Audi RS5 wchodzi do nowej ligi. Świetnie maskuje nadwagę, zwraca na siebie uwagę, ale ma dwie duże wady

Autobahncruiser. Uwielbiam to określenie, zwłaszcza w perspektywie Audi z literami RS w nazwie. RS4 potrafiło pokazać pazury, ale ostatnia generacja straciła gdzieś charyzmę i werwę poprzedników. RS6 świetnie sprawdza się do szybkiego pokonywania kilometrów na odcinkach bez ograniczeń w Niemczech, ale zakrętów jakoś specjalnie nie lubi. Mocną stroną "czterech pierścieni" był napęd quattro, który w zimowych warunkach dawał tym samochodom przewagę. Wraz z nowym Audi RS3 coś się jednak zmieniło, a Audi RS5 idzie wytyczoną przez nie ścieżką.

Spójrzcie: RS3 sprzed liftingu było mdłe. Choć wciąż hałasowało pięcioma cylindrami, to uleciała z niego zadziorność poprzednika. Na szczęście w Neuberg am Donau, siedzibie Audi Sport, ktoś nadstawił ucha i zwrócił uwagę na wszechobecną krytykę.

Zmiana wraz z liftingiem była ogromna. Torque Splitter otworzył samochód na świat latania bokiem, choć na bardzo specyficznych warunkach. Zawieszenie wyraźnie dopracowano, a układ kierowniczy wreszcie zyskał naturalność, odrzucając syntetyczny charakter poprzednika.

To był moment, w którym Niemcy ewidentnie zauważyli, że taki przepis działa na rynku. Zaadoptowanie go do większego RS5 było więc świetnym ruchem, choć wymagało odrobiny ekwilibrystyki. Jej owocem jest jedna cecha, której nie da się pominąć: nadwaga.

Audi RS5 w niczym nie przypomina poprzednika. Jest bardziej naturalne, lepiej brzmi i świetnie jeździ

Wiem, ta ostatnia część zdania, zwłaszcza w perspektywie 2408 kilogramów wpisanych w dowodzie rejestracyjnym, może budzić uśmiech politowania. Fizyki nie da się oszukać, ale można przesunąć granice, które wbrew pozorom są całkiem elastyczne.

Punkt wyjścia, czyli platforma PPC, daje duży potencjał. Problemem było jednak to, że Niemcy musieli postawić na hybrydę plug-in. Nie rzucajcie się tutaj z zębami wyłącznie na producentów samochodów. Oni naprawdę operują w tak wąskim polu, że obecność V6-ki i tak cieszy. Jeśli szukacie winnych, to spójrzcie na regulatorów...

Mniejsza z tym. Jedyną szansą na połączenie mocnego silnika, osiągów i "oszczędności", było opracowanie hybrydy plug-in. Audi ożeniło tutaj poprawiony silnik 2.9 V6 biturbo z układem PHEV, gdzie silnik elektryczny jest ukryty w skrzyni Tiptronic. To wszystko połączono z napędem quattro i z tym jakże cwanym tylnym dyferencjałem.

Plusy? Cały układ oferuje 639 KM, a sprint do setki zajmuje 3,6 sekundy. Przyspieszenia powyżej 100 km/h są też dużo lepsze, gdyż prąd wspiera tam jednostkę spalinową.

Minusy? Cóż, ta nieszczęsna masa. 2408 kg to dużo za dużo. Można to maskować, można to ukrywać, ale opony będą znikały w ekspresowym tempie, a zawieszenie stanie się raczej drogie w obsłudze. O hamulcach (tu mamy ceramikę z przodu i z tyłu) nawet nie wspominam.

Ale skupmy się na tej fizyce i na właściwościach jezdnych. Co oferuje tutaj Audi RS5?

Przyznam szczerze, że cieszę się ze wstrzymaniem publikacji po samym użyczeniu samochodu. Kilka tygodni później dostałem możliwość sprawdzenia tego samochodu na torze, na Silesia Ringu. Dało mi to więc nieco inną perspektywę, gdyż na drogach publicznych aż tak wiele wycisnąć się nie da.

Zacznijmy więc od końca, czyli od tego, co ten samochód potrafi, gdy wyciskamy z niego ostatnie soki. A potrafi wiele. Przede wszystkim hamulce ceramiczne świetnie radzą sobie z zatrzymywaniem tej maszyny, jakby te kilogramy dla nich nie istniały. Zawieszenie także nie przejmuje się masą i daje fantastyczną stabilność, bez nurkowania i nadmiernego unoszenia przodu przy przyspieszaniu.

Najlepszy w tym wszystkim jest jednak sam napęd quattro i układ kierowniczy. Niemcy ewidentnie rozgryźli to, jak nadać sportowym Audi nowy charakter. Już SQ5 potrafiło zgrabnie zarzucić tyłem, czego się po nim nie spodziewałem. W RS5 to wszystko podniesiono do potęgi.

Lekka nadsterowność jest tutaj bardzo sympatycznym dodatkiem. Dużo częściej będziecie zakładali lekkie kontry, niż prostowali kierownicę w łukach szukając przyczepności w razie podsterowności. Na wyjściach z zakrętów każde mocniejsze wklepanie gazu owocuje zgrabnym zarzuceniem tylnej osi. Radości jest przy tym bardzo dużo.

Wadą jest zaś to, że po 2-3 kółkach opony Pirelli P Zero R dosłownie znikały. Kawałki rozgrzanej gumy fruwały po torze, obijając się od kolejnych samochodów. Zasadniczo więc jeden wypad na track day oznacza jeden komplet opon do wyrzucenia. Może jedynie słynne pancerne Nankangi CR-S zniosłyby takie katowanie i tę masę.

