Powiem to z czystym sumieniem. W końcu jeździłem dobrym "Chińczykiem". To Xpeng P7+ Long Range

Samochód "w pół drogi". Gdzieś między wciąż oferowanym, starym P7, a nowym, świetnie narysowanym P7 drugiej generacji. Xpeng P7+ jest trudny do zdefiniowania. Ale nie jest SUV-em, jest produkowany w Europie (w zakładach Magna w Austrii) i obiecuje naprawdę dużo. I choć na pewno nie znajdzie chętnych wśród klientów BMW, czy Mercedesa, to osoby szukające dużego, komfortowego auta elektrycznego mają pełne prawo zajrzeć do salonu tej "marki o dziwnej nazwie". Już Wam wyjaśniam dlaczego.

Xpeng P7+ nie przekonuje baterią, ale wydajnością

Chińczycy z Xpenga podeszli do tematu zużycia energii oraz akumulatorów trochę inaczej. O ile wielu producentów w swoich autach oferuje akumulatory o pojemnościach większych niż 80 kWh, wychodząc ze słusznego założenia, że duży samochód swoje musi zużyć, a zasięg musi się zgadzać.

Tymczasem Chińczycy w wersji Long Range w P7+ dali baterię o pojemności "zaledwie" 74,9 kWh. Za to dowalili mocą ładowania na poziomie 446 kW. I... zużyciem energii. Mamy auto o długości 5,1 metra, wcale nie jakieś specjalnie lekkie.

I ono w mieście zużywa między 10, a 16 kWh/100 km. Rekuperacja nie działa tak dobrze, jak automatyczne systemy w wielu europejskich, czy azjatyckich autach, a do tego trzeba ją regulować z poziomu ekranu. Ale wystarcza. Samochód błyskawicznie odzyskuje energię i wyniki są godne dużo mniejszych aut.

Podobnie radziły sobie SUV-y G6 i G9, ale tam, w trasie robił się już większy problem. Dzięki lepszej aerodynamice, Xpeng P7+ nie zawodzi także w trasie. Nie ma tu już takiej rewelacji, ale wciąż wyniki są dobre, wahające się od 15 do 25 kWh/100 km (to ostatnie przy 140 km/h na autostradzie).

No i ładowanie naprawdę działa. Samochód aż do 80% trzyma grubo ponad 200 kW mocy, a i ostatnie procenciki wyciska dość szybko. A więc, przy odpowiedniej infrastrukturze, na trasie można zatrzymać się "na siku" i lecieć dalej. Czasu na kupno kawy może nie wystarczyć.

Do pełni szczęścia brakuje mocy ładowania AC na poziomie 22 kW. Taka opcja w ogóle nie jest dostępna.

Bez sportowych aspiracji

Ci, którzy szukają elektrycznego auta z emocjami, nie skuszą się na P7+. Ten samochód ani nie ma fantastycznych osiągów, ani zawieszenia i układu kierowniczego, które zachęcają do dynamicznej jazdy. BMW i4 było pod tym względem lepsze, nowe i3 pewnie też będzie "zjadać" chińszczyznę.

Xpeng stawia na ciszę, spokój i komfort. 313-konny napęd jest wystarczający i ujawnia pełną moc dopiero w trybie sport. Poza tym, można by uznać, że te konie gdzieś się zgubiły. Nie, żeby mi to przeszkadzało, ale czasem przydałoby się pod nogą nieco więcej dynamiki.

Do tego zawieszenie działa fantastycznie na nasze zmęczone nerwy. Jest miękko, ale nie tak miękko, żeby nie dało się wyczuć auta. Nie buja, nie przeszkadza, za to leniwie niesie nas do domu, czy w trasę. Dobrze koresponduje z tym układ kierowniczy. Mimo niewielkiego koła, przełożenie jest spore, a "kiera" pracuje lekko. Zero sportu, za to duży komfort.

Jeśli tak samo (a pewnie tak jest) zestrojona jest odmiana Performance, to... pewnie jest bez sensu. W słabszej Pro wszystko się zgadza dużo bardziej.

Wnętrze na pięć z minusem

Ten komfort jazdy zdecydowanie pasuje też do wnętrza. Oczywiście, jasna tapicerka w testowanym aucie zdecydowanie poprawia "wrażenie premium", ale i ze zwykłą, czarną byłoby dobrze. Nie wiem, jak będzie się zachowywać, za rok, dwa, czy trzy. Ale póki co, nie ma się do czego przyczepić w kwestii jakości. Materiały, czy spasowanie - wszystko jest na poziomie europejskich marek, a czasem nawet lepiej (tak, mówię o Mercedesie). Nie ma fortepianowej czerni, przyciski są jakieś takie normalne, choć jest ich mało.

Fotele są bardzo wygodne i w końcu nie są za krótkie, jak np. w G6. Ale brakuje im regulacji długości siedziska. Za to mają masaż i wentylację, o ogrzewaniu nie wspominając. Zresztą, cztery osoby w tym aucie mogą jednocześnie korzystać z takich udogodnień, bo w drugim rzędzie zewnętrzne rzędy też są wyposażone w takie gadżety. I w ogrom miejsca. Do tego już chińscy producenci nas przyzwyczaili, że potrafią stworzyć dla pasażerów z tyłu warunki wyjątkowo dobre. Tu dodatkowo wspierane kanapą, ekranem sterującym w wysokiej rozdzielczości, a nawet stolikiem. Ale tylko jednym.

A za plecami jest wielki bagażnik. Na papierze ma blisko 600 litrów, ale trudno mi w to uwierzyć. Niemniej, spokojnie można się do niego spakować na wyjazd. Brakuje za to frunka, czego nie spodziewałem się w chińskim aucie bez przedniego silnika.

Niech technologia nie przesłoni Wam minusa

Xpeng P7+ naszpikowany jest technologiami. Te technologie mogą przyprawić o zawrót głowy, a jednocześnie niektóre z nich są największym minusem auta.

Bo piszczą, atakują komunikatami, trzeba ich strasznie dużo wyłączać. Mimo tego, że np. do systemu ISA jest skrót, to Xpeng wyrzuca mnóstwo komunikatów o działaniu pasa ruchu. Krzyczy (choć fakt, niezbyt głośno) że jesteśmy zmęczeni, rozkojarzeni, albo nie jedziemy geometrycznym środkiem pasa ruchu (polecamy spróbować w wakacyjnie rozkopanej Warszawie, albo innym mieście). Od razu reaguje. Nie agresywnie, ale szybko i niepotrzebnie.

To, w połączeniu z kulejącą miejscami ergonomią (lusterka!, komputer pokładowy!, sterowanie trybami jazdy!) może nieco frustrować. Choć i tak system multimedialny firmy z Shenzen należy do czołówki, jeśli chodzi o wygodę i szybkość działania. Jeśli już musimy mieć wszystko na ekranie, to lepiej żeby to działało jak w Xpengach. I miało takie możliwości konfiguracji i wrzucania sobie odpowiednich opcji na pasek widoczny zawsze u dołu ekranu.

Nie rozumiem też sterowania rolką na kierownicy temperaturą (jeśli mamy wyłączony tempomat) i włączania tegoż ostatniego dźwignią zmiany przełożeń. Zabrakło też spolszczenia systemu.

Za to system kamer wspierających przenosi nas niemalże do przyszłości. Xpeng P7+ ma wielki HUD (choć jeszcze nie na całą szybę, jak niektóre modele w Chinach), na którym wyświetla dużo informacji. I... widoki z kamer. Czy tej cofania, czy tej niwelującej martwy punkt przy zmianie pasa. Trzeba się do tego przyzwyczaić, ale działa zaskakująco dobrze.

Cena robi robotę

Ile za to wszystko? 218 900 zł. Z pełnym wyposażeniem, od dobrego audio, przez wentylowane fotele, aż po aktywny tempomat i kilka trybów masażu. Xpeng P7+ Long Range Pro jest wyceniony naprawdę dobrze. 2 900 zł wymaga dopłaty jedynie lakier.

Naturalnie, jeśli chodzi o efektywność, nasuwa się do porównania Tesla. Ale konkurentem byłby tu model S, podobny rozmiarowo. A model 3 jest mniejszy. Ale wersja Long Range, doposażona w lakier i felgi 19" kosztuje... tyle samo.

Od razu kojarzy mi się też Exlantix ES, ale powiedzmy, że pod względem dopracowania, nie ma kompletnie podejścia do Xpenga. Za to jest o 100 000 zł droższy.

Można też zastanawiać się nad Ioniqiem 6, który kosztuje zbliżone pieniądze przy obecnie dawanych przez markę rabatach.

Na niekorzyść chińskiej propozycji przemawiają dwie rzeczy. Po pierwsze, jest chińska, co wielu ludziom nie odpowiada (i co rozumiem). Po drugie, Xpeng ma póki co niewielką sieć salonów, obejmującą sześć punktów w Polsce. 

Zobacz 39 zdjęć

Xpeng P7+ Long Range Pro - moja opinia i podsumowanie testu

Po tych kilku dniach testu znalazłem w Xpengu wady. Multimedia, ergonomia, działanie asystentów oraz w dynamika, która subiektywnie jest słabsza niż "na papierze". Ale to i tak o kilka klas lepszy Chińczyk i naprawdę udany samochód. Ma naprawdę wydajny napęd, superszybkie ładowanie, a do tego zapewnia bardzo komfortową jazdę.

I oferta cenowa jest ciekawa, zwłaszcza że auto jest produkcji europejskiej.

Nie zdziwię się, jeśli komuś nie podejdzie, ale abstrahując od powodów gospodarczo-politycznych, to jest udany i dobry samochód.