Volkswagen ID.5 Pro Performance - TEST. 5 powodów, dla których polubiłem to auto
Volkswagen ID.5 w teorii zdaje się być tylko odrobinę bardziej zadziornym wizualnie wariantem modelu ID.4. Tymczasem okazuje się, że mamy do czynienia z autem wydajniejszym i jednocześnie budzącym większe zainteresowanie. Już tłumaczę o co chodzi.
Rodzina ID jest dla Volkswagena oczkiem w głowie. Pierwszy model z tej gamy, ID.3, otworzył oficjalnie w Volkswagenie drzwi do świata elektromobilności. Tym szlakiem podążają teraz kolejne modele. Wśród nich jest jednak jeden, który zasługuje na szczególną uwagę. Volkswagen ID.5 Pro to naprawdę solidny elektryk, który dla wielu osób może być tym, co umożliwi przesiadkę z auta spalinowego.
Za kierownicą ID.5 w wersji Pro spędziłem kilka dni, pokonując w tym czasie ponad 1100 kilometrów. Czym urzekł mnie ten samochód, a czym zawiódł?
Zacznijmy jednak od czegoś innego. Volkswagen ID.5 pokazuje, że na błędach trzeba się uczyć
Kiedy w listopadzie 2020 po raz pierwszy w moje ręce trafiły kluczyki do Volkswagena ID.3 (na dłużej niż kilka godzin), byłem żywo zainteresowany tym, co oferować będzie ten samochód. To absolutnie normalna rzecz w przypadku samochodu, który przez markę przedstawiany jest jako "Golf nowej ery".
Nie będę ukrywać, że było to spotkanie pełne rozczarowań, aniżeli jakichkolwiek uniesień. Mnogość błędów odstraszała i przyćmiła mocne strony tego samochodu. A był to przecież początek rewolucji w marce. Nie na to liczyliśmy, nieprawdaż?
Na szczęście Niemcy nie olali tematu i zaczęli walkę z felernym oprogramowaniem, optymalizując jednocześnie linijki kodu odpowiedzialne za cały napęd. W ten sposób model ID.4 już na starcie robił lepsze wrażenie. ID.5 jest jednak czymś zupełnie innym.
Przede wszystkim tutaj od samego początku mamy do dyspozycji najnowsze oprogramowanie MIB 3.0/3.1, które wpływa na wiele cech auta. Mamy chociażby wyższą moc ładowania, dopracowaną dystrybucję energii i sprawniej działające multimedia. A to są rzeczy, które w tego typu aucie docenia się najbardziej.
Volkswagen ID.5 przede wszystkim cieszy zużyciem energii i zasięgiem
Ponad 1100 kilometrów pokonanych tym autem przypadło głównie na podróże w trasie. A z tym jak wiemy w Polsce wciąż nie jest kolorowo. Szybkich ładowarek mamy jak na lekarstwo, a te wolniejsze z reguły rozmieszczone są w dziwnych miejscach.
Dobrze byłoby więc mieć nieco więcej zasięgu. I tu akurat ID.5 nie zawodzi. W trasie z Warszawy do Gdańska (krajową "siódemką") na dobrą sprawę można sobie odpuścić ładowanie samochodu. Jadąc przepisowo dojedziemy do celu bez postoju na krótkie "tankowanie" akumulatora. Tym samym pokonanie 340 kilometrów z prędkością 120 km/h nie jest już żadnym wyzwaniem.
Dla porównania Skoda Enyaq, którą gnaliśmy do Berlina w ubiegłym roku, pozwalała na pokonanie około 310 kilometrów na jednym ładowaniu. Warto tutaj jednak zaznaczyć jedną kluczową rzecz - ID.5 nie tylko ma nowe oprogramowanie, ale przede wszystkim jest dużo bardziej aerodynamiczne. A to w przypadku samochodów na prąd jest ważną cechą.
W mieście pokonanie 400-450 kilometrów nie jest wyzwaniem
Zużycie energii w Warszawie wahało się w granicach 13-15 kWh, co uważam za świetny wynik - zwłaszcza w upalne dni, z zasuwającą na pełnych obrotach klimatyzacją. Przy 140 km/h zużycie energii waha się zaś w granicach 22-25 kWh, co przy baterii liczącej 77 kWh pojemności netto wciąż daje blisko 300 kilometrów zasięgu.
| przy 100 km/h: | 15,2 kWh/100 km |
| przy 120 km/h: | 18,9-19,8 kWh/100 km |
| przy 140 km/h: | 22-25,6 kWh/100 km |
| w mieście: | 12-15 kWh |
Tak, to wciąż zbyt mało, ale zmiany w tej kwestii widać z roku na rok. Poza tym nawet 10 minut postoju (na przykład po kawę, lub do łazienki) przy szybkiej ładowarce wystarczyłoby, aby zasięg zwiększył się o 100 kilometrów.
ID.5 dobrze wygląda - i trudno jest nazwać go SUV-em
Nie jestem fanem tego segmentu, aczkolwiek ID.5 ciężko jest nazwać klasycznym SUV-em z krwi i kości. Nie wiem czemu, ale model ten mocno przypomina mi Volvo S60 CC lub stare Subaru Legacy Outback w wersji sedan.
