Trzy cylindry, litr pojemności - jak małe jednostki sprawdzają się w codziennym użytkowaniu?

Downsizing ewoluuje. Co prawda niektórzy powoli odwracają się od tej mody (co z pewnością ucieszy wiele osób), kierując się w stronę tzw. "rightsizingu". Rightsizing, czyli właściwy dobór pojemności i liczby cylindrów nie oznacza jednak, że trzy cylindry i jednostki o małej pojemności znikną z rynku. Wręcz przeciwnie - może być ich znacznie więcej, choć z pewnością będą wyróżniać się nieco większą pojemnością skokową.

Pod lupę wziąłem najpopularniejsze jednostki napędowe o pojemności jednego litra - konstrukcję 1.0 EcoBoost (Ford), 1.0 TSI (grupa Volkswagena), 1.0 BoosterJet (Suzuki), 1.0 T i-VTEC (Honda) oraz 1.0 Turbo (Opel/GM). Aktualnie to one właśnie reprezentują grupę, którą wiele osób żartobliwie nazywa "kartonem mleka". Które z tych konstrukcji są warte uwagi, a które lepiej omijać szerokim łukiem?

Zwracam też uwagę na fakt, iż podane zużycie paliwa dla danych silników jest zapożyczone z naszych pomiarów przeprowadzonych podczas testów. Są to auta z różnych segmentów i w różnych konfiguracjach, tak więc nie należy ich ze sobą porównywać - mają one dać tylko ogólny ogląd na zapotrzebowanie na paliwo w danych jednostkach napędowych.

Ford 1.0 EcoBoost - pionier i lider

Małe doładowane jednostki z trzema cylindrami to żadna nowość. Tego typu konstrukcje z powodzeniem stosowane były już w latach 80-tych przez japońskie firmy, takie jak np. Daihatsu. W Europie koncepcja ta była jednak głównie kojarzona z wynalazkami pokroju Maruti 800 czy Daewoo Tico (w obydwu przypadkach były to licencjonowane wersje Suzuki Alto). W 2012 roku Ford zaprezentował konstrukcję 1.0 EcoBoost z rodziny Fox. Wyróżnia się ona szerokim zastosowaniem aluminium oraz wyjątkowo kompaktowymi wymiarami - blok silnika ma wymiary porównywalne z kartką A4 (długość i szerokość). Ford wykorzystał też wiele trików, w tym specjalne koło zamachowe, dzięki którym konstrukcja ta wyróżnia się wyjątkowo gładką pracą.

Aktualnie silnik 1.0 EcoBoost oferowany jest w trzech wariantach - 100, 125 i 140-konnym. Istnieją też wersje wolnossące generujące 60 i 85 KM. Wersja 100, 125 i 140-konna spięta jest z 6-biegowym manualem, ale oferowany jest też 6-biegowy automat Powershift.

Jednostkę 1.0 EcoBoost znajdziemy w Fieście (100, 125 i 140 KM), Focusie (100 i 125 KM, zarówno w trzeciej jak i czwartej, debiutującej aktualnie generacji), B-MAX (100 i 125 KM), C-MAX (100 i 125 KM), Ecosport (100, 125 i 140 KM, Transit Courier (100 i 125 KM) a nawet Mondeo (125 KM).

Największą zaletą jednostki 1.0 EcoBoost jest jej kultura pracy. Nie spotkamy tutaj wyraźnych wibracji, typowych dla 3-cylindrowych silników. Brzmienie tej konstrukcji również jest zadowalające - do kabiny dociera lekko basowy pomruk, lecz nie ma mowy o charakterystycznym "klekotaniu". 1.0 EcoBoost chętnie wkręca się na obroty i niezależnie od wariantu dobrze radzi sobie z rozpędzeniem auta. Wątpliwa jest jedynie jego obecność w Mondeo, gdzie duża masa auta wyraźnie mu doskwiera.

Silnik 1.0 EcoBoost dobrze prezentuje się także pod kątem zużycia paliwa. Tutaj wartości na przykładzie testowanej przez nas nowej Fiesty 1.0 125 KM.

Zużycie paliwa:	Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 125 KM Titanium
przy 100 km/h:	4,5 l/100 km
przy 120 km/h:	5,3 l/100 km
przy 140 km/h:	6,7 l/100 km
w mieście:	7,9 l/100 km

Okresy międzyprzeglądowe w przypadku silnika 1.0 EcoBoost wahają się od 15 do 20 000 kilometrów. W silnikach tych stosowany jest olej SAE 5W20 (niekiedy używany jest też 0W20).

Suzuki 1.0 BoosterJet - przyjemne zaskoczenie

Kto by pomyślał, że jednym z najlepszych trzycylindrowych silników będzie konstrukcja Suzuki. Japończycy dość późno poszli w kierunku doładowania. Rodzina BoosterJet składa się aktualnie z dwóch konstrukcji - 1.0 110 KM (trzy cylindry) i 1.4 140 KM (cztery cylindry). Tym razem skupimy się na tej pierwszej.

Silnik 1.0 BoosterJet to 12-zaworowa konstrukcja korzystająca z wtrysku bezpośredniego. Oparto ją na silniku 1.0 K10B, czyli na klasycznym "wolnossaku" z łańcuchowym rozrządem, w którym zastosowano szereg nowoczesnych rozwiązań. Jednostka ta generuje 110 KM i 170 Nm, a parowana jest z 5-biegową przekładnią manualną. To chyba jedna z większych wad w przypadku tego silnika. Przekładnia ma co prawda długie przełożenia, ale nieco dłuższa szóstka i krótsza jedynka i dwójka pozwoliłyby na lepsze wykorzystanie potencjału tego silnika.

Silnik 1.0 BoosterJet oferowany jest w trzech modelach Suzuki - Baleno, Swift oraz SX4 S-Cross. Testowaliśmy tę jednostkę w tym ostatnim. Pomimo sporych wymiarów S-Cross sprawnie nabierał prędkości - dynamika nie pozostawia tutaj nic do życzenia. Miło zaskakuje także wyciszenie kabiny oraz praca samej jednostki. Jest ona cicha i podobnie jak EcoBoost nie irytuje wibracjami. Ważne jest też to, że bez problemu można tutaj uzyskać niskie zużycie paliwa.

Zużycie paliwa:	Suzuki SX4 S-Cross
przy 100 km/h:	5,3 l/100 km
przy 120 km/h:	6,8 l/100 km
przy 140 km/h:	7,5 l/100 km
w mieście:	8,7 l/100 km

W silniku 1.0 BoosterJet interwał przeglądów ustalono na 15 000 km lub rok. Stosowany jest tutaj olej 5W30

Volkswagen/Skoda/Seat 1.0 TSI - dobry, ale...

Jednostka 1.0 TSI pochodzi z rodziny silników EA211, do której należy między innymi konstrukcja 1.0 MPI i starsza 1.2 TSI (już wycofana z rynku). Jest to aktualnie jeden z bazowych silników, który znajdziemy nie tylko w autach z segmentu A czy B, ale także kompaktach, takich jak Golf, Leon i Octavia czy nawet SUV-ach - w Atece i Karoqu.

Silnik 1.0 TSI oferowany jest w trzech wariantach - 95, 110 i 115 konnym. W przypadku najsłabszej wersji otrzymamy tylko 5-biegową przekładnię manualną, zaś mocniejsze warianty oferowane są z 6-biegowym manualem lub 7-biegową skrzynią DSG (tę można zamówić także w Polo do słabszej wersji). Silnik 1.0 TSI zadebiutował pod koniec 2015 roku poprzedniej generacji Ibizy, zaś od 2016 roku konsekwentnie wprowadzany jest do kolejnych modeli tej marki. Cała konstrukcja odlewana jest z aluminium, dzięki czemu gotowy silnik z osprzętem waży niecałe 100 kilogramów. Volkswagen uznał, iż wyważenie tego silnika jest na tyle dobre, że nie trzeba tutaj stosować wałka wyrównoważającego - jedynie w mocniejszych wariantach obecne jest dwumasowe koło zamachowe.

W przeciwieństwie do wspomnianych wcześniej konstrukcji silnik 1.0 TSI potrafi być nieco hałaśliwy. Jednocześnie generuje nieco więcej wibracji, choć wciąż ich poziom jest akceptowalny. W silniku tym brakuje też dołu - wiadomo, jest to doładowana konstrukcja, ale nie reaguje na gaz tak żwawo jak poprzednik, czyli 1.2 TSI.

Jednostka 1.0 TSI potrafi zaskoczyć niskim zużyciem paliwa - wymaga to jednak starannej i przemyślanej jazdy. Przy normalnej eksploatacji silnik ten konsumuje nieco więcej paliwa niż 1.0 EcoBoost czy 1.0 BoosterJet.

Zużycie paliwa:	Skoda Karoq 1.0 TSI
przy 100 km/h:	4,9 l/100 km
przy 120 km/h:	5,9 l/100 km
przy 140 km/h:	7,5 l/100 km
w mieście:	9,2 l/100 km

W silniku 1.0 TSI interwał przeglądów ustalono na 30 000 km, choć serwis lub komputer mogą sugerować zmianę co 15 000 km. Wykorzystywany olej to 0W30.

Honda 1.0 T i-VTEC - żwawy, ale głośny i szorstki

Honda, znana z kultowych silników wolnossących kręcących się do niebotycznych obrotów także skierowała swe kroki w stronę doładowanych konstrukcji. W nowym Civicu zadebiutowały dwa silniki - 1.0 T i-VTEC (1.0, 3-cylindry, 129 KM) oraz 1.5 T i-VTEC (1.5, 4-cylindry, 182 KM).

Litrowa konstrukcja, oznaczona kodem P10A2, generuje 129 KM i 200 Nm momentu obrotowego. Oferowana jest zarówno z 6-biegowym manualem jak i przekładnią CVT, która o dziwo bardzo dobrze radzi sobie w tym aucie i nie irytuje "wyciem". Nie jest to typowo wysokoobrotowa jednostka - odcięcie przy nieco ponad 5 700 obrotów zachęca do korzystania z niższych zakresów obrotomierza. Moment obrotowy (200 Nm) dostępny jest w przedziale 2 250 - 4 500 obrotów na minutę.

Niestety, silnik 1.0 T i-VTEC nie pracuje zbyt gładko. Generuje on sporo wibracji, a jego dźwięk nie należy do najprzyjemniejszych. Na szczęście w czasie jazdy nie jest to aż tak odczuwalne. Zapas mocy z kolei pozwala na dynamiczną jazdę autostradową, nawet z typowo niemieckimi prędkościami.

Civic 1.0 T i-VTEC cieszy stosunkowo niskim zużyciem paliwa, zwłaszcza w trasie. W mieście jest nieco gorzej, choć przy odrobinie chęci bez problemu zejdziemy do ok. 9 litrów na setkę.

Zużycie paliwa:	Honda Civic 1.0 VTEC Turbo
przy 100 km/h:	4,9 l/100 km
przy 120 km/h:	6,6 l/100 km
przy 140 km/h:	7,7 l/100 km
w mieście:	8,9 l/100 km

W przypadku Civica interwał serwisowy jest ruchomy - zakłada się przebiegi od 15 do 20 000 km pomiędzy przeglądami. Stosowany jest tutaj olej 0W20.

Używane: Opel 1.0 Turbo - zapomniana wersja?

W gamie Opla jest jednostka, o której mało się mówi i jeszcze mniej słyszy. To konstrukcja GM, na bazie której stworzono też udany co ciekawe silnik 1.4 Turbo w wariantach 125 i 150-konnym. Jednostka 1.0 Turbo oferowana jest w Corsie, Adamie oraz Astrze. Oferuje ona 90, 105 lub 115 koni mechanicznych i parowana jest z 6-biegową przekładnią manualną. Jest to zaawansowana konstrukcja - zastosowano tutaj aluminiowy blok silnika, wtrysk bezpośredni czy zmienna długość kanałów dolotowych.

Wszystkie działania na rzecz oszczędności przyniosły jednak mierne skutki. Jednostka ta wyróżnia się wyjątkowo przeciętnym zużyciem paliwa. Jest ono praktycznie takie samo jak w większej i mocniejszej wersji 1.4, co w zasadzie przekreśla zasadność zakupu tego silnika. Wyciszenie jest całkiem niezłe, ale do wnętrza dostaje się sporo wibracji.

Zużycie paliwa:	Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo
przy 100 km/h:	6,2 l/100 km
przy 120 km/h:	7,8 l/100 km
przy 140 km/h:	7,3 l/100 km
w mieście:	8,5 l/100 km

Jednostka 1.0 Turbo ma ustalony interwał serwisowy na 30 000 km, lecz często jest on skracany do 20 000 km. W silniku tym stosuje się olej 0W40.

Trend?

Silniki o pojemności jednego litra mają się całkiem nieźle. Zaledwie kilka dni temu koncern FCA ogłosił nową serię jednostek napędowych, w skład której to wchodzi właśnie "litrowa trzycylindrówka" generująca 120 KM. Początkowo znajdzie się ona w Jeepie Renegade, zaś w przyszłości zobaczymy ją także w innych autach.

Silnik 1.0 znajdziemy także w gamie Kii i Hyundaia. Jest to 120-konna jednostka T-GDI, którą znajdziemy nie tylko w modelach z segmentu B, ale także w nowym Ceedzie i i30. Mieliśmy okazje testować ją w poprzedniej generacji kompaktowej Kii - zaskoczyła nas wówczas przeciętną pracą sprzęgła, które trudno było wyczuć. Jednocześnie zużycie paliwa nie należało do najniższych.

Rightsizing, czyli 1.5 i trzy cylindry

Coraz większa liczba producentów stawia na modułowe jednostki napędowe, które łatwo dopasować do poszczególnych modeli. Żartobliwie mówi się, że "cylinder o pojemności 500 cm3" będzie niebawem absolutnym standardem. Już teraz w taki sposób silniki tworzy BMW (trzycylindrowe 1.5, czterocylindrowe 2.0 i sześciocylindrowe 3.0) oraz Ford (nowa trzycylindrowa jednostka 1.5 Dragon, która pojawiła się w Fieście ST i będzie oferowana w nowym Focusie. Jest to rozwinięcie konstrukcji 1.0 (właśnie przez powiększenie pojemności cylindrów do 500cm3), wraz z którym dodano układ odcinający jeden cylinder w trakcie spokojnej jazdy.

Volkswagen także zapowiedział, iż w przyszłości z pewnością zobaczymy trzycylindrową jednostkę 1.5. Wszystko wskazuje więc na to, że śmiesznie małe pojemności zaczną powoli ustępować miejsca nieco większym jednostkom, lecz nagły odwrót od trzech cylindrów raczej nie ma co liczyć. Poza tym przy nowych normach emisji spalin wymagania stawiane producentom są coraz wyższe. Nawet tak małe, trzycylindrowe jednostki będą wyposażane w filtr SCR, redukujący liczbę toksycznych cząsteczek azotu.