Opel Astra 1.6 Twinport Enjoy

Zaczniemy lekko patriotycznie. Jak bowiem głosi słynny cytat z niemniej słynnego polskiego filmu "Miś": "...ekstradycja, to jest coś ekstra...". Idąc tym tropem, zanim jeszcze zasiadłem za kierownicą Astry, mentalnie byłem przygotowany na malutki szok. Niewątpliwie miało to być właśnie "coś ekstra". Miało być premium, z klasą i bez nudy wypisanej na twarzy aut spod znaku Opla oferowanych jeszcze kilka lat temu. Zapowiadał się skok w kierunku Insignii...

Już zżera Was ciekawość? Zastanawiacie się, co też reprezentuje sobą nowa Astra? Zadajecie sobie pytanie: jaka naprawdę jest? Czy na tyle dobra, by namieszać w obleganym i wymagającym segmencie C? Tymczasem ja spokojnie popijam sobie kawkę kontemplując uroki ciepłego poranka. Nareszcie cholerna zima, przez którą od mrozu dosłownie pękały mi ręce, ustąpiła miejsca przyjemnej i witalizującej wiośnie. Zapewne wprost nie możecie się już doczekać tych kilku paragrafów opisujących naturę nowej Astry? Ach tak, w końcu to świeżutki model. Nic dziwnego. Dynamiczny design, odmienione oblicze, cała masa marketingowych obietnic...

Dlatego nie będę dłużej udawał i trzymał Was w niepewności. Ja także do granic możliwości jestem wypełniony ciekawością. Pomimo wiosny i nieco wyższej temperatury moje dłonie dalej pękają. Tym razem jednak powód takiego stanu rzeczy jest zgoła odmienny. Na biurku spoczywają klucze do jednego z najbardziej wyczekiwanych i najpopularniejszych aut segmentu kompakt (poprzedniej generacji sprzedano ponad 2,5 mln. sztuk). Dlatego czas porzucić przyrodniczo-zdrowotne dywagacje na rzecz prawdziwych motoryzacyjnych emocji. Zapraszam do zapoznania z długo wyczekiwanym debiutem. Oto nowa Astra.

Karoseria: mała Insignia czy duża Corsa?
Pamiętam moją reakcję na pierwsze zdjęcia nowej Astry. Bez ogródek stwierdziłem wtedy, że bliżej jej do powiększonej Corsy niż do pomniejszonej Insignii. Kryjąc się pod parasolem obelg ze strony Armii Zbawienia Opla, muszę otwarcie przyznać, jak bardzo mylna okazała się moja diagnoza. Nowa Astra w rzeczywistości wygląda dużo lepiej niż na zdjęciach i jak możecie się domyślać, nie jest to bynajmniej wyznanie zagorzałego zwolennika aut z Russelsheim. Designerskie streszczenie bryły niemieckiego kompaktu można zawrzeć w krótkim i prostym równaniu. Opel Insignia + SEAT Leon + Mazda 3 = Astra.

Oczywiście każdy ma tutaj prawo do własnej interpretacji, tym niemniej jednemu nie można zaprzeczyć. Liczby charakteryzujące rozmiary nowego kompaktu Opla stawiają go w czołówce pod względem wielkości. Rozstaw osi to niebagatelne 2685 mm (a warto wiedzieć, że tylko 1,5 cm więcej ma na przykład Toyota Avensis), zaś z długością prawie 4,42 m Astra o dobre 20 cm przebija właściwie wszystkich rywali z klasy kompakt. Czy przysłowiowe już "supersize me" przekłada się na gigantyczną ilość miejsca we wnętrzu? O tym już za chwilę.

Wnętrze: bez mechatych materiałów...
20 lat temu w swoich prospektach reklamowych Opel lansował hasło "Czas na jakość". Wtedy widocznie Niemcom myliły się jeszcze słowa "jakość" i "nijakość". Efektem tego były poprawnie wykończone, ale szare i do bólu nudne wnętrza Astry i Vectry. Przez dwie dekady błyskawica z logo Opla chyba zdążyła już trafić w odpowiednio czuły ośrodek mózgowy projektantów, przez co kabiny niemieckich pojazdów zdecydowanie wypiękniały. Kontynuatorką przełomu uczynionego przez Insignię jest nowa Astra.

Zalety i smaczki designerskie ukryte w jej wnętrzu można by wymieniać długo. Znajdziemy tu łagodne linie deski rozdzielczej wprost opływającej kierowcę i pasażera, starannie zaprojektowane zegary z chromowanymi obwódkami oraz nietypowe podświetlenie centralnego tunelu przy drążku skrzyni biegów. Wszystko to w połączeniu z sensownie rozplanowanymi schowkami tworzy przyjazną użytkownikowi atmosferę. Nie będę rozwodził się nad jakością plastików. Są przyzwoite, choć i tak zapewne znajdzie się ktoś, kto wyliczy współczynnik ugięcia materiału do siły nacisku palca i udowodni mi, że nie mam racji.

Prawda jest taka, że jakość wnętrza Astry jest prawidłowa, lecz nie powalająca. Czego brakuje? Na przykład wyściełania schowków i półeczek tym fajnym, mechatym materiałem, którego wprawdzie za cholerę nie ma jak doczyścić, ale za to dzięki niemu umieszczone wewnątrz przedmioty nie tłuką się. Wiecie o czym mówię... Taki detal... A jak z tym miejscem?

Zważywszy na rozmiary zewnętrzne Astry, spodziewałem się pