Volvo V60 Polestar | TEST

W świecie, w którym szwedzka marka zaskakuje wszystkich świeżością stylistyki, wprowadza nowe standardy i buduje coraz mocniejszy wizerunek marki premium, chyba nie do końca potrafię znaleźć dla siebie miejsce. Tęskniąc za brzmieniem widlastej „ósemki” z największych modeli, czy też rzędowych „piątek” i „szóstek”, doceniam jednak najnowszą część gamy, bazującą na liczbie 90. To świetne samochody, dające – nawet na tle dotychczasowych modeli Volvo – jeszcze większe poczucie posiadania czegoś wyjątkowego.

Komfort, nowoczesność w każdym calu i perfekcyjne wykończenie? To swoją drogą. Niebieski kolor w Volvo nie jest jednak wyłącznie elementem palety lakierów, a oznacza coś znacznie więcej. Do niedawna można go było zamówić w pakiecie z 350-konnym silnikiem o sześciu „garach” ułożonych w jednym rzędzie, który brzmieniem zawstydzał niejedno coupe z Monachium, słynące z takiego właśnie (choć obróconego o 90 stopni) układu pod maską. Aktualnie, oznaczona jako Polestar, topowa odmiana kombi, jak i sedana klasy średniej, legitymuje się mocą 367 KM i mniejszym o 30 Nm momentem obrotowym, wynoszącym teraz 470 Nm.

Oba parametry, według danych producenta, osiągane są nieco później, ale jak sami się za chwile dowiecie, w rzeczywistości nie ma to żadnego znaczenia. Gdybym miał opisać odczucia z jazdy podczas całego testu przy pomocy wykresu, byłby on bardzo liniowy (z tendencją wzrostową). I wyjątkowo podobny do tego rysującego przebieg mocy w nowym silniku, zyskującym fabryczny przydomek E-Drive. Nazwa zdaje się podążać za aktualnymi trendami, a ja już we wstępie zapowiadam Wam niezapomniane wrażenia z jazdy – coś tu nie gra? Zostańcie dłużej, by się tego dowiedzieć.

Zobacz 30 zdjęć

Zauroczenie

Zacznijmy może od tego, że wspominany we wstępie lakier, wymagający dopłaty jedynie 1300 złotych, jest zwyczajnie genialny. „Smerfny” odcień niebieskiego to dziś już żadna oryginalność, ale przyznacie, że na flagowej wersji V60 prezentuje się świetnie. I na tym właściwie kończy się krzykliwość Polestara. No, możemy do tego dodać duże obręcze o wypukłym wzorze, które od pierwszego kontaktu proszą się o specjalną opiekę podczas pokonywania nierówności i krawężników.

Cała reszta stanowi bardzo logicznie powiązaną całość. Decydując się na jeden z pozostałych lakierów nadwozia (niestety tylko trzech – brakuje choćby szarego), na pierwszy plan wysuniemy liczne emblematy Polestar, które wciąż są tak subtelne, jak to tylko możliwe. Niebieskie logo widnieje na każdej z felg, przedniej atrapie oraz klapie bagażnika, z kolei te bez koloru znajdziemy na zaciskach przednich hamulców i każdej z końcówek układu wydechowego.

Zobacz 30 zdjęć

Topowa wersja zyskała oczywiście większe tarcze, czy elementy odpowiedzialne za lepszy docisk nadwozia, ale z grubsza to tyle. Całość zmian podporządkowano w znaczącym stopniu efektywności, zyskując tym samym swego rodzaju dyskretność i bardzo wysoki poziom estetyki. Samochód wygląda dokładnie tak, jak chcielibyśmy, żeby wyglądało nasze ukochane, nierzucające się w oczy daily.

Uzależnienie

Jako że jestem fanem dopracowania i dbałości o szczegóły, po dyskretnych, ale licznych smaczkach na zewnątrz, oczekiwałem czegoś podobnego w środku. Tymczasem, po otwarciu drzwi, wita mnie wnętrze standardowego V60, wzbogaconego jedynie lepiej trzymającymi fotelami, bardziej sportową kierownicą, świecącym na niebiesko lewarkiem z emblematem wersji czy innymi materiałami wykończeniowymi. Mało, ale czy na pewno chcemy uznać to za wadę?

Wspomniana kierownica świetnie leży w dłoniach, fotele dobrze podpierają ciało w zakrętach i są przy tym bardzo wygodne, a niebieska nić w żadnym wypadku nie wzbudza skojarzeń z hybrydami. Część wnętrza pokryto nubukiem, który, w połączeniu z czarną podsufitką i karbonowym wykończeniem środkowej konsoli, nadaje wnętrzu elegancki, ale i sportowy klimat. Tym sposobem, projektanci złożyli wszystko w bardzo przyjemnie prezentującą się całość, a mnie pozostało jedynie ponarzekać na to, co widzę przed sobą podczas jazdy.

Zobacz 30 zdjęć

 

Tablica zegarów, a właściwie zestaw wyświetlaczy, nie różni się niczym od tego, który do tej pory spotykałem w bazowych odmianach. Biorąc pod uwagę, że szatę graficzną ekranu dużo łatwiej jest zmienić, niż projekt analogowych zegarów, uważam, że można było podejść do tematu znacznie lepiej. W przypadku tradycyjnych wskaźników przydałoby się niewielkie logo, z kolei grafika wyświetlaczy mogłaby być zastąpiona bardziej unikalną. Tak, czy inaczej – nie ma tu ani jednego, ani drugiego.

Choć jestem dziś wyjątkowo czepliwy, całość kokpitu oceniam bardzo dobrze. Materiały są godnej klasy premium jakości, stylistyka nie przypomina żadnego z konkurentów, a najbardziej rzucające się w oczy aluminiowe elementy są zimne, kiedy „trzeba”. Brakuje w tym wszystkim nieco większej nutki indywidualności z racji samej wersji, ale najbliżsi pod kątem osiągów konkurenci są jeszcze bardziej cichociemni. Tyle, że – jeśli rozmawiamy o niemieckiej trójce, czy Alfa Romeo Giulii – każdy z nich ma lub będzie miał w zanadrzu jeszcze mocniejszą wersję. Można więc rzec, że Volvo, które dało z siebie wszystko bez przekraczania progu 400 KM, wycelowało po części w pewną niszę.

Zobacz 30 zdjęć

Czego byśmy nie wypomnieli, z testowanej V60-tki zwyczajnie nie chce się wysiadać. Za nic. Choć przestrzeni nie ma tu przesadnie wiele, a na dłuższy urlop w więcej niż dwie osoby niekoniecznie uda nam się spakować korzystając z samego bagażnika (430 litrów), łatwo się uzależnić od porządku i stylu serwowanego przez Skandynawa. Przyjemnie grające audio harman/kardon, czy też sterowanie całym pokładowym menu z poziomu kierownicy, doprowadzają wrażenie przyjemności i komfortu na naprawdę wysoki poziom.

Ukłucie

Przyciskiem START STOP leniwie uruchamiam wyżyłowaną jednostkę napędową, która wstając budzi także i mnie do życia. Zapomnijmy o wygodnym wnętrzu. Teraz nasze oczy skierowane będą tylko w jedną stronę – na drogę. Wydech w Volvo opracowano tak, by silnie dawał o sobie znać tuż po rozruchu zimnego silnika. Ja osobiście nie wyobrażam sobie bez tego żadnej pikantnej wersji jakiegokolwiek auta, dlatego na razie wszystko idzie po mojej myśli.

Zobacz 30 zdjęć

Choć nie robi to już takiego wrażenia, jak w poprzednim wcieleniu Polestara, a „niegrzeczny” i stosunkowo płaski dźwięk początkowo zdaje się nie pasować do kombi klasy średniej, znajdujemy w tym pewny urok. Polestar jest swego rodzaju chuliganem, ubranym w bardziej wyjściowy strój, jednak skrywającym w sobie narwany charakter. Jeśli spytasz go, co lubi najbardziej – odpowie chrapliwym głosem, którego nie trzeba będzie tłumaczyć.

Po rozgrzaniu dwulitrowego benzyniaka teoretycznie nie dzieje się nic nadzwyczajnego. Początkowo będziemy próbowali doszukać się ciekawszego gangu, którego prawdopodobnie nigdy nie znajdziemy. Najnowsza jednostka pod maską mocnego Szweda może jedynie składać pokłony w stronę swojej poprzedniczki, której charyzmę można przyrównać z najlepiej brzmiącymi odpowiednikami z gamy BMW.

Dla inżynierów Volvo, którzy dobrze wiedzieli, co wywołują, nie oznaczało to jednak stuprocentowych problemów i pewnym sensie stanęli na wysokości zadania. Po kilkudziesięciu kilometrach jazdy, z dużą pewnością stwierdziłem, że dźwięk jest naturalny i przyjemny dla ucha, a przy tym zdarza mu się nieco unieść przy pewnych obrotach silnika. A gdy uchyliłem szybę, by złapać świeżego powietrza… zaczęło się.

Zobacz 30 zdjęć

Tak naprawdę, nie był to wcale przypadek. Zrobiłem to, żeby usłyszeć Volvo „z zewnątrz”, wiedząc, że brzmienie wydobywające się z dwóch końcówek wydechu nie jest obojętne dla przechodniów. Nie rozczarowałem się. Z układu podnoszącego w odpowiednim momencie klapy donośnie huczy, a wyraźna chrypka nadaje brzmieniu agresywnego i mocno uzależniającego tonu. Gwarantuję Wam, że pierwsze wrażenie zupełnie nie oddaje tego, co odczujecie później.

Zaskoczenie

Kupiłeś najnowszego Mercedesa-AMG A 45 i próbujesz uciec przed Volvo na niemieckiej autostradzie? Możesz się zdziwić. W kwestii dynamiki jest lepiej, niż można się spodziewać. Pomijając kwestię pomiarów ze startu lotnego, które zawstydzają cały line-up dużo lżejszych hothatchy o podobnych parametrach silnika, jednostka wykonuje świetną robotę każdorazowo, gdy wciśniemy pedał gazu w podłogę. Auto jest także ciut szybsze, niż przed zmianą jednostki napędowej.

S60 i V60 Polestar nie posiadają trybów jazdy wybieranych odpowiednim przyciskiem. Nie dają też kierowcy możliwości indywidualnego ustawienia regulacji twardości amortyzatorów, siły wspomagania kierownicy, czy działania przepustnicy. Można powiedzieć, że całe centrum dowodzenia czynnikami wpływającymi na jazdę znajduje się w lewarku. Przesuwając go w lewo, uruchamiamy tryb sportowy skrzyni, wywołujemy nieco bardziej chętne otwieranie się zaworów w wydechu i zapewne zwiększamy przy okazji osiągi. W kwestii prowadzenia wszystko zostaje bez zmian.

Zobacz 30 zdjęć

Jedno jest pewne. Volvo po raz kolejny podeszło do sprawy konkretnie – albo jeździmy sportowo, albo po prostu się toczymy. W razie potrzeby, możemy uśpić system ESC, jednak odbywa się to przez menu ekranu pokładowego, co bywa nieco uciążliwe podczas jazdy. Polestar ma jeszcze małą niespodziankę dla wybrednych – tryb S+. Jest zupełnie ukryty, wymaga zatrzymania auta i małej kombinacji…

Przesuwamy lewarek w lewo, wbijamy nim wyższy bieg i przytrzymując w takiej właśnie pozycji, dwukrotnie ciągniemy za lewą łopatkę przy kierownicy. Na tablicy zegarów dwa razy mignie nam literka S, co jest jedynym potwierdzeniem wejścia w „tajny” tryb. Zmiany nie są ogromne – skrzynia wymusza utrzymywanie nieco wyższych obrotów, a silnik podobno dopiero wtedy osiąga pełną moc. Volvo mówi także o głośniejszej pracy układu wydechowego, szybszej zmianie przełożeń skrzyni oraz innej mapie pedału gazu, a wszystko to bez jakichś kosmicznych (na tle standardowego trybu Sport) efektów. Różnice te mają jednak spory wpływ podczas jazdy „na granicy”. Dlaczego, wobec tego, ktoś postanowił dostęp do nich tak mocno skomplikować?

Zżycie

Pozostawiając poprzednie pytanie bez odpowiedzi, pomówmy jeszcze przez chwilę o skrzyni biegów. Automat produkcji Aisina ma 8 przełożeń i jest bardzo zbliżony do skrzyń, jakie znajdziemy w słabszych odmianach modeli S60/V60, ale i w nowszych modelach, na przykład S90. Skrzynia spisuje się bez zarzutów, dobrze zastępując powolną w „myśleniu”, jak i działaniu, sześciobiegową poprzedniczkę.

Dzięki temu, możemy bez obaw skupić się na pokonywaniu szybkich łuków. W zakrętach, V60 Polestar spisuje się genialnie. Utwardzone poduszki zawieszenia i sprężyny, nowe amortyzatory Ohlins, zgrabnie ukryta rozpórka przedniego zawieszenia wzmocniona włóknem, czy wreszcie napęd na cztery koła zestrojony tak, aby więcej momentu obrotowego niż zwykle trafiało na tylną oś – to wszystko w genialny sposób tuszuje niespełna 1800 kg wagi (ze mną na pokładzie), jaką unoszą cztery dwudziestocalowe koła. Całą tę masę skutecznie powstrzymuje też układ hamulcowy Brembo.

Samochód prowadzi się bardzo pewnie, przewidywalnie i, co najważniejsze, pozwala osiągać naprawdę duże prędkości na ciasnych łukach, co zdecydowanie nie jest domeną wagi ciężkiej. Szybkie zmiany kierunków jazdy także nie robią wrażenia na całej konstrukcji, która jest niemal idealnie zwarta. Do pełni szczęścia brakuje odrobinę mniejszej kierownicy i nieco krótszego przełożenia układu, który sam w sobie jest wystarczająco precyzyjny.

Samo podwozie, jak na realia, do których przyzwyczaiło nas Volvo, okazuje się wyjątkowo twarde. Mimo wszystko, przemierzanie nawet typowo polskich dróg nie staje się przesadnie uciążliwe, bo nierówności są wybierane w sposób kulturalny i izolujący od możliwości dokładnej oceny ich kształtu. Coś jakby wciąż usiłuje udowodnić nam, że nawet tak rasowe Volvo potrafi być przyjazne na co dzień, a wyciszenie elementów zawieszenia to aspekt, który nie pozostał niezauważony w planach.

Zobacz 30 zdjęć

Wszystko to stanowi o sile układu jezdnego, który zawstydzi nawet Mercedesa C 43 AMG, czy BMW 435i o wyglądzie bardziej sugerującym sportowe zamiary. Miejmy nadzieję, że Volvo nie przyhamuje rozwoju w tej dziedzinie i w stosunkowo niedługim czasie zaskoczy nas godną konkurencja dla topowej klasy C z szeregu AMG, BMW M3, czy też Giulii Quadrifoglio. Choćby nawet, z powodów rygorystycznych norm, miała to być tylko krótka limitowana seria. Tak, lubię czasem pomarzyć.

Wybaczenie

15? 20? Mało. 25? Owszem. Tyle litrów na 100 kilometrów potrafi nawet wskazać komputer, jeśli zaczniemy wykorzystywać pełnię możliwości mocno uzbrojonego motoru. Spokojne poruszanie się w gęstym ruchu miejskim wskaże nam jednak rozsądne zużycie na poziomie 11,5 litra i podobną wartość ujrzymy, gdy wskazówka, bądź cyfrowy prędkościomierz będą nam przez cały czas wskazywać 150 km/h. Przy jednostajnym poruszaniu się z prędkością 120 km/h będzie to z kolei tylko 9 litrów, co jest dobrym wynikiem, jak na tak mocne, bezpieczne i w pełni wyposażone (a więc ciężkie) kombi. Średnie zużycie z testu wynoszące 13,5 litra należy uznać za komplement. Przecież wiecie.

Zobacz 30 zdjęć

A jak sprawy mają się przy zakupie? 292 300 złotych to początkowa kwota za Volvo V60 w wersji Polestar. Topowa odmiana nie wymaga dopłaty do podstawowych elementów wyposażenia, tak jak ma to miejsce u konkurencji w postaci Mercedesa-AMG C 43 Estate, którego cena zaczyna się od 285 200 zł za egzemplarz z reflektorami halogenowymi, bez czujników parkowania, kamery cofania, czy też systemu bezkluczykowego. Różnic w wyposażeniu jest oczywiście więcej. A więc wybaczycie Szwedowi?

Podsumowanie

Volvo stworzyło samochód, przy którym po raz pierwszy wypowiedziałem zdanie: Chciałbym nim jeździć na co dzień…