BMW X6 xDrive50i

BMW można śmiało przypisać etykietę eksperymentatora. Jako pierwsi postawili w tym segmencie na SUV-a w rozmiarze kompakt - X3. Dopiero kilka lat później konkurencja zareagowała atakiem w postaci Mercedesa GLK, Audi Q5 czy Volvo XC60. Całkiem niedawno kolejny szok: modele X1 i 5 GT, niemające absolutnie odpowiedników u rywali. Szaleństwo czy przemyślana metoda?

Jedyny na świecie
Patrząc na wyniki sprzedaży, raczej to drugie. Pamiętam powątpiewania dziennikarskiej braci, gdy zaprezentowano pierwszy raz model X6. "Kto to kupi" - takie przeważały komentarze. Tymczasem X6 sprzedaje się tak dobrze jak papierosy w kiosku tuż przy gimnazjum. Podobnie jest w Polsce, gdzie na ten model zdecydowało się w ubiegłym roku 807 klientów. To najlepszy wynik wśród luksusowych SUV-ów o zbliżonych gabarytach. Drugie w klasyfikacji jest inne BMW, zdawałoby się, o wiele bardziej praktyczniejsze - X5 (614 szt.). Co zatem wyjątkowego jest w X6, skoro ma tylu zwolenników?

Patrząc na X6 można dostać schizofrenii. SUV czy... no właśnie, co? Linia dachu wzięta żywcem z aut coupé nie pozwala zakwalifikować nadwozia do nazwanych już i zdefiniowanych klas samochodów. Bawarski producent z dumą podkreśla, że X6 to pierwszy na świecie model klasy Sports Activity Coupé, w skrócie SAC. W założeniu konstruktorów ma on łączyć zwinność, osiągi i atletyczną prezencję dużego coupé ze znaczkiem BMW z wszechstronnością i podwyższoną pozycją za kierownicą. Żaden producent "z półki" premium nie zdecydował się na tak odważny krok. Jedyne skojarzenie z X6 wywołuje Infiniti EX, ale jest ono o numer mniejsze i nie posiada tak bezkompromisowo poprowadzonej linii dachu.

Czy jest ładny? Z pewnością X6 to model, który wzbudza skrajne emocje. To typ w stylu "kochasz albo nienawidzisz". A że do obu skrajnych doznań, jak uczy doświadczenie, droga niedaleka, ja sam z oponenta stałem się zwolennikiem tej nietypowej stylizacji. Przyznaję jednak, że przekonałem się wówczas, gdy pokonałem nim pierwsze kilometry. Dopiero wtedy spójna wydała mi się cała ideologia SAC z tym, co naprawdę oferuje to auto. Ale po kolei.

Największy szok to profil X6, dotąd obcy w autach o charakterze rekreacyjno-terenowym. Charakteryzuje się typowymi dla coupé, eleganckimi proporcjami. Linia dachu opada w tył łagodnym łukiem i kończy się przy krawędzi pokrywy bagażnika. Niezwykle płasko poprowadzona szyba tylna dodaje bryle lekkości i kamufluje potężną masę. Zwisy z kolei wydłużają optycznie sylwetkę, a dwie krawędzie bocznych przetłoczeń podkreślają dynamiczny kształt klina. Z przodu widoczne są wszystkie typowe cechy BMW z serii X: poziome linie, mocarne nadkola, chromowane nerki, potężny zderzak. Z tyłu oryginalnie prezentują się wysoko ulokowane lampy, które w różnych mutacjach, ale o zbliżonym kształcie, wchodzą stopniowo do nowej palety modeli aut z Bawarii. W X6 wyróżnia je dodatkowo chromowany pasek, biegnący wzdłuż ich środka.

Wszystkie powyższe zabiegi stylistów sprawiły, że X6 wydaje się mniejsze od X5. Nic bardziej złudnego. X6 jest od swojego kuzyna dłuższe o 23 mm i szersze aż o 50 mm przy identycznym rozstawie osi (2933 mm). Jest za to wyraźnie niższe - o 76 mm. I właśnie te proporcje sprawiają, że X6 absolutnie nie wygląda na swoją masę, wynoszącą ponad 2,2 tony. Tylko jak taki kloc może sprawnie i dynamicznie się prowadzić? I tu kryje się cały fenomen tego auta.

Lep
Przysięgam, nie wiem jak "ONI" to zrobili. Celowo używam tu wyrazu "ONI", bo podejrzewam, że oprócz ludzi z działu technicznego BMW musieli w tym maczać palce jacyś przybysze z innej cywilizacji. Bardziej rozwiniętej cywilizacji. Dopiero zajmując miejsce za kierownicą poczułem ogrom X6. Ta miniciężarówka nie może sprawnie składać się w zakrętach - pomyślałem. Pierwszy łuk i nie mogłem wyjść z podziwu. Nie czuje się w ogóle, że auto waży tyle, co 2,5 Golfa GTI pierwszej generacji. A przecież osiągami bije go na głowę. Podobno cała tajemnica tkwi w zegarmistrzowskim rozdziale masy i całkowicie nowej koncepcji napędu.

