tak, Toyota RAV4 2.0 wciąż jest dostępna na rynku. Wersja hybrydowa zdominowała sprzedaż w przypadku tego modelu i jest bardzo popularnym widokiem. Kiedy więc w moje ręce trafił kluczyk od wariantu wolnossącego, do tego z napędem na cztery koła i przekładnią CVT byłem bardzo ciekaw możliwości tego auta. Wbrew pozorom nie rozczarowałem się, choć nie dziwi mnie fakt, że wariant wspierany prądem jest tak popularny.
"Hybrydowa RAV-ka" to widok niesamowicie powszechny. Znam wiele osób jeżdżących tym autem. Jedni dostali je z firmy jako służbówkę, inni świadomie zdecydowali się na zakup tego samochodu. Zresztą nawet na ulicach rzadko mija się ten model bez plakietki Hybrid. Tym bardziej Toyota RAV4 2.0 była dla mnie gruntem nieznanym. Ostatni raz z klasyczną dwulitrową wolnossącą jednostką w tej marce miałem do czynienia w moim Avensisie z 2003 roku.
Jak więc sprawdza się ten spory SUV z dość "analogowym" jak na obecne czasy silnikiem, do tego połączonym z napędem na cztery koła i skrzynią CVT?
Toyota RAV4 2.0 AWD - TEST. Ten samochód jest pełen niespodzianek
Przyznam szczerze, że o ile poprzednią generacją RAV4 pokonałem dużo kilometrów, o tyle nowy model do tej pory skutecznie mnie omijał. Miałem też wyjątkowo krótki kontakt z Suzuki Across, czyli bliźniakiem z innym logo, tak więc mogłem to auto poznać "od zera", nie mając o nim żadnej opinii.
I muszę przyznać, że niezmiennie muszę pochwalić kilka rzeczy. Przede wszystkim sylwetka nadwozia jest naprawdę przyjemna dla oka. Kanciasta i masywna bryła wygląda dobrze, a dobrze dobrany lakier w połączeniu z czarnymi wstawkami tworzy zgrany zestaw.
Nie jest to auto, za którym będziecie się oglądali, ale w gamie Toyoty wciąż wygląda świeżo i dobrze - a to jest tutaj najważniejsze.
To samo tyczy się zresztą wnętrza. Jest to jeszcze wersja sprzed małego liftingu, który przeprowadzono pod koniec ubiegłego roku. Wraz z nim debiutują nowe cyfrowe zegary oraz zaktualizowane multimedia. Tutaj mamy starsze rozwiązania, które nie rozczarowują, ale też nie zachwycają.
Obsługa Apple CarPlay i Android Auto jest dużym plusem - przynajmniej telefon można szybko sparować w wygodny sposób. Zegary są proste, ale obsługa komputera pokładowego jest bezsensownie skomplikowana i irytująca. Debiutujące w tym roczniku modelowym wskaźniki korzystają z dużego, 12,3-calowego ekranu o wysokiej rozdzielczości, więc będą "nową jakością".
Wykończenie wnętrza nie rozczarowuje
Niektórzy twierdzą, że Toyota nie umie pozbyć się swoich "tanich" plastików. Nic bardziej mylnego. W RAV4 mamy dużo miękkich tworzyw, na drzwiach i na desce rozdzielczej. Niektóre elementy faktycznie wykonano z twardszych materiałów, ale te nie wyglądają źle.
Do tego spasowanie nie rozczarowuje - pomimo 30 000 kilometrów na liczniku i setek użytkowników, to auto nawet na nierównościach nie skrzeczy i nie wydaje niepożądanych dźwięków.
Mamy też mnogość schowków i sprytnych półek, co ułatwia utrzymanie porządku. Wielkie fizyczne przyciski i klasyczny panel klimatyzacji ułatwiają z kolei obsługę. Przyznam szczerze, że coraz bardziej doceniam prostotę nad bajerami w postaci wielkich ekranów i minimalistycznych kokpitów.
Przestrzeni jest dużo, a fotele dobrze sprawdzają się w trasie
Za kierownicą Toyoty RAV4 2.0 pokonałem blisko 1000 kilometrów po różnych drogach. Do tego przez większą część podróży na pokładzie znajdowały się trzy osoby, a bagażnik wypełniony był dwoma ogromnymi walizkami i jedną małą kabinówką.
Tutaj należy się pierwszy wielki plus dla tego auta. Kufer, liczący 580 litrów pojemności, jest przepastny, ustawny i bez problemy pochłania te trzy walizki do poziomu rolety. Do tego wciąż było tutaj miejsce na mały plecak i torbę z laptopem.
W drugim rzędzie mamy z kolei ogrom miejsca. Kanapa jest wygodna i ustawiono ją pod dobrym kątem. W testowanym egzemplarzy nie zabrakło też gniazd USB, nawiewów i podgrzewania zewnętrznych siedzisk. Szkoda tylko, że nie ma tutaj trzeciej strefy klimatyzacji.
Przednie fotele, jak na japońskie auto, są wyjątkowo wygodne. Owszem, siedzisko mogłoby być odrobinę dłuższe, a regulacja lędźwiowa powinna także przesuwać się w pionie. Niemniej pokonanie 700 kilometrów w trasie było formalnością.
Do tego sama pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, a widoczność we wszystkie strony wręcz wzorowa. W nocy przydaje się też cyfrowe lusterko wsteczne. Co prawda ten ekran mógłby mieć lepszą rozdzielczość obrazu, ale jego jakość nie rozczarowuje.
Jak jeździ Toyota RAV4 2.0 AWD CVT?