Na drogach publicznych też można się dobrze bawić

Przede wszystkim urzeka mnie tutaj precyzja prowadzenia i "czułość" przedniej osi. Front rzadko traci przyczepność i pozwala na osiąganie naprawdę absurdalnych prędkości w niektórych łukach. Granica pomiędzy "jest przyjemnie i bezpieczenie, a "jest wesoło" i "jest niebezpiecznie" pozostaje wyraźna i doskonale ją czuć. Wiecie gdzie możecie docisnąć gaz, wiecie też gdzie można go odpuścić.

Świetnie rozwiązano też kwestię wydajności napędu. W trybie RS Dynamic układ hybrydowy korzysta ze sprytnych rozwiązań, które znacie z bolidów Formuły 1. Paradoksalnie wiec Audi najpierw zaadoptowało je do drogowego samochodu, aby później pojawiły się w ich autorskim bolidzie. Patrząc na to, jak udany jest silnik ekipy z Neuberg am Donau (tam zlokalizowano dział silnikowy, centrum projektowe dalej pozostaje w dawnym Sauberze w Hinwil w Szwajcarii), doświadczenie nie poszło w las.

A potem włączacie tryb Dynamic lub Balanced i cieszycie się... komfortem

I to było dla mnie największą niespodzianką. Audi RS5 cieszy na torze, ale w codziennej jeździe także nie rozczarowuje. Przede wszystkim jest zaskakująco komfortowe i dobrze radzi sobie z nierównościami, czy z progami zwalniającymi. W porównaniu do BMW M3 jest tutaj dużo wygodniej, co niektórzy z pewnością docenią.

Hybryda plug-in ułatwia zaś eksploatację w mieście. Wynika to z jednej prostej rzeczy: zbiornik paliwa jest tutaj śmiesznie mały. Na prądzie, przy akumulatorze o pojemności 25,9 kWh, przejedziecie do 60 do 70 kilometrów. Szerokie opony i charakterystyka auta ograniczają jego wydajność, ale dla wielu osób takie liczby i tak będą bardzo zadowalające.

Gorzej robi się w trasie. Tutaj okazuje się, że nieco ponad 40-litrowy zbiornik paliwa wystarcza na około 300-320 kilometrów podróży. Cóż, przynajmniej pojedyńcze tankowanie nie jest pieruńsko drogie z powodu jego pojemności (szkoda tylko, że odbywa się tak często).

Audi RS5 ma też świetnie narysowane nadwozie i absolutnie fatalne wnętrze

Ostatnio designerzy tej marki świetnie bawią się formą. I choć czekam na nowy styl, który wprowadzi Massimo Frascella, to wierzę, że z obecnych modeli zachowa jedną rzecz: szerokość.

RS5 zyskało bardzo dużo centymetrów "w biodrach" i w zasadzie sprawia to, że prezencja tego modelu jest wręcz wybitna. Dodając do tego klasyczne srebrne felgi i czerwony lakier mamy przepis na kapitalnie wyglądający samochód.

Szkoda tylko, że o wnętrzu już tego powiedzieć nie można. Cieszę się, że dni tego projektu są policzone. Obecny układ z wielkim zakrzywionym ekranem wygląda mizernie, a tworzywa w wybranych miejscach są po prostu rozczarowujące. Fortepianowa czerń na konsoli środkowej brudzi się i rysuje od samego patrzenia, a niektóre plastiki wydają mało sympatyczne odgłosy.

Do tego hybryda ma też jeden efekt uboczny: bagażnik przestał tutaj istnieć. Niecałe 400 litrów w Sportbacku oznacza, że nawet dwie mniejsze walizki mieszczą się na styk (na większe nie liczcie). Jeśli zależy Wam na jakiejkolwiek sensownej przestrzeni ładunkowej, to wybierzcie w ciemno Avanta. Zresztą, moim zdaniem, wygląda po stokroć lepiej.

510 000 złotych za Audi RS5. Jak widać to nie jest problemem

Wiecie dlaczego? Otóż Audi, po raz pierwszy w historii, wyprzedało całą produkcję tego auta i ma długą listę oczekujących. Widać to też na naszych drogach. RS5 nie jest rzadkim widokiem, a nawet nagrywając film o tym samochodzie w tle pojawił się czyjś prywatny samochód. O poprzedniku nie da się tego powiedzieć.

I moim zdaniem jest to najlepszym dowodem na to, że Audi poszło w dobrym kierunku. RS5 wreszcie ma charakter, charyzmę i pazura. Dobrze wygląda, dobrze jeździ i nie rozczarowuje swoim brzmieniem. Jeśli w ramach liftingu dostanie dużo lepsze wnętrze (zwłaszcza jakościowo), to będzie niemal kompletnym samochodem.

Nie nazwę go bezpośrednią alternatywą dla BMW M3, gdyż w mojej opinii są to auta dla różnych klientów. Wspomniany tutaj Torque Splitter pozwala driftować (a w zasadzie "ślizgać się") tym samochodem. Dodatkowy silnik elektryczny "dopędza" jedno z tylnych kół, wywołując głębszą nadsterowność.

Nie jest to jednak zabawa rodem z M3, gdzie w trybie 2WD musicie wywołać nadsterowność, a potem bawić się muskaniem gazu i kontrowaniem. W Audi częściej musicie dokręcać samochód w poślizgu, wymuszając dalszy uślizg.

Jest to jednak nowa kompetencja w CV tego samochodu. Dalej mamy świetną trakcję, ale teraz też dostajemy równie dobre właściwości jezdne. Gdyby tak tylko zbiornik paliwa gwarantował większy zasięg, to byłby to przyjemny, szybki i skuteczny "all-rounder" dla ludzi szukających czegoś z jajami.