W styczniu pokonałem elektrykami 3000 kilometrów. Uświadomiło mi to jedno: kluczowa jest dobra technologia
W przypadku samochodów spalinowych wszystko jest proste i mało skomplikowane. Jeden model może zużywać więcej paliwa, inny mniej, ale generalnie bez problemu spełniają taką samą funkcję i nie zawodzą. W świecie elektromobilności jest jednak nieco inaczej, a wybór dobrej technologii staje się kluczem do sukcesu.
Niezależnie od tego, czy kupujesz BAIC-a Beijinga 3, czy BMW M5, w pewnym sensie dostajesz to samo: samochód, który bezproblemowo pokonuje długie dystanse. Tankowanie działa tak samo, czas poświęcony na uzupełnienie paliwa jest porównywalny, a sama jazda po prostu... zwyczajna. Samochody elektryczne w teorii mają działać tak samo. Ich orędownicy powiedzą, że użytkowanie nie sprawia problemów, a wszystko działa we wspaniały, wręcz idylliczny sposób.
Problem w tym, że tak nie jest. Na początku minionego miesiąca zabrałem Mercedesa CLA na "zimowy test" w Polsce. O ile sam samochód naprawdę spisał się na medal, o tyle infrastruktura była najsłabszym elementem układanki.
Styczeń, dość wyjątkowo, upłynął u mnie pod znakiem elektryków. W zasadzie przesiadałem się pomiędzy takimi samochodami, a każdy model był z innej bajki. Mercedes CLA imponował nowoczesnymi rozwiązaniami i wydajnością. Xpeng G9, którego wideotest możecie już obejrzeć na moim kanale na YouTube (kliknijcie tutaj, na stronie będzie w tym tygodniu), imponował szybkością ładowania. Ostatnim samochodem, z którym rozstałem się w ten weekend, była zaś Mazda 6e.
Niestety, tydzień z tym samochodem był swego rodzaju wyzwaniem. To w dużej mierze wynik specyfikacji napędu, ale i jeszcze bardziej doskwierających mrozów, które zburzyły moje zaufanie do elektromobilności.
Samochody elektryczne, w przeciwieństwie do spalinowych, dzielą się na te, które dają komfort i te, które doprowadzają do szaleństwa
Pomiędzy najtańszym i najdroższym elektrykiem nie postawicie znaku równości w kwestii prędkości ładowania i wydajności. Tutaj właśnie w bardzo dotkliwy sposób można odczuć zaawansowanie zastosowanej technologii.
Zacznijmy od podstawowej kwestii, czyli od prędkości ładowania. Niezmiennie uważam, że jest to absolutny fundament komfortowego użytkowania pojazdu na prąd, zwłaszcza podczas podróży. Ciężko jest mi zrozumieć powód, dla którego marka wprowadza na rynek teoretycznie "długodystansowy" samochód, z dopiskiem Long Range w nazwie, którego moc ładowania sięga raptem 90 kW.
W efekcie może i zajedziecie o 40 km dalej, ale za to spędzicie dodatkową godzinę na ładowarce. Gdzie w tym sens, gdzie logika? Zresztą jest to też problemy miejskich elektryków. Owszem, przy odpowiednio mniejszym akumulatorze nawet niższa moc (i gorsza krzywa) nie są aż tak problematyczne.
Nie zmienia to jednak faktu, że spalinowym Clio sprawniej i wygodniej dojdziecie z Warszawy np. do Kilonii, niż jego elektrycznym odpowiednikiem - Renault 5 E-TECH.
To jest rzecz, na którą od dawna zwracam uwagę. Elektromobilność dzieli samochody według "sposobu i miejsca użytkowania". Nawet małe i średnio wygodne na długim dystansie auto spalinowe (np. Skoda Citigo) mogło spokojnie pokonać 1000 km w trasie w jeden dzień. Jego elektryczny kuzyn, Citigo iV nie miałby nawet cienia szansy na sukces w takiej podróży.
Niska moc ładowania, wyższe zużycie energii przy prędkości autostradowej (nawet do 120 km/h) i niewielki akumulator skutecznie ograniczają zastosowanie takiego samochodu. Chcesz jeździć dalej? Musisz wybrać coś większego i droższego. Innej opcji już nie ma.
Problemem jest niezmiennie infrastruktura. Czerwoną kartę dostaje IONITY
Sieć, która ma być niby "jedną z najbardziej rozwojowych" w Europie, póki co jest najgorszą, z jaką miałem do czynienia. Nawet w lecie ładowarki tej firmy potrafią rozczarować problemami. Przy mrozach jest jeszcze gorzej.
Dwie sytuacji z ostatnich dwóch tygodni. IONITY na A1, okolice Starogardu Gdańskiego. Cztery ładowarki, żadna nie reaguje na próbę aktywacji ładowania. Pozostaje więc ładować się gdzieś dalej (dojeżdżając tam z resztkami prądu), lub czekać na lawetę, jeśli jesteśmy już na ostatnich procentach akumulatora.
Powtórkę z rozrywki, właśnie w tym drugim scenariuszu, miałem w minioną niedzielę. IONITY w Nidzicy poddało się w te mrozy i uznało, że ma fajrant. Szkoda tylko, że w pewnym sensie jest to najbardziej optymalna ładowarka względem dystansu do Warszawy. Mazda 6e skutecznie zjadła prawie cały prąd na trasie z Gdańska do Nidzicy (jadąc 120 km/h), a potem, aż do Płońska, mamy czarną plamę na mapie.
To jest przykład idealnego ładowania: szybko, sprawnie, z ogromną mocą (od blisko zera do 100%!)
Mając raptem 5% prądu dojechałem do ładowarki pod Lidlem, która oferuje 60 kW mocy. Nie jest to moc dużo niższa niż to, co Mazda 6e Long Range może przyjąć, więc pogodziłem się z faktem dłuższego postoju.
Problem w tym, że wiele ładowarek wciąż dzieli moc na pół. A jak łatwo się domyślić wszyscy, którzy przegrali z IONITY, ruszyli pod tego Lidla, będącego jedyną alternatywą.
W efekcie zamiast 60 kW dostałem 29 kW, a mój przejazd z Gdyni do Warszawy, zamiast 3,5 godziny, zajął ponad 5 godzin. Fenomenalnie, nieprawdaż?
Jeśli więc marzy Wam się samochód elektryczny, to przede wszystkim sprawdźcie na co go stać
Moc i krzywa ładowania to podstawa. Dobre rozwiązania i pełna kompatybilność z ładowarkami i ich oprogramowaniem także stanowi kluczowy czynnik. Nie zapomnijcie jednak o tym, że na koniec dnia Waszym największym wrogiem może być to, co powinno być największym przyjacielem: czyli ładowarka.