Pod maską tego auta znajduje się wolnossąca jednostka z rodziny Dynamic Force, generująca 175 KM. Napęd domyślnie trafia na przednie koła, zaś w przypadku uślizgu lub przy wyborze odpowiedniego trybu jazdy, sprzęgło załącza także tylne koła. Wszystko jest tutaj realizowane klasycznym wałem.
Jest to więc wyjątkowo analogowy zestaw, w stylu starej dobrej Toyoty. I tak też zaczyna się przygoda z tym autem. Uruchomienie silnika wiąże się z dość głośnym startem jednostki, która na zimno przez dłuższą chwilę utrzymuje wyższe obroty.
Wrzucamy D i jedziemy. Auto sprawnie odpycha się z miejsca, choć każde mocniejsze naciśnięcie pedału gazu oznacza wzrost obrotów i narastający hałas. Choć przekładnia CVT została tutaj zestrojona dość dobrze, to jednak nie ukryto jej natury w tak sprytny sposób, w jaki robi to na przykład Subaru.
Osiągi nie rzucają na kolana. Setka pojawia się na zegarach w 11 sekund, a prędkość maksymalna to 190 km/h. Dla wielu osób będą to więc wartości w zupełności wystarczające. Najbardziej problematyczny jest niski, bo liczący "tylko" 208 Nm moment obrotowy. Czuć to zwłaszcza przy włączaniu się do ruchu, lub przy dynamicznych manewrach - te wymagają czasu i przestrzeni.
Toyota RAV4 mogłaby być lepiej wyciszona
To problem, który trapi wiele modeli marki. Japończycy wciąż stosują niedostateczną ilość mat wygłuszających, przez co przy prędkościach autostradowych w kabinie robi się głośno. Do tego auta przesiadłem się wprost z konstrukcyjnie 20-letniego Lexusa RX i w tym starym SUV-ie było zdecydowanie ciszej i przyjemniej.
Ten hałas ciężko jest też zabić muzyką, gdyż seryjne nagłośnienie należy do przeciętnych. Inwestycja w topowe audio JBL zdaje się więc być dobrą inwestycją.
Zużycie paliwa jest zaskakujące - na wiele sposobów
Przede wszystkim spodziewałem się po tym aucie znacznie wyższego zapotrzebowania na "bezołowiową 95-kę". Tymczasem skrzynia CVT i napęd na cztery koła nie robią tutaj wielkiego zamieszania. Przy autostradowych 140 km/h RAV4 zużywa od 9,5 do 10,5 l/100 km, co jest akceptowalnym wynikiem. W mieście z kolei zejście średnio osiągałem 10,5-11 litrów na setkę.
| przy 100 km/h: | 6,9 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 8,8 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 10,4 l/100 km |
| w mieście: | 10,5-11,5 l/100 km |
Bardzo przypadło mi do gustu zestrojenie tego samochodu. Toyota RAV4 2.0 nie udaje "sportowego SUV-a". Zawieszenie to idealny kompromis pomiędzy bezpieczną sztywnością, a komfortem resorowania. Nawet 19-calowe felgi nie przeszkadzają podczas jazdy po kiepskich drogach lub po szutrach.
Na kilka chwil zapuściłem się też poza asfalt, aby sprawdzić możliwości napędu. Jest on bardzo sprawny, nawet w lekkim błocie, gdzie szybko wkracza do akcji i pozwala na bezpieczne pokonanie drogi. Pomagają w tym specjalne tryby jazdy, które wybieramy pokrętłem obok lewarka skrzyni biegów.
Ich celem jest dopasowanie działania napędu i systemów do pokonywanego terenu. Niestety nie mam bezpośredniego porównania z hybrydową RAV4, aczkolwiek domyślam się, że elektrycznie dopinany tylny silnik (napędzający oś) może nie być aż tak skuteczny.
Chętnie bym Wam powiedział ile kosztuje to auto, ale...
... takiej wersji już nie kupicie. Teraz Toyota RAV4 2.0 dostępna jest tylko w bazowej wersji Active, oraz w wariancie Comfort. Te są skromniej wyposażone i nie oferują chociażby lepszych świateł LED, podgrzewanych i wentylowanych foteli obszytych skórą, czy też kilku innych dodatków.
Bazowa wersja kosztuje wyjściowo 146 900 złotych. Dostajemy tam napęd na przednią oś i skrzynię manualną. Z kolei najbogatsza oferowana obecnie wersja 2.0 łączy się z wariantem Comfort, napędem AWD i przekładnią CVT. Cena takiej wersji to 174 400 złotych wyjściowo.
Dopłata do hybrydy w przypadku kompletacji Comfort wynosi od 10 000 złotych "z groszami" do 20 000 złotych. Różnica polega na napędzie. Za 10 tysięcy więcej dostaniemy przednionapędową hybrydę, zaś kolejna "dycha" zapewnia napęd 4x4.
Ja w ciemno wybrałbym hybrydę - nawet z napędem na przód
Dlaczego? Odpowiedź jest prosta - oferuje dużo większą moc, ma lepszą dynamikę i jest oszczędniejsza w każdych warunkach.
W mieście wsparcie elektryka pozwala osiągnąć naprawdę niskie zużycie paliwa. W trasie z kolei optymalizacja całego napędu także odbija się pozytywnie na ekonomii. I choć różnica nie będzie drastyczna, to jednak portfel ją odczuje.
Nie dziwię się więc, że wszyscy klienci marki w ciemno wybierają hybrydę. Choć wariant 2.0 jest udany, to na tle droższej wersji wypada blado. Tutaj dużo lepszym pomysłem byłaby turbodoładowana benzyna, ale jak wiemy takie silniki nie są już domeną tej marki w przypadku zwyczajnych modeli.