TEST: Volvo XC60 T8 Polestar Engineered, czyli próba pogodzenia charakterów

Pamiętacie S60 i V60 Polestar bez dopisku „Engineered”? To najlepiej o nich zapomnijcie. Volvo pokazało zupełnie nową odsłonę swoich topowych wersji, dorzucając do portfolio model XC60. I na nim dziś się skupimy.

Szkoda, że Szwedzi całkowicie porzucili linię sportowych modeli napędzanych wyłącznie benzyną. Volvo V60 Polestar pokazało, że nawet posługując się czterocylindrowym silnikiem można w tej klasie stworzyć niesamowicie dobre auto. Szybkie, zwarte, nieźle brzmiące i wciąż sprawiające przyjemność ze spokojnej jazdy, jak to w przypadku Volvo zwykle bywa. Z oczywistych względów gama ewoluowała jednak w stronę hybryd, co w dużej mierze odbiło się na flagowych odmianach modeli. Jednym z efektów przemiany jest 405-konne Volvo XC60 T8 Polestar Engineered.

Volvo XC60 T8 Polestar Engineered - koniec z cyjanem

Wraz z ucieczką w stronę ekologii, wyodrębniona marka Polestar porzuciła swój dotychczasowy wizerunek. Drogi Polestara i Cyan Racing nieco się rozeszły, dlatego charakterystycznej barwy Rebel Blue nie uświadczycie już nawet w emblematach. Może i dobrze, bo najnowsze modele sygnowane gwiazdą polarną nie są już czysto sportowymi wersjami, więc krzykliwość byłaby w ich przypadku zupełnie nie na miejscu. Nowy pomysł na stylistykę usportowionych modeli Volvo jest zresztą bardzo ciekawy.

Czarne wykończenia detali, żółto-złote dodatki oraz dyskretne białe logo umieszczone na grillu i klapie bagażnika tworzą bardzo wyważoną kombinację. Do kompletu, w standardzie dostajemy kute, 21-calowe aluminiowe felgi otoczone oponami w rozmiarze 255/40. Testowany egzemplarz stał na opcjonalnych, 22-calowych kołach z oponami 265/35, które moim zdaniem są nieco za duże. Zarówno w kwestii wyglądu, komfortu, jak i wygody użytkowania.

Volvo XC60 T8 Polestar Enginereed profil

Polestar Engineered, czyli lekki tuning fabryczny

Poza stylistycznymi zmianami, topowa wersja kryje w sobie kilka elementów stawiających ją ponad zwykłą odmianę T8. Po pierwsze, została wyposażona w mocne hamulce stworzone przez Akebono, które dobrze wyhamowują ponad dwutonowe auto (choć w testowanym egzemplarzu miały problem przy wyższych prędkościach). Po drugie, zyskała przeprogramowaną skrzynię biegów, która również radzi sobie bardzo dobrze.

I wreszcie po trzecie – zawieszenie Volvo XC60 Polestar Engineered dostało amortyzatory Öhlins o ręcznie regulowanej sile tłumienia. Z przodu możemy ją zmieniać w prosty sposób, obracając pokrętła umieszczone pod maską. Z tyłu – według instrukcji, trzeba już podnieść auto. Różnica w samych przednich nastawach jest bardzo wyraźna – od twardego i bardzo „spiętego” po zupełnie komfortową, nienarzucającą się w codziennej jeździe (i najbardziej pasującą do charakteru auta) pracę.

XC60 Polestar regulowane amortyzatory

Amortyzatory wykorzystują ponadto technologię Dual Flow Valve, która pozwala zachować lepszą styczność kół z podłożem. To z kolei przekłada się na pewność prowadzenia na nierównościach, co bezpośrednio czuć za kierownicą XC60. Samochód jest zresztą bardzo zwarty i szybki w reakcjach także na równych drogach. Szczególnie, jeśli spojrzymy na masę własną wbitą w dowód testowanego egzemplarza, która wynosi aż 2161 kg.

