Wielu producentów chce zmiany normy emisji CO2. Poza grupą Stellantis. Nie bez powodu
Przyszły rok będzie dla producentów bardzo trudny. W życie wchodzą nowe normy emisji CO2, które mocno dokręcają śrubę i sprawiają, że widmo olbrzymich kar za przekroczenie wytycznych jest bardzo realne. Większość koncernów, zrzeszonych w grupie ACEA, walczy o poluzowanie przepisów. Jest tylko jeden koncern, który sprzeciwia się takim działaniom i oczekuje debiutu nowych zasad. Mowa o grupie Stellantis - i nie jest to przypadek.
"Moi ludzie są gotowi do walki" - takimi słowami Carlos Tavares zapewnił dziennikarzy, podczas spotkania w Turynie, że Stellantis jest gotowy na nowe normy emisji CO2. Przypomnijmy: od przyszłego roku obowiązywać będzie nowa maksymalna emisja, na poziomie 93,6 g CO2/km (2025-2029). Później, w latach 2030-2034, będzie to już 49,5 g CO2/km.
Za przekroczenie emisji producenci zapłacą 95 euro za każdy gram ponad normę, razy liczba sprzedanych samochodów. Mowa więc o miliardach euro, które zamiast w rozwój nowych modeli, pójdą do portfela Unii Europejskiej. Mowa tutaj o budżecie, który ma wspierać transformację ekologiczną.
Firmy, które są zrzeszone w grupie ACEA, coraz głośniej sprzeciwiają się nowym zasadom. Wspierają je rządy wybranych krajów, w tym Włoch czy coraz częściej Niemiec. Dlaczego? W nowych normach coraz bardziej dostrzega się zagrożenie dla branży i tym samym dla gospodarki. W momencie, w którym popyt na auta elektryczne mocno spowolnił, osiągnięcie zakładanych wyników może być wręcz niemożliwe.
Carlos Tavares i Stellantis stają tutaj jednak w opozycji i twierdzą, że nie powinno się wprowadzać zmian na ostatnią chwilę, a nowe regulacje muszą wejść w życie. Ten sam człowiek, Tavares, wcześniej twierdził, że normę EURO 7 należy mocno poluzować - i walczył o to do ostatniej chwili.
Dlaczego w tej kwestii ma inne zdanie? Odpowiedź jest bardzo prosta: bo Stellantis będzie w fatalnej sytuacji w momencie, w którym doszłoby do zmian regulacji.
Nowe normy emisji CO2 motywują producentów do sprzedaży aut elektrycznych i hybrydowych. Gdyby jednak ta śruba nie była dokręcona tak mocno, to Stellantis miałby duży problem
Mowa oczywiście o ofercie jednostek napędowych, którą posiada ten koncern. Gdy do akcji wejdą nowe przepisy, Stellantis będzie mógł wykazać się mocno zelektryfikowaną flotą. Jakby nie patrzeć większość kompaktowych modeli (od Astry, przez 308, aż po szykowane DS4) dostało wersję w pełni elektryczną. Są też wspomniane hybrydy plug-in, a zapleczem w nieco bardziej klasycznym wydaniu pozostaje nowa miękka hybryda.
Problem w tym, że nie mówimy tutaj o wybitnym napędzie. Ten sam zestaw, czyli 156-konny silnik i bateria 54 kWh, trafia do aut miejskich (przykładowo Peugeot e-208) i do kompaktów (Peugeot e-308). O ile w pierwszym przypadku sprawdza się nienajgorzej, o tyle w drugim już dość kiepsko, gdyż zasięg jest mizerny, osiągi przeciętne, a moc ładowania daleka od konkurencji.
Stellantis nie przejmuje się jednak tym faktem. Z taką ofertą zmieści się w nowych normach emisji CO2. Sprzedaż będzie mniejsza, ale marża pozwoli wyrównać straty - tak jak to miało miejsce w ubiegłym roku.
Jeśli jednak przepisy się zmienią, to ta grupa zostaje z bardzo skromną gamą, zwłaszcza na tle konkurentów. Nie ma tutaj mocniejszej benzyny. Nie ma też diesli (a te wciąż cieszą się uznaniem u części klientów). Nawet miękkie hybrydy ograniczają się do jednej konstrukcji 1.2, która bazuje na kontrowersyjnym silniku.
Grupa Volkswagena, czy Renault, mają tutaj przewagę. A to sprawi, że spora część klientów szukających nieco innych silników skieruje się do salonów konkurencji. Tego Stellantis bardzo by nie chciał, gdyż zaryzykowali stawiając wszystko na jedną kartę. To zagranie mogło być jednak zbyt ryzykowne i teraz stanie się dużym wyzwaniem dla koncernu.