Volkswagen Golf GTI to motoryzacyjny introwertyk. Skrywa swój potencjał

Przyznam szczerze, że odbierając kluczyki, nie pokładałem w tym Golfie wielkich nadziei. Volkswagen po osiągnięciu "szczytu" w postaci Golfa 7.5, spuścił z tonu. Po doświadczeniach z Polo GTI i poprzednią generacją Golfa, do wersji 8.5 podszedłem z rezerwą. Tymczasem Volkswagen Golf GTI po poprawkach jest dużo lepszy, niż jego dotychczasowa wersja.

Volkswagen Golf GTI 2025. Pierwsze wrażenia były zgodne z moimi oczekiwaniami

Samochód nie zaskakuje od pierwszego kilometra. Nie rzuca na kolana, nie urzeka po pierwszym spojrzeniu. Po zajęciu miejsca za kierownicą, w kubełkowym fotelu z kraciastą tapicerką i uruchomieniu 2-litrowego silnika TSI, auto subtelnie daje znać, że GTI to nie pusty emblemat.

Wydech, choć cichy, przyjemnie mruczy w tle. Nie przeszkadza w poznawaniu auta. Już tutaj się zdziwiłem. Brzmienie było basowe i przyjemne, zwłaszcza przy niskich i średnich obrotach. Spodziewałem się dźwięku zubożonego do minimum.

Lifting przyniósł zmiany w jednostke 2.0 TSI

Silnik ma teraz 265 KM i 370 Nm. Setka pojawia się w 5,9 sekundy (wcześniej 6,2 s). Prędkość maksymalna nadal wynosi 250 km/h i jest ograniczona elektronicznie. Napęd trafia na przednią oś przez 7-biegowe DSG. Manuala już nie ma. Według mnie to dobra decyzja, choć brakuje tutaj charakterystycznej "piłeczki golfowej" na lewarku.

Zobacz 27 zdjęć

W codziennej jeździe Golf jest potulny i przewidywalny

Nie męczy charakterem. Adaptacyjne zawieszenie dobrze radzi sobie z nierównościami, choć da się wyczuć nieco większą sztywność. Auto zachowuje cechy użytkowe.

I dobrze, bo nie zawsze potrzebujemy agresywnego stylu. Z drugiej strony – GTI nie daje poczucia jazdy autem szybszym, mocniejszym czy wymagającym. Skrzynia jest trochę ospałam jak w większości aut doszlifowanych do obecnych norm emisji spalin. Działa z opóźnieniem. Emocji tu niewiele - wydawać by się mogło, że to zwykły kompakt do codziennej jazdy.

Tryb Sport diametralnie zmienia to auto

Z nijakiego hatchbacka Golf staje się skutecznym narzędziem. Zawieszenie staje się sztywniejsze, układ kierowniczy wymaga włożenia siły w prowadzenie, a wydech zaczyna serwować delikatne "popsy" przy redukcjach. Dźwięk jest oczywiście podbity przez głośniki, ale można to wyłączyć w trybie indywidualnym.

Zobacz 27 zdjęć

Miałem okazję pojeździć nim po Bieszczadach

Nie spodziewałem się tak dobrych odczuć. Volkswagen potrafi dać ogromna frajdę z jazdy. Oczywiście nie dorównuje Megane R.S. Trophy czy i30 N Performance, ale to nie jest wadą.

To inna szkoła, choć wciąż bardzo przyjemna. Podwozie jest zwarte, przyczepność wysoka, granica przesunięta daleko. Często nie patrzyłem na prędkość w zakrętach. Dopiero sposób, w jaki zbliżałem się do innych aut, dawał do myślenia. Golf zachowywał spokój i stabilność.

Volkswagen Golf GTI 2025. W trybie Sport skrzynia działa lepiej

Choć czasem trzyma zbyt wysoki bieg w zakręcie. Po pierwsze - na wyjściu trzeba wtedy ręcznie redukować. Po drugie - czasami z kolei potrafi odrobinę zaspać i trzeba jej pomóc trybem manualnym. Poza tym działa dobrze. Kickdown nie wymaga patrzenia na zegarek. Przy ustabilizowanej prędkości skrzynia szybko wrzuca wyższy bieg.