Aby X6 rozprawiało się z zakrętami z gracją BMW Serii 5 lub 6, konstruktorzy poświęcili setki godzin na to, by tak rozłożyć owe 2200 kg, aby ten kolos niczym nie ustępował im sprawnością i efektywnością w jeździe po łukach. Maskę i dach wykonano z aluminium, a błotniki z... plastiku. Po co? To oczywiste - by jak najbardziej obniżyć środek ciężkości. Oczywiście, podczas dynamicznej jazdy krętą drogą czuje się jego rozmiary i irytuje nietypowo wysoka pozycja za kierownicą. To jednak jedyna różnica, reszta doznań wprowadza kierowcę w ekstazę.

Absolutnie genialne wrażenie sprawia układ kierowniczy. Poczułem się jak młody Luke Skywalker, który odkrył w sobie po raz pierwszy zasadę działania siły woli. Kiedy z prędkością np. 50 km/h musiałem pokonać 90-stopniowy zakręt, siłą woli przekazałem do układu właściwe informacje o jego charakterystyce i pokonałem go bez przekładania rąk na kierownicy. Niestety, rozmarzyłem się, nie ma we mnie nic z rycerza Jedi. To zasługa aktywnego układu kierowniczego, który w zależności od prędkości zmienia swoje przełożenie. Robi to dokładnie tak, by niezależnie od prędkości, siła działania układu była optymalna. Co ciekawe, "active steering" (dopłata 6054 zł) w X6 sprawdza się idealnie, ale w np. Serii 5 mnie irytował. Inżynierowie z Bawarii musieli chyba coś poprawić.

Dużą zasługę w tak lekkim i neutralnym prowadzeniu się X6 ma po raz pierwszy zastosowany w BMW system Dynamic Performance Control. Zapewnia on idealne rozłożenie siły napędowej pomiędzy oba tylne koła, zwiększa stabilność jazdy, niezależnie od tego, czy auto przyspiesza, czy nie. Współpracuje ponadto z układem xDrive, który - jak zwykle w autach BMW - działa stale na obie osie napędowe. Układ 4x4 został udoskonalony i gdy auto zostanie sprowokowane na zakręcie do utraty przyczepności, wówczas moment obrotowy zostaje elektronicznie rozdzielony nie tylko pomiędzy osie, ale również pomiędzy tylne koła. Dzięki inteligencji xDrive większa siła trafia na zewnętrzne tylne koło i auto, kierowane jakby niewidzialną siłą, pomaga kierowcy zacieśnić zakręt.

Oczywiście, X6 nie nadaje się do jazdy w terenie, choć posiada znaczny prześwit (21 cm) i wspomniany stały napęd 4x4. To auto do rekreacji, które idealnie pasuje do osoby aktywnie spędzającej czas. Można wjechać nim na piaszczysty brzeg jeziora, by podciągnąć przyczepę z łódką, zapuścić się w leśne dukty. Jednak przede wszystkim jego zadaniem jest zapewnienie optymalnej trakcji i prowadzenia w każdych warunkach pogodowych. I z tych zadań wywiązuje się wzorowo.

Połykacz kilometrów
BMW X6 oferuje wyraźnie wyższy komfort niż model X5. Znakomite zawieszenie wielowahaczowe (w opcji z regulowanymi amortyzatorami i stabilizatorami - Adaptive Drive) sprawia, że auto doskonale sprawdza się w dalekich podróżach. Jego przewaga jest najbardziej widoczna, gdy wyjedziemy na autostradę, najlepiej tę za naszą zachodnią granicą, gdzie nie obowiązują ograniczenia prędkości. Wyraźnie niższe i szersze nadwozie nie stawia tak dużego oporu powietrza, przez co w środku jest ciszej. Do tego karoseria nie wpada w drgania, gdy szybko pokonujemy powtarzające się poprzednie nierówności. To wyjątkowo udane połączenie SUV-a z luksusową limuzyną. Trochę tak jakby X6 było owocem namiętnej nocy BMW Serii 7 z modelem X5.

W palecie silników dwie sześciocylindrowe jednostki wysokoprężne (235 i 286 KM) oraz dwie benzynowe. Mnie trafiła się ta mocniejsza odmiana (nie licząc ekstremalnej wersji M), która z ośmiu cylindrów o pojemności bliskiej 4,4 l uzyskuje 407 KM. Niech więc nie zwiedzie was oznaczenie widniejące na błotnikach: "5.0i" to tak naprawdę 4,4-litra pojemności - taka matematyka po niemiecku.

W świecie mocy
Nie wiem, jak jeździ X6 z literką M, ale chyba nawet nie chcę się dowiedzieć. Przy masie 2,2 tony sprint do setki testowego egzemplarza w 5,4 sekundy to wyjątkowe doznanie, a maksymalna prędkość wynosząca 250 km/h pojawia się na zegarze w zatrważająco szybkim tempie. Ośmiogarowa benzyna BMW jest absolutnym dziełem sztuki inżynierskiej. Podobno to najbardziej wydajny w swej klasie silnik benzynowy V8 z układem Twin Turbo i High Precision Injection. Oba rozwiązania gwarantują lepsze osiągi i niższe zużycie paliwa. Choć jeśli mowa o oszczędności, to BMW z tym motorem należy mierzyć nieco inną miarą. W mieście trzeba postarać się, by osiągnąć wynik w granicach 18 l/100 km. Łatwo jednak "poprawić" ten rezultat o kolejne 6-8 litrów, gdy ulegniemy uzależniającym jak narkotyk emocjom towarzyszącym maksymalnemu wykorzystaniu osiągów silnika. Kto decyduje się jednak na taką jednostkę, nie patrzy na wskaźnik poziomu paliwa. Bo tu liczy się co innego.

Piorunujące wrażenie robi sposób, w jaki X6 przyspiesza niemal z dowolnej prędkości. To zasługa dwóch turbosprężarek, które tym razem umieszczono po raz pierwszy w pozycji V pomiędzy rzędami cylindrów w układzie wydechowym silnika. Dzięki temu jednostka zasilana benzyną posiada wyższą wartość momentu obrotowego niż topowy diesel. Równe 600 Nm dostępne pomiędzy 1800 a 4500 obr./min katapultuje X6 z niewiarygodną siłą do przodu. Osoby cierpiące na nadciśnienie lub podatne na chorobę lokomocyjną mogą tego nie przeżyć. I do tego ten gang ośmiu cylindrów wspomagany świstem turbin. Nawet ekstaza wyrażona krzykiem partnerki, oznaczającym, że znalazłeś tajemniczą literę z alfabetu, nie da takiej satysfakcji mężczyźnie, jak symfonia płynąca spod maski. Absolutne mistrzostwo świata!

Podobnie jak sześciobiegowa, automatyczna skrzynia biegów firmy ZF, która cudownie współpracuje z jednostką napędową. Możliwa jest także zabawa łopatkami przy kierownicy i tym sposobem samodzielne sterowanie przekładnią. Jednak po ustawieniu "automatu" w pozycji "sport" trudno oczekiwać lepszych osiągów i równie intuicyjnej reakcji skrzyni, gdy z impetem dodajemy gazu. Jednym słowem - gadżet.

"Na czworo babka wróżyła"
W dużym nadwoziu kryje się równie przepastne wnętrze, ale nie ma mowy o równouprawnieniu. Osoby jadące z przodu będą faworyzowane nie tylko z powodu superwygodnych i sterowanych elektrycznie w każdym kierunku foteli. Jest tam po prostu wyraźnie więcej miejsca nad głowami. Z tyłu także jest go pod dostatkiem, ale wysokie osoby (powyżej 190 cm) będą ocierać głową o podsufitkę z powodu opadającej linii dachu. Poza tym należy pamiętać, że X6 to auto czteroosobowe. Dla niektórych będzie to wada, ale we mnie budzi to podziw, że twórcy tak konsekwentnie trzymali się idei auta coupé, w którym najczęściej z tyłu może podróżować właśnie dwójka pasażerów.

Pojemność kufra X6 nominalnie wydaje się być wystarczająca (570 l). Jednak płasko poprowadzona klapa bagażnika wyraźnie ogranicza jego pełne wykorzystanie. Komplet pasażerów oczywiście zapakuje swoje bagaże, ale kufer nie preferuje dużych kartonów czy pudeł. Wysoko ulokowany próg załadunku nie ułatwia ponadto sięgania w głąb bagażnika. Cieszy natomiast pojemny schowek pod podłogą, który otwiera się za pomocą teleskopu oraz elektrycznie sterowana klapa.

Po staremu
Trochę nudne stało się już opisywanie wnętrz kolejnych "beemek". Są po prostu bliskie ideałowi. Materiały i spasowanie wszystkich elementów to najwyższy poziom w tym segmencie. Jako zawodowy "macacz" i poszukiwacz gorszych jakościowo tworzyw tam, gdzie światło nie dochodzi i tam, gdzie nie da się wcisnąć ręki - skapitulowałem. Perfektion, Herr Reithofer.

