Zbiornik paliwa ma 46 litrów, a silnik oferuje 299 KM. Jak Audi A5 e-hybrid sprawdza się w trasie? Sprawdziłem to
Zbiornik paliwa niczym z kompaktowego samochodu, moc jak w dobrej limuzynie, a do tego hybryda plug-in na pokładzie. Czy taki zestaw może sprawdzać się w samochodzie klasy średniej, do tego w wydaniu kombi? Sprawdziłem Audi A5 e-hybrid i znam odpowiedź na to pytanie.
Gdy spojrzycie na dane techniczne, to odniesiecie wrażenie, że coś tu nie gra. Mocy nie brakuje, pod maską jest dwulitrowy silnik benzynowy, akumulator ma dużą pojemność, a zbiornik paliwa jest... zaskakująco mały. Audi A5 e-hybrid, przynajmniej po spojrzeniu na dane techniczne, może nieco zaskakiwać 46-litrowym "bakiem". W praktyce jednak okazuje się, że to wszystko działa całkiem nieźle, choć do tego napędu trzeba podchodzić w specyficzny sposób. Przede wszystkim Waszym przyjacielem zostanie wbudowana nawigacja.
Dlaczego? Audi w swoich hybrydach plug-in wprowadziło planer podróży, który steruje działaniem całego układu. To rozwiązanie ma swoje zalety, ale i wady. Jak więc sprawdza się ten samochód w codziennej eksploatacji, w mieście i na trasie?
Audi A5 e-hybrid: akumulator ma 20,7 kWh pojemności, moc systemowa to 299 KM. Jak to wszystko działa?
Niemiecka marka stawia tutaj na swoje sprawdzone rozwiązania. Przede wszystkim pod maską wciąż mamy silnik 2.0 TFSI, stosowany też w poprzedniku. Tutaj wspiera go mocny silnik elektryczny ulokowany w skrzyni S-Tronic, a całość współpracuje z akumulatorem o pojemności 25 kWh brutto (20,7 kWh netto).
Audi obiecuje 110 kilometrów zasięgu na samym prądzie. Jak jest w praktyce? W tym przypadku odpowiedź brzmi: "to zależy". Wyciśnięcie tych 110 kilometrów jest możliwe, ale trzeba mieć sprzyjające warunki.
Najłatwiej jest to zrobić w ciepły, ale nie gorący dzień, na spokojniejszym odcinku, gdzie utrzymujemy stałą prędkość do 70-80 km/h. Wówczas faktycznie zużycie energii jest małe, a zasięg potrafi nawet przekroczyć 110 kilometrów.
Mój test odbył się w listopadzie, a za oknem było już chłodno. W efekcie zużycie prądu wzrosło, ale nadal nie należało do bardzo wysokich. Z wynikiem na poziomie 22 kWh udało mi się pokonać realnie blisko 90 kilometrów na jednym ładowaniu, jeżdżąc po Warszawie.
Ładowanie nie zawodzi: maksymalna moc (AC) sięga 11 kW. Ciekawostką jest za to fakt rezygnacji z ładowania prądem stałym (DC), które znajdziemy w Volkswagenach i Skodach. Ba, ma je nawet Audi Q3. Dlaczego tutaj go zabrakło? To, według Audi, odpowiedź na sposób użytkowania takiego pojazdu przez przeciętnego użytkownika modelu A5 i A6.
W trasie z kolei magicznym słowem jest "planer podróży". Ma to swoje zalety, ale i wady
Przede wszystkim zacznijmy od jednej kluczowej kwestii: najwięcej zyskamy tutaj, gdy w podróż ruszymy z naładowanym akumulatorem. Kolejnym krokiem jest uruchomienie fabrycznej nawigacji i ustawienie celu podróży.
Tu do akcji wkracza cała zaawansowana elektronika, która steruje napędem. Audi ma dostęp do szczegółowych danych z mapy, w tym do topografii terenu. Na bazie tych informacji układ hybrydowy dopasowuje sposób pracy do aktualnie pokonywanego odcinka drogi. Jeśli więc mamy np. długi fragment biegnący w dół, to silnik spalinowy może na chwilę wyłączyć się z akcji, dając pierwszeństwo elektrykowi.
Na podjazdach z kolei elektryk może wspomóc jednostkę benzynową. Co więcej, w odpowiednich warunkach rekuperacja może także odzyskać odrobinę energii. A ta tutaj ma solidną moc odzysku, gdyż ta sięga 88 kW.
Realnie więc w trasie, jadąc zgodnie z przepisami, możemy bez problemu uzyskać zużycie paliwa na poziomie 8-9 litrów. Kluczem do sukcesu jest jednak korzystanie z wbudowanej nawigacji.
A to dla wielu osób może być wadą. Niektórzy wolą korzystać z własnej nawigacji
Mowa tutaj o wielu dostępnych aplikacjach, takich jak Waze, NaviExpert czy nawet mapy Google. Gdy skorzystacie z takiego oprogramowania poprzez Apple CarPlay lub Android Auto, to niestety samochód nie wykorzysta "planera", aby lepiej zarządzać energią. A to przełoży się na wyższe zużycie paliwa.
Tu zapewne ktoś zada pytanie: "dlaczego więc samochód nie może korzystać z danych z innych nawigacji?". Odpowiedź jest banalnie prosta: to wynik trzech czynników.
Po pierwsze, Audi musiałoby mieć dostęp do szczegółowych danych, oferując w zamian informacje płynące z samochodu. Tego żaden producent nie chce robić w takim stopniu. Jest to też jeden z powodów, dla których wiele firm wycofuje się w udziały w projekcie Apple CarPlay Ultra.
Drugą kwestią jest pełna kompatybilność danych. Zainstalowana na pokładzie nawigacja jest w pełni zgrana ze wszystkimi algorytmami, które sterują napędem. Korzystanie z zewnętrznej aplikacji byłoby więc dużo trudniejsze.
Po trzecie, Audi w ten sposób chce też zachęcić użytkowników do korzystania z własnej nawigacji. Ta nie jest zła - nic z tych rzeczy. Ja na przykład jednak preferuję Waze z prostego powodu: doskonale pokazuje odcinkowe pomiary prędkości, zagrożenia i inne informacje. W trasie sprawdza się naprawdę dobrze.
Zużycie paliwa - Audi A5 e-hybrid (rozładowany akumulator/jazda z planerem)
| przy 100 km/h: | 5,7 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 6,9 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 7,9-8,3 l/100 km |
| w mieście: | 7,4-11 l/100 km |
Realnie więc, patrząc na te liczby, nawet przy 140 km/h, dostajemy około 490-500 kilometrów zasięgu na tankowaniu. Przy niższych prędkościach (a w wielu krajach mamy limit 130 km/h), będzie to już 550-570 kilometrów.
Nie jest to więc napęd dla osób, które mają pęcherze o pojemności cysterny i nie robią postojów w trasach. Dla 99,9% kierowców może to być jednak wystarczająca liczba. Plusem, w pewnym sensie, jest też niższy koszt tankowania - w końcu do zbiornika wejdzie nieco ponad 40 litrów paliwa.
Gdzie hybrydowe Audi A5 ma przewagę, czym rozczarowuje?
Na pewno dużym atutem hybrydowego A5 są właściwości jezdne. Pomimo masy akumulatora auto prowadzi się pewnie i nie jest nieprzyjemnie sztywne. Ja co prawda wybrałbym mniejsze koła dla jeszcze większego komfortu, ale to już moja subiektywna opinia.
Jedną z największych wad A5 Avant w wydaniu e-hybrid jest bagażnik. To raptem 361 litrów, czyli bardzo mało jak na samochód o tych gabarytach. Warto więc wziąć to pod uwagę w momencie, w którym będziecie rozważać taki samochód.
Głośno przełkniecie ślinę na widok cennika
Bazowe Audi A5, z podstawowym silnikiem benzynowym, kosztuje 189 000 złotych w wersji Sportback i 194 600 złotych w wydaniu Avant. Hybryda jest już naprawdę kosztowna, gdyż za Avanta zapłacicie co najmniej... 275 600 złotych. A mowa tutaj o 299-konnej wersji, która moim zdaniem jest jedyną sensowną. Dopłacanie do 367-konnego wariantu zdaje się być przerostem formy nad treścią.
Osiągi nie są dużo lepsze (już w wersji 299-konnej setkę osiągnięcie w 5,9 sekundy, w 367-konnej ten czas jest o 0,8 sekundy krótszy), a cena mocno idzie w górę. Jeśli więc nawet do bazowego Audi A5 Avant e-hybrid dorzucicie garść opcji, to cena będzie naprawdę wysoka. Bez większego problemu przekroczy tutaj granicę 320 000 złotych.
I tu pojawia się pytanie: czy warto?
W tym momencie wszystko zależy od polityki Audi. W czasie dopłat A6 e-tron wychodziło korzystniej od tego samochodu - a za sprawą napędu miało więcej sensu z perspektywy "elektrycznej" jazdy. Teraz może się to zmienić, niemniej korzyści płynące z użytkowania napędu elektrycznego niweluje cennik.
272-konna wersja 2.0 TFSI quattro kosztuje 258 600 złotych i jest nieco szybsza. Tak, będzie mniej oszczędna w mieście (o ile hybrydę codziennie lub regularnie ładujecie), ale sporo pieniędzy zostaje w kieszeni. Kluczową kwestią jest jednak kalkulacja potrzeb, gdyż w przypadku użytku w firmie przy hybrydach plug-in mamy wyższą kwotę amortyzacji (150 000 złotych zamiast 100 000 złotych).
W mojej opinii A5 w wydaniu e-hybrid będzie wybierane głównie przez firmy, w których wpisze się w politykę emisji dwutlenku węgla i w których dział flotowy dobrze policzy TCO takiego samochodu (całkowite koszty użytkowania). Bez regularnego ładowania i korzystania z potencjału akumulatora, wybór hybrydy plug-in, jak zawsze zresztą, mija się z celem.
A gdy możemy ładować się na co dzień, to być może dla niektórych lepszą opcją będzie już wspomniany... elektryk - taki jak A6 E-tron (A4 pojawi się dopiero za kilka lat). Na pewno dużym plusem gamy Audi jest wybór. Ci, którzy chcą "posmaku" elektromobilności, ale oczekują silnika spalinowego pod maską, dostaną dokładnie to, czego potrzebują. Inni zaś mogą pójść w zupełnie innym kierunku, zostają z marką z czterema pierścieniami na masce.