Nie wszystko da się przeskoczyć

Choć w zakrętach Volvo XC60 Polestar Engineered „składa się” zaskakująco dobrze, to zdrowy rozsądek raczej skieruje nas w kierunku bardziej spokojnej jazdy. I nawet nie chodzi o fakt, że mamy do czynienia z SUV-em. Po prostu to auto zostało stworzone jako hybryda, co czuć na każdym kroku. Masa w pewnym momencie w końcu da nam się we znaki, hamulce połączone z systemem odzyskiwania energii nigdy nie będą superprecyzyjne, a pedał gazu obsługujący przecież dwa zupełnie odmienne silniki nie pozwoli nam w stu procentach skutecznie dozować siły napędowej.

Samo połączenie „spalinówki” z „elektrykiem” sprawia jednak, że każde wyprzedzanie będzie dużą przyjemnością. Pierwsza z jednostek (2.0 R4 z turbo i kompresorem), umieszczona przy przedniej osi, daje nam do dyspozycji maksymalnie 318 KM i 430 Nm. Druga, napędzająca wyłącznie koła tylne, ma 87 KM i porządne 240 Nm dostępne „od ręki”. Sprint do setki w 5,4 sekundy nie jest może wybitnym osiągnięciem w tej klasie, ale już przyspieszanie z konkretnych prędkości w rzeczywistości daje duże poczucie bezpieczeństwa.

Pewnie i bezpiecznie, ale nie sportowo

I choć napęd na cztery koła nie odbywa się tu w klasyczny sposób, bo każdy z silników ma „swoją” oś do napędzenia, to nawet w dynamicznej jeździe nie odczułem dyskomfortu z tym związanego. Jeśli już mówimy o podsterowności, wynika ona (przynajmniej z subiektywnych odczuć) bardziej z wysokiej masy, niż samego działania napędu. Nie zdarzyło mi się też zabuksować przednimi kołami podczas szybkiego ruszania. A mówię tu cały czas o trybie jazdy Hybrid, czyli najbardziej uniwersalnym ustawieniu.

Do dyspozycji jest jeszcze tryb Pure, skupiający się na oszczędzaniu paliwa. Z drugiej strony można skorzystać z ustawień Polestar lub Constant AWD, które przyspieszą reakcje napędu. Nie spodziewajcie się jednak czysto sportowych wrażeń i potraktujcie je raczej jako zwiększenie bezpieczeństwa lub pewności w pokonywaniu przeszkód. Dodatkowo, Volvo pozwala skonfigurować tryb Indivudal, czy też ustalić, z jakiego ustawienia mamy ruszać po każdym uruchomieniu pojazdu.

Ponadto, z poziomu dotykowego ekranu możemy włączyć tryb ładowania baterii za pomocą silnika spalinowego, czy „przytrzymać” poziom jej naładowania. Dodatkowy tryb (B) znajdziemy też w dźwigni skrzyni biegów. Ten z kolei wymusza większą siłę rekuperacji, pozwalającą jeździć niemal bez użycia hamulców, niczym w BMW i3. Szkoda, że nie możemy nic zrobić z nijakim brzmieniem silnika, które aż prosi się o choćby lekką zmianę. Volvo w ten sposób jasno pokazuje obrany kierunek, który fanom dotychczasowych modeli Polestar niekoniecznie przypadnie do gustu.

Volvo XC60 Twin Engine w mieście

Skupmy się więc na układzie hybrydowym i jego możliwościach. 405 KM sumarycznej mocy w połączeniu z wysoką masą XC60 nie wróży optymistycznych wyników spalania. I rzeczywiście – jeśli często korzystamy z zapasu siły napędowej, 70-litrowy bak paliwa opróżni się w szybkim tempie. Jeżeli jednak przyjmiemy dynamiczny, ale płynny styl jazdy w ruchu miejskim, zużycie paliwa będzie już stać na bardzo dobrym poziomie.

Volvo XC60 T8 Polestar Enginereed wnętrze

Podczas poruszania się po stolicy wykonałem trzy pomiary zużycia paliwa: na rozładowanej baterii, w trybie ładowania akumulatorów oraz na baterii naładowanej w nieco ponad 50%. Wyniki wyniosły kolejno 8,5 l/100 km, 2,9 l/100 km oraz 18 l/100 km. Można więc przyjąć, że bez korzystania z funkcji doładowywania z gniazdka, Volvo XC60 T8 Polestar Engineered powinno zużywać właśnie około 8,5 l/100 km. To bardzo dobry wynik, jeśli weźmiemy pod uwagę osiągi i wielkość auta.

