Volkswagen ID.7 - TEST. Przejechałem nim 530 kilometrów, abyście wiedzieli o nim co najważniejsze
Przed Wami Volkswagen ID.7 - elektryczny przedstawiciel "klasy średniej", łączący cechy dwóch modeli z rodziny tej marki. Nie nazywajcie go jednak następcą Passata albo Arteona. To osobny byt, który pod wieloma względami miło zaskakuje.
- Volkswagen ID.7 to odpowiednik modeli Arteon i Passat
- W tym modelu debiutuje wiele nowych rozwiązań, w tym zaprojektowany od podstaw silnik APP550
- ID.7 ma blisko 5 metrów długości i plasuje się w segmencie D
Passat nie wybiera się na emeryturę. Nowa generacja, oznaczona kodem B9, właśnie debiutuje w salonach. Tym razem dostaniemy go jednak tylko w nadwoziu kombi. Arteon także pozostaje w ofercie, ale tutaj również postawiono na Shooting Brake'a, rezygnując z liftbacka. Tym samym jeśli chcecie nieco bardziej klasyczne nadwozie w klasie średniej, to zostaje Wam tylko Volkswagen ID.7.
Elektryczna nowość marki z Wolfsburga ma być "nowym rozdaniem" i przede wszystkim pokutą za grzechy wcześniejszych modeli z rodziny ID. Volkswagen wyciągnął lekcję ze swoich błędów, a także wsłuchał się w krytyczne głosy klientów. Czy to przyniosło dobry efekt? Po dwóch dniach i 530 kilometrach za kierownicą ID.7 mogę śmiało powiedzieć, że wreszcie obrano właściwy kierunek.
Volkswagen ID.7 - TEST. Wydajność stoi na pierwszym miejscu
Aby samochód elektryczny miał dobry zasięg, musi spełnić kilka kluczowych założeń. Jednym z najważniejszych jest aerodynamika. To ona tutaj dyktuje zasady gry i oddziela dobrych zawodników od tych, którzy cierpią z powodu dużych oporów powietrza.
Sylwetka ID.7 jest podyktowana dobrej aerodynamice, ale nie oznacza to, że mamy tutaj do czynienia z mdłą kulką. Wręcz przeciwnie. Zachowano tutaj kilka cech samochodów spalinowych, takich jak dłuższa maska. Korzystając jednak z możliwości platformy MEB, kabinę maksymalnie rozciągnięto, tworząc przestronną przestrzeń zaczynającą się tuż za przednią osią i kończącą na tylnych kołach.
ID.7 jest liftbackiem, choć tutaj tył jest maksymalnie wyciągnięty w stronę krawędzi samochodu. Przez to ten model sprawia wizualnie wrażenie skrzyżowania liftbacka i fastbacka, ale to akurat nie jest zła rzecz. Styliści zgrabnie ubrali to wszystko w garść kantów, nawiązujących do pozostałych modeli ID.
Nie udało się tutaj jedynie uniknąć zwiększonej wysokości nadwozia. To efekt obecności akumulatora, a tego już nie przeskoczymy.
Wnętrze jest "znajome, ale lepsze"
Ogólna koncepcja nie uległa zmianie. Za kierownicą, niczym w innych modelach ID, jest mały wyświetlacz zegarów. Ten jednak nie sterczy niczym doklejony na siłę do obudowy kolumny kierowniczej, a wpasowano go w linię deski rozdzielczej. Centrum dowodzenia stanowi 15-calowy ekran, z poziomu którego sterujemy absolutnie wszystkim. Teoretycznie brzmi to przerażająco, ale w praktyce nie rozczarowuje. Dlaczego? O tym za chwilę.
Poza tym znajdziemy tutaj świetne fotele ErgoActive, mnogość schowków i bardzo dobre materiały wykończeniowe. Miękkie plastiki są na drzwiach z przodu i z tyłu, a także na desce rozdzielczej. Naprawdę nie znalazłem elementu, do którego mógłbym się przyczepić.