Kształt kokpitu i rozplanowania poszczególnych funkcji to dosłownie kopia rozwiązań z modelu X5. Jest szykownie, stylowo i powściągliwie zarazem, bo konsola centralna nie jest przesadnie przeładowana przyciskami. Dziwi fakt, że nowemu X6 zaaplikowano starszą wersję systemu iDrive, który nie jest tak intuicyjny jak jego poprawiona odmiana.

Jak na klasę premium przystało, wnętrze BMW można sobie dopasować w najdrobniejszych szczegółach pod własny gust. Mając tak oryginalną karoserię, warto chyba zaszaleć we wnętrzu. No to zaczynamy. Ekskluzywny klimat wnosi opcja wyłożenia niemal całej deski rozdzielczej skórą. Kogo stać na X6, nie powinien z tego rezygnować i wysupłać dodatkowe niemal 10 tys. zł. Skóra świetnie komponuje się ze szlachetnym drewnem, np. ciemnym, słojowanym bambusem (2748 zł). Z dostępnych pakietów z pewnością wart grzechu jest pakiet sportowy. Za niespełna 11 tys. zł dostaniemy sportowe, skórzane fotele sterowane elektrycznie i wyposażone w pamięć ustawień, antracytową podsufitkę czy piękne, 19-calowe felgi aluminiowe. Skoro zainwestowaliśmy w skórę, koniecznie trzeba zadbać o ciepłotę naszych zadków i pleców. Dwa razy po 1770 zł i fotele w obu rzędach zapewnią nam prawdziwy komfort w mroźne dni. Dorzucając kolejne dziesięć tysięcy wejdziemy do auta bez używania kluczyka i uruchomimy je przyciskiem, a także będziemy mogli korzystać z uroków szklanego, panoramicznego dachu. To tylko kilka przykładów, zabawę w dodawanie kolejnych pozycji, w jakie wyposażono testowy model mógłbym kontynuować jeszcze długo.

Niemiecki producent zadbał także o możliwość aranżacji środka pod względem systemów multimedialnych. Układ nawigacyjny z 8,8-calowym kolorowym wyświetlaczem jest łatwy w obsłudze i kosztuje ponad 11 tys. zł. Mapa nie grzeszy jednak dokładnością, a jej grafice także daleko do doskonałości. Ekran wyświetla także obraz z kamery umieszczonej na tylnej klapie, która wspomaga informacje z czujników parkowania. W X6 to wyjątkowo przydatna funkcja, bowiem widoczność do tyłu praktycznie nie istnieje. Niestety, jakość obrazu z kamery pozostawia wiele do życzenia, a gdy na zewnątrz robi się szarówka, ulega jeszcze pogorszeniu. To ewidentna wpadka producenta. Co innego zestaw hi-fi Professional z szesnastoma głośnikami, który gra doskonale (6 tys. zł). Do tego system DVD z dodatkowym ekranem dla pasażerów siedzących z tyłu, który obsługuje się za pomocą pilota, by nie absorbować uwagi kierowcy (ponad 9 tys. zł wraz z parą bezprzewodowych słuchawek). Komu mało, ten może za kolejne 4,7 tys. zł zamówić opcję TV. Przyzwoity obraz jest jednak odbierany głównie w mieście.

Warto dopłacić 3,3 tys. zł do czterostrefowej klimatyzacji. Działa wyśmienicie i pozwala w przepastnym wnętrzu tak zarządzać rozkładem temperatury, by każdy z podróżujących X6 dopasował ją do osobistych preferencji.

Sztuka wyboru
Dodatkowe wyposażenie testowego egzemplarza podnosi cenę bazową o 111 tys. zł. To dla zwykłego zjadacza chleba horrendalna kwota, ale tym właśnie charakteryzuje się segment premium. W Polsce najlepiej sprzedają się modele z silnikami diesla. Wersja xDrive50i będzie z pewnością niezmiernie rzadkim widokiem na naszych drogach. Tym bardziej wzrasta więc elitarność testowanej odmiany. Podstawowy wariant z 407-konnym motorem to koszt niemal 350 tys. zł. Po doposażeniu w większość dostępnych opcji można zamknąć rachunek finalny okrągłą sumką, wynosząca pół miliona złotych.

Czy X6 warte jest tych pieniędzy? Moim zdaniem to najbardziej oryginalne auto bawarskiej marki, które nie tylko nie ma odpowiednika wśród konkurencji, ale przede wszystkim prowadzi się tak doskonale, że rację ma producent, przypisując go do nowego gatunku o nazwie SAC. Poziom indywidualizmu wart jest widać wiele dla zamożnego klienta. Tutaj należy upatrywać sukcesu rynkowego X6.