Samo ładowanie baterii do poziomu nieco przekraczającego 50% ze stacji dostępnej w mieście (22 kW) trwało dokładnie 1,5h. Na pokład dostarczono w tym czasie 5 kWh, które z kolei wystarczyły na przejechanie miejskiego odcinka o długości 17 km (przy wspomnianym zużyciu 2,9 l/100 km, w połowie dystansu przełączając z trybu D na B). Jeśli chodzi o ładowanie w czasie jazdy w trybie Charge – do „napełnienia” akumulatora w połowie potrzeba było dokładnie 20 km.

Zużycie paliwa: Volvo XC60 T8 Polestar Engineered
przy 100 km/h 6,6 l/100 km
przy 120 km/h 9,1 l/100 km
przy 140 km/h 11,3 l/100 km
w mieście (rozładowana bateria) 8,5 l/100 km
w mieście (naładowana bateria) 2,9 l/100 km

W trasie – po staremu

Jak widzicie, przy rozładowanej baterii, ekonomia dwulitrowego silnika w trybie pozamiejskim jest już bardziej „standardowa”. Trudno tu mówić o specjalnie paliwożernych zapędach, jak na tak mocną benzynową jednostkę napędową, ale też nie ma się czym zachwycać. Samochód pali bardzo mało przy 100 km/h, ale zużycie wzrasta w wyraźnym tempie na autostradzie, ustępując w tej kwestii wersjom z silnikiem Diesla.

I tu nasuwa się pytanie – czy warto dopłacić aż tyle pieniędzy, by zaoszczędzić w mieście? Przy tak znacznych sumach pieniędzy zapewne zdajecie sobie sprawę, że sensu należy szukać raczej w komforcie jazdy, ciszy i samej elastyczności napędu. Problem w tym, że już topowa odmiana D5 stoi w tych kwestiach dość wysoko, stając się bardziej atrakcyjną ofertą w przypadku modelu XC60. Do tego, w przypadku wersji R-Design, naprawdę bardzo dobrze jeżdżącą, wciąż świetnie wyciszoną i przyjemną w codziennym kontakcie.

Jeszcze inną kwestią jest dopłata do odmiany Polestar Engineered, choć tu kluczową rolę może mieć kwestia upodobań. Sama otoczka stylistyczna flagowej odmiany jest świetnie pomyślana, a takie detale jak regulowane zawieszenie Öhlins tworzą po prostu ciekawe „smaczki”. Wchodzimy tu jednak na terytorium subiektywnych odczuć, które często trudno przebić racjonalnymi argumentami.

Jeśli Volvo XC60, to…

D4 lub D5 (aktualnie B4 i B5) w wersji R-Design. I raczej taki byłby mój wybór, gdybym szukał wszechstronnego SUVa tej klasy w gamie Volvo. XC60 samo w sobie jest nowoczesnym autem ze świetnie wykonanym, przestronnym i wygodnym wnętrzem, więc w kwestii wyboru tego modelu nie muszę chyba nikogo przekonywać.

W przypadku odmiany T8 Polestar Engineered, być może bardziej sensownym wyborem będą modele S60 i V60, które wraz z niższym środkiem ciężkości lepiej uzasadnią obecność sportowych podzespołów. Test jednego z nich zapewne pojawi się na naszych łamach wkrótce. Tymczasem pora na zestawienie cen testowanego auta z najbliższą konkurencją.

Cennik Volvo XC60 T8 Polestar Engineered zaczyna się od 331 850 złotych, co jest już bardzo wysoką kwotą za tej wielkości SUVa. Warto jednak zauważyć, że wersja ta jest jednocześnie najwyższą odmianą wyposażeniową, do której tak naprawdę niewiele jeszcze możemy dorzucić. Jako najbardziej zbliżoną charakterem i osiągami konkurencję wskazałbym Audi SQ5 z niespełna 350-konnym silnikiem wysokoprężnym. Po szybkim zrównaniu wyposażenia z testowanym Volvo (który kosztuje dokładnie 376 860 złotych), cena niemieckiego konkurenta grubo przekracza 400 tys. złotych.