Względem ID.4 zaszło tutaj kilka zmian - na przykład inaczej narysowano zderzak. Tył z kolei, ze zgrabnie wkomponowanym spoilerem, może wpaść w oko.
Poza tym ścięta linia dachu na szczęście nie uszczupliła drastycznie pojemności bagażnika. 549 litrów pojemności w zupełności wystarcza, aby zmieścić tam dwie duże walizki i jedną kabinówkę.
Jest to też przestronne auto
Skoro już wspomniałem o bagażniku, to trzeba też pochwalić wnętrze. Ilość miejsca z przodu i z tyłu jest tutaj naprawdę imponująca. Do tego towarzyszą nam schowki (bardzo głębokie i praktyczne), co pozwala na wygodne ulokowanie podręcznych przedmiotów.
Łyżką dziegciu będzie tutaj jedynie ergonomia. Dotykowe panele są mało intuicyjne w obsłudze - a znajdziemy je na kierownicy i na konsoli centralnej. Do tego Volkswagen niechętnie myśli o dodaniu podświetlenia panelu klimatyzacji. W nocy jego obsługa bywa zwyczajnie irytująca.
Właściwości jezdne są bardzo dobre, ale...
Wersja PRO oferuje 204 KM i napęd na tylną oś. Nie spodziewajcie się więc iście sportowych wrażeń i przyspieszenia wciskającego w fotel - w końcu sprint do setki zajmuje tutaj 8,4 sekundy.
Są to jednak wartości w zupełności wystarczające i cieszące w codziennej eksploatacji. Właściwości jezdne także nie rozczarowują. Volkswagen ID.5 jest bardzo stabilny w zakrętach i ma duże pokłady przyczepności.
W czym jest więc problem? Cóż, przyczepić się można do resorowania. Sztywne zawieszenie na pewno poprawia pewność jazdy, ale w codziennej eksploatacji brakuje tutaj nieco lepszej i bardziej komfortowej amortyzacji. To jednak urok aut elektrycznych - ich masa musi być kompensowana odpowiednio ustawionym zawieszeniem.
Osłodą jest tutaj za to zwrotność, która stawia to auto na równi z wieloma miejskimi samochodami. 10,2 metra w tak dużym pojeździe to naprawdę rewelacyjny wynik.
Volkswagen ID.5 Pro Performance wyjściowo kosztuje 235 490 złotych
Brzmi to dziwnie, aczkolwiek nie sposób nie wspomnieć, że ID.5 nie kosztuje dużo. Choć kwota na poziomie 235 490 złotych brzmi dla niektórych dość abstrakcyjnie, to w perspektywie wielu elektryków dostępnych na rynku jest ona wciąż jedną z lepszych.
Oczywiście za takie pieniądze dostaniemy bazowy egzemplarz, z prostszymi lampami z przodu i z tyłu, oraz ze znacznie skromniejszym wyposażeniem. Zabraknie tutaj 12-calowego ekranu multimediów (standardowy ma 9 cali) i wielu systemów wspierających kierowcę.
Egzemplarz testowy jest zdecydowanie droższy
Kosztuje on 277 820 złotych, ale wyposażono go w szereg dodatków. Zabrakło tutaj elektrycznie sterowanej pokrywy bagażnika i chociażby sportowych foteli (ale te standardowe są wygodne, więc strata jest niewielka), aczkolwiek poza tym mamy absolutnie wszystko.
Z rzeczy, które w mojej opinii są absolutnym "must have", podkreśliłbym światła LED MATRIX (genialne w nocy) oraz system bezkluczykowy, który zdecydowanie zwiększa komfort użytkowania tego auta. Odpuścić sobie można za to przeszklony dach - jest fajnym dodatkiem, ale nie można go otworzyć, tak więc staje się jedynie drogim bajerem, a nie faktycznie użytecznym elementem.
Dobry elektryk, dobry samochód
Nie jest to jeszcze ideał. Brakuje mi tutaj większego zasięgu, na przykład na poziomie realnych 450-500 kilometrów w trasie. Wciąż irytuje mnie mały ekran zegarów, na którym nie wygospodarowano miejsca dla komputera pokładowego (ten jest dostępny tylko w systemie multimedialnym).
Widać jednak, że Volkswagen widzi, gdzie popełnił błędy i ma pomysł jak je naprawić. Już same aktualizacje dużo zmieniają. Jednocześnie silniki elektryczne i akumulatory także są dopracowywane, co zwiększa ich wydajność.
Czy jest to auto warte uwagi? Wraz z modelem ID.4 - jak najbardziej. Ich praktyczność i uniwersalność bije na głowę model ID.3, a dodatkowo można się cieszyć znacznie lepszym wykończeniem.
Ja niezmiennie czekam na zapowiedzianego kilka tygodni temu elektrycznego sedana marki - niższego, bardziej aerodynamicznego i zapewne efektywniejszego. Patrząc na to, że ID.5 jest już dużo lepszym autem niż wczesne ID.3, to nadchodzący model powinien być kolejnym dużym krokiem dla Volkswagena.