Unia Europejska zmienia zdanie, silniki spalinowe mają przyszłość. Jest jednak wielkie "ale"

• Unia Europejska ugina się pod naciskiem branży i wybranych krajów członkowskich
• Wszystko wskazuje na zmianę podejścia do kwestii zakazu sprzedaży samochodów spalinowych
• Te prawdopodobnie pozostaną w ofercie po 2035 roku - aczkolwiek na warunkach, które mogą być trudne do zrealizowania

Od dłuższego czasu trwa batalia o przyszłość pojazdów spalinowych w Europie. Unia Europejska trzyma się kurczowo zakazu sprzedaży takich samochodów, fabrycznie nowych, od 2035 roku. Przez dłuższy czas producenci byli zgodni w tej kwestii i twierdzili, że będą w stanie dopasować się do regulacji.

Szybko jednak okazało się, że są one nieosiągalne, a ich wprowadzenie może doprowadzić do zapaści w kluczowej dla gospodarki Europy branży. Większość firm, z nielicznymi wyjątkami, zaczęła naciskać na regulatora, aby ten zmienił swoje podejście.

Wszystko wskazuje na to, że pojawił się pierwszy przełom. Unia Europejska zaczyna poważnie rozważać zniesienie zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych, aczkolwiek stawia swoje własne warunki. I tu pojawia się duży problem.

Unia Europejska mówi "tak" dla samochodów spalinowych, ale oczekuje, że pojadą na paliwach syntetycznych i biopaliwach

W przypadku jednostek wysokoprężnych mowa o paliwie HVO100, a w przypadku benzynowych o benzynie syntetycznej. Co to za paliwa?

HVO, czyli uwodorniony olej roślinny (Hydrotreated Vegetable Oil), to rodzaj syntetycznego i odnawialnego paliwa przeznaczonego do silników diesla. Powstaje w zaawansowanych procesach obróbki, takich jak hydrokraking czy uwodornienie tłuszczów roślinnych oraz zwierzęcych, z użyciem wodoru i odpowiednich katalizatorów. Oprócz czystego paliwa HVO, znanego jako HVO100, dostępne są również mieszanki oleju napędowego z jego udziałem, na przykład HVO30 lub HVO50.

Paliwo HVO ma identyczne właściwości chemiczne jak tradycyjny olej napędowy, lecz jego źródła są odnawialne. Stosowanie go w formie niezmieszanej, w zależności od technologii produkcji, może ograniczyć emisję CO2 w zakresie od 40 do 90%, zmniejszyć ilość cząstek stałych o około 30% oraz obniżyć emisję tlenków azotu o blisko 9% względem konwencjonalnego oleju napędowego.

To największy atut tego rozwiązania. Co istotne, do jego wdrożenia nie trzeba modernizować ani współczesnych silników wysokoprężnych, ani istniejącej infrastruktury paliwowej.

Z kolei benzyna syntetyczna to paliwo tworzone nie z ropy, lecz z wodoru i dwutlenku węgla. Proces polega na wytworzeniu wodoru przy użyciu energii elektrycznej, połączeniu go z CO2 i przekształceniu w płynne węglowodory. Taka benzyna może zasilać zwykłe silniki spalinowe, więc kierowcy nie muszą zmieniać samochodów ani infrastruktury.

Najważniejsze jest to, że do produkcji benzyny syntetycznej można wykorzystać energię z odnawialnych źródeł i dwutlenek węgla pobrany z atmosfery lub przemysłu. Dzięki temu spalanie paliwa oddaje do środowiska podobną ilość dwutlenku węgla, jaką pobrano podczas produkcji. Technologia jest jednak kosztowna, dlatego benzyna syntetyczna wciąż pozostaje rozwiązaniem przyszłości, a nie powszechnym paliwem na stacjach.

W tym miejscu pojawia się więc największy problem: czas i koszty

Apostolos Dzidzikostas, europejski komisarz ds. zrównoważonego transportu i turystyki, zaznacza jedną kluczową kwestię - takie paliwa miałyby być jedyną opcją dla fabrycznie nowych samochodów spalinowych. I w tym miejscu dochodzi do bardzo dziwnej sytuacji.

Samochody obecne na rynku mogłyby dalej korzystać z paliw kopalnych - klasycznej benzyny i oleju napędowego. Te fabrycznie nowe, sprzedane od 1 stycznia 2035 roku, mogłyby tankować tylko paliwa syntetyczne i HVO.

Tu muszę więc postawić pytanie: kto miałby to weryfikować i w jaki sposób? Czy takie podejście zapewnia równość i uczciwość? W tej chwili brzmi to jak absurdalny wymysł, który ma dalej argumentować kierunek obrany przez UE, ale nie ma realnego odzwierciedlenia w świecie.

Zobacz 5 zdjęć

Moja opinia na ten temat? Unia Europejska zabrnęła w ślepą uliczkę

Fakt, że UE zaczyna uginać się pod naciskiem próśb i działań wielu producentów, nie jest przypadkiem. Infrastruktura rozwija się nierównomiernie. Jedne kraje są dobrze przygotowane, inne mają długą drogę do pokonania. Ceny prądu mocno różnią się w zależności od regionu, co dodatkowo utrudnia szybką elektryfikację.

Co więcej, samochody na prąd wciąż nie spełniają oczekiwań wielu osób. Chodzi o ich ceny i komfort użytkowania. Te najtańsze są typowo miejskie, a pojazdy zapewniające duży zasięg kosztują z reguły naprawdę dużo.

Dekada to także mało czasu na to, aby paliwa syntetyczne skomercjalizować w taki sposób, aby ich ceny były atrakcyjne. Obecnie są bardzo drogie - HVO kosztuje ponad 9 złotych za litr, a benzyna syntetyczna jest jeszcze droższa.

W tle pozostaje też kwestia kosztów produkcji i zarobków na samochodach elektrycznych. Załamanie się branży motoryzacyjnej w Europie oznaczałoby potężny cios w gospodarkę, gdyż właśnie ta gałąź jest jednym z jej filarów.

Moim zdaniem ta zmiana podejścia jest jednak dobrym sygnałem. Nacisk na paliwa syntetyczne może przynieść wiele pozytywnych zmian, a w sytuacji, w której nie będą one rozwiązaniem atrakcyjnym pod kątem kosztów, Unia Europejska będzie zmuszona do rezygnacji z zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych, lub przesunięcia go o wiele lat.