Szkoda, że nie ma tutaj mechanicznej szpery

Volkswagen stawia na system XDS. W zupełności wystarcza. Podsterowność jest, ale nie przeszkadza. Można lekko podciąć auto hamulcem lewą nogą. Nadsterowność? Bardzo subtelna. Układ kierowniczy w trybie sportowym pracuje precyzyjnie. Ma przyjemny opór i nie czuć sztuczności. To poprawia odbiór auta.

Zawieszenie DCC ma "milion ustawień"

Korzystałem tylko z dwóch, komfortowego i najtwardszego. Różnica? Odczuwalna. W komfortowym trybie auto dobrze tłumi nierówności, zaś w indywidualnym – trzyma nadwozie w ryzach kosztem komfortu.

W tygodniu przejechałem ponad 1000 km, głównie w trasie. Samochód okazał się stabilny i wygodny. Wiatr nie robi na nim wrażenia. Wyciszenie kabiny jest naprawdę dobre, lepsze niż w Cuprze Leon. Może dzięki większej liczbie mat wygłuszających. Fotele wygodne, spalanie akceptowalne. Przy 140 km/h – 8,5 l. Przy 120 km/h – 7 l. W mieście – 10–12 l.

Zobacz 27 zdjęć

Zmiany po liftingu widać głównie w środku

Z zewnątrz? Minimalne. Nowe światła, dolny zderzak, podświetlane logo VW (trochę odpustowe, nie da się wyłączyć), emblematy GTI przeniesione na drzwi, inna sygnatura świateł z tyłu. Tyle. Całość wygląda spójnie. GTI się wyróżnia.

Na kierownicy znów są fizyczne przyciski. Ekran ma teraz 13 cali i nowy system multimedialny. Pisałem to przy okazji testu Cupry – nie jest idealnie, ale jest lepiej. System działa szybciej i wygodniej. Szkoda, że ekran zasłania drogę. Panel pod ekranem jest podświetlany. Materiały lepiej spasowane.

W środku dużo miejsca – z przodu i z tyłu. Kanapa wygodna. Przestrzeni na nogi i nad głową nie brakuje. Bagażnik – 374 litry.

Cennik? Wersja Clubsport wydaje się lepszym wyborem

Volkswagen Golf GTI kosztuje 167 890 zł. Clubsport - 177 790 zł. Różnica? 9 900 zł. Dostajemy za to inne zderzaki, 35 KM i 30 Nm więcej. Clubsport ma też opcjonalny wydech R-Performance, niedostępny w GTI. Reszta wyposażenia identyczna. Ja dopłaciłbym bez wahania.

Testowany Golf z dodatkami (19-calowe felgi, DCC, podgrzewane fotele, dach panoramiczny) kosztował 192 610 zł. Sporo, ale konkurencja praktycznie nie istnieje. Cupra nie ma wersji o takiej mocy. Leon VZ z 300 KM będzie droższy. Focus ST znika z rynku. Pozostają modele premium, które są dużo droższe.

Mogę śmiało powiedzieć, że Volkswagen Golf GTI wraca na dobre tory

Nie wiem, czy to kwestia moich niskich oczekiwań, czy realnych zmian, ale poprawiony Golf GTI jest naprawdę solidny. Nie porywa od razu. Przekonuje stopniowo. Na co dzień jest uniwersalny i spokojny, ale gdy trzeba, staje się szybki, precyzyjny i skuteczny. Emocje pojawiają się wtedy, gdy naprawdę ich szukasz. Granicę wyznacza kierowca, a GTI jasno pokazuje, gdzie ona leży. Niemniej warto pamiętać, że za niewiele więcej można dostać dużo lepsze wydanie tego modelu - czyli wspomnianego Clubsporta.