Na tylnej kanapie miejsca nie brakuje. Ba, jest go bardzo dużo. Pozycja, w której siedzą pasażerowie, nie należy do złych. Jak na samochód elektryczny, gdzie mamy podniesioną przez akumulator podłogę, siedzi się dość "naturalnie". Przestrzeni nad głową również nie brakuje, choć wyższe osoby z pewnością docenią model Tourer, który jest praktyczniejszy.
Volkswagen ID.7 ma bagażnik o pojemności 532 litrów. Jest ustawny i naprawdę przyzwoity pod kątem pojemności. W razie potrzeby w zapleczu jest wspomniany wariant kombi, który oferuje 605 litrów do wykorzystania. Do tego możecie tam wrzucać bagaże aż pod dach.
Ciekawostką jest tutaj przeszklony dach, bez rolety. Jej braku naprawdę nie odczujecie, gdyż można regulować stopień przepuszczalności światła przez szkło. Gdy wybierzecie zaciemnioną opcję, słońce w ogóle nie doskwiera - sprawdziłem to "na własnych oczach", podczas testu.
Volkswagen ID.7 - oto co zaskoczyło mnie po 530 kilometrach za kierownicą
Po pierwsze - ten samochód jest wybitnie wydajny. Problemem modeli z rodziny ID był zasięg. Bywał niezły, ale na kolana nie rzucał. Dopiero poprawki w sofcie MIB3 usprawniły te samochody.
ID.7 odcina się od swoich poprzedników z dwóch powodów. Przede wszystkim debiutuje już z nowym silnikiem APP550, a całością steruje nowe oprogramowanie MIB4. Dla zwykłego śmiertelnika te nazwy znaczą mniej więcej tyle, co hieroglify we wnętrzu piramid.
Przekładając więc te określenia na język polski: mamy mocniejszy silnik elektryczny, który jednocześnie jest bardziej wydajny. Paradoks? Nic z tych rzeczy - to po prostu rozwój techniki. To samo tyczy się oprogramowania, które doszlifowano ucząc się na błędach.
Efekty robią wrażenie. Pokonałem tym samochodem dwie dłuższe trasy. Z Warszawy do Łodzi jechałem korzystając z tempomatu ustawionego na 140 km/h. Oczywiście po drodze zaliczyłem kilka spowolnień za gęstym ruchem, ale średnia z przejazdu sięgała 110 km/h, co jest dobrym wynikiem. Zużycie energii na dystansie 130 kilometrów nie przekroczyło 20 kWh (wyniosło dokładnie 19,6 kWh).
Drugiego dnia wybrałem się z kolei na inny odcinek autostrady, gdzie mogłem sobie pozwolić na dłuższą jazdę bez zmian prędkości. W zależności od ukształtowania terenu średnie zużycie przy 140 km/h wynosiło od 18,3 do 19,8 kWh. Przy 120 spadało do 16-18 kWh. To kapitalne wyniki, które przy akumulatorze o pojemności 77 kWh pozwalają na faktyczne przejechanie 400 kilometrów bez postojów. W mieście 500-550 pokonacie na luzie (w Warszawie średnie zużycie wahało się w granicach od 14,8 do 17 kWh).
Krótko mówiąc - z Warszawy do Wrocławia/Krakowa dojedziecie bez postojów, jadąc cały czas 140 km/h. I to robi różnicę
A jak już przychodzi do ładowania, to maksymalna moc sięgająca 170 kW pozwala na dość szybkie "dotankowanie" akumulatora prądem. Licząc ze stoperem: w 6 minut na IONITY, podczas postoju w łazience, doładowałem akumulator z 45 do 56 procent. Drugiego dnia, na podbicie stanu akumulatora z 20 do 80 procent, potrzebowałem nieco ponad 20 minut.
A to nie jest ostatnie słowo Volkswagena. Wersja Pro S zyska nowy akumulator o pojemności 86 kWh i ładowanie z mocą 200 kW.
Volkswagen ID.7 ma też kompletne wyposażenie w standardzie. Kilka rzeczy rozwiązano tutaj w dość ciekawy sposób
Jedną z nich jest sposób, w jaki komputer pokładowy pokazuje średnie zużycie. Nie znajdziecie tych danych obok wskazań prędkości. Możecie je otworzyć na głównym ekranie, ale to też nie ma sensu. Każdy ID.7 fabrycznie wyposażony jest w wyświetlacz HUD. To właśnie tam przekazywane są te dane. Początkowo byłem sceptycznie nastawiony do takiej koncepcji, ale faktycznie podczas jazdy rozwiązanie Volkswagena broni się bez większego problemu.
Multimedia uporządkowano też pod kątem obsługi. Teraz dostęp do kluczowych funkcji mamy z poziomu skrótów w górnej części ekranu. Do tego wiele elementów uporządkowano, dzięki czemu nawigacja po menu jest prostsza. Dodajcie do tego szybszy procesor i otrzymacie to, czego brakowało tutaj od początku.
A ekran jest ważny, bo z jego poziomu sterujecie nawet ustawieniami nawiewów. Nie jest to jednak rzecz, która jakkolwiek irytuje.
W menu ŁADOWANIE dodano cenną opcję w postaci zdalnego włączania podgrzewania akumulatora. Ta funkcja umożliwia przygotowanie baterii do szybkiego ładowania. Dzięki temu, jeśli nie korzystacie z nawigacji Volkswagena, możecie ogrzać akumulator do temperatury, przy której będzie ładować się z pełną mocą.
ID.7, jak na niemal pięciometrowy samochód, jest też piekielnie zwinne
Duża w tym zasługa konstrukcji platformy MEB, która pozwala na duży skręt kół. Dzięki temu średnica zawracania jest bardzo mała, co ułatwia manewrowanie w mieście. Widoczność z kabiny nie pozostawia niczego do życzenia, a wsparcie w postaci kamer jest bardzo przydatne.
Jedyna słabsza strona? Cena - bardzo wysoka
Kompletnie wyposażone ID.7 w wersji Special Edition i w kompletacji takiej, jak prezentowany egzemplarz, kosztuje 309 510 złotych. Jest to więc bardzo duża kwota, zwłaszcza gdy za punkt odniesienia przyjmiemy Teslę Model 3. Myślę, że ID.7 będzie jednak celować w nieco inną grupę odbiorców - nieco bardziej wierną znanym markom.
Poza tym Volkswagen ID.7 jest "dobrym samochodem i elektrykiem". Jeździ jak należy (prowadzi się naprawdę świetnie!), ma komfortowe, ale nie zbyt miękkie zawieszenie i jest bardzo cichy. Nic tu nie klekocze i nie sprawia wrażenie niedopracowanego. A tego na przykład w Tesli nie uświadczymy.
Konkurentów nie ma zbyt wielu. To w praktyce tylko Tesla Model 3, produkty NIO i IONIQ 6. Niebawem do tej listy dołączy zapewne BYD Seal.
Uważam, że w tym modelu to nie liftback jest najważniejszy. Moim zdaniem trzeba skupić się na odmianie Tourer, która nie ma w zasadzie konkurencji. Segment elektrycznych kombi niemal nie istnieje. Mamy NIO ET5 Touring, dostępne za pośrednictwem prywatnego importera. Na rynek trafiło też BMW i5 Touring, znacznie droższe. W tym roku światło dzienne ujrzy też Audi A6 E-Tron Avant. Tutaj jednak również mówimy o wysokiej cenie.
A ID.7 Tourer, jako alternatywa dla SUV-ów, będzie strzałem w dziesiątkę. Jeśli będzie równie wydajne i oszczędne, co liftback, to może być "hitem" w ofercie elektrycznych Volkswagenów. Znak zapytania pojawia się jedynie przy samej elektromobilności, która przeżywa turbulentny okres.
Czy faktycznie dalej będzie kierunkiem wiodącym prym w motoryzacji, czy też zostanie przestawiona na boczny tor? O tym przekonamy się w najbliższych miesiącach, po wyborach do Parlamentu Europejskiego. Dużo zależy też od kondycji największych gospodarek na świecie i w Europie.