Podobnie sprawa wygląda z BMW X3 M40i, które z trzylitrowego silnika benzynowego wyciska 360 KM. Nieco tańszy okazuje się 390-konny Mercedes GLC 43 AMG, ale przy podobnym wyposażeniu powinien być droższy od Volvo o ok. 20 tys. złotych. Samochód ten jako jedyny ma jednak kwotę bazową poniżej pułapu 300 tys. złotych. Jest też moją ulubioną propozycją w tej kategorii aut. Z drugiej strony – testowane Volvo jest ciekawsze stylistycznie i prezentuje jednak odmienny charakter.

Volvo XC60 T8 Polestar Enginereed front

Podsumowanie

Volvo XC60 T8 Polestar Engineered jest autem łączącym elektryczność ze sportem w dość nietypowy sposób. Z jednej strony jest szybkim, ale wygodnym i przestronnym SUVem. Z drugiej zaś – po zmianie ustawień próbuje przenieść kierowcę w stronę sportowych doznań. W tej drugiej odsłonie bardziej się gubi niż odnajduje, choć składniki budujące tę całość same w sobie zasługują na uznanie.

Testowany samochód najlepiej się sprawdza po prostu jako nowoczesna hybryda. Mocna, ale stawiająca przede wszystkim na bezpieczeństwo, a nie ostry charakter, jakiego zaznałem w poprzedniej generacji modelu V60. Czy się opłaca? Patrząc na rywali – tak, patrząc na inne odmiany XC60 – nie do końca. Powtórzę się pewnie po raz kolejny, ale wybór będzie tu kwestią indywidualną.

 

Zalety
  • stylistyka, otoczka wersji Polestar Engineered
  • wykończenie i klimat wnętrza
  • świetne zawieszenie
  • poczucie bezpieczeństwa i pewności prowadzenia
  • jak zawsze – audio Bowers & Wilkins
Wady
  • kłócące się dwa charaktery
  • wysoka masa własna
  • brak cech, za które pokochałem Polestara „sprzed lat”

SILNIK benz., turbo, kompresor, R4, 16 zaw. + elektryczny
TYP ZASILANIA PALIWEM wtrysk bezpośredni
POJEMNOŚĆ 1969 cm3
MOC MAKSYMALNA 405 KM (298 kW) przy 5800 obr./min. (spalinowy: 318 KM; elektryczny: 87 KM)
MAKS. MOMENT OBROTOWY spalinowy: 430 Nm; elektryczny: 240 Nm
SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 8-biegowa
NAPĘD 4x4
ZAWIESZENIE PRZÓD podwójne wahacze poprzeczne
ZAWIESZENIE TYŁ wielowahaczowe
HAMULCE tarczowe went./tarczowe went.
OPONY 265/35 R22
BAGAŻNIK 468/1395
ZBIORNIK PALIWA 70 l
TYP NADWOZIA SUV
LICZBA DRZWI / MIEJSC 5/5
WYMIARY (DŁ./SZER./WYS.) 4688/1902/1658 mm
ROZSTAW OSI 2865 mm
MASA WŁASNA / ŁADOWNOŚĆ 2161/499 kg
MASA PRZYCZEPY / Z HAMULCEM 750/2100 kg
ZUŻYCIE PALIWA 3 l/100 km
EMISJA CO2 69 g/km
PRZYSPIESZENIE 0-100 km/h 5,4 s
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 230 km/h (nowy model: 180 km/h)
GWARANCJA MECHANICZNA 2 lata
GW. PERFORACYJNA / NA LAKIER 12 lat/2 lata
CENA WERSJI PODSTAWOWEJ D3 Momentum: 169 850 zł
CENA WERSJI TESTOWEJ 331 850 zł
CENA EGZ. TESTOWANEGO 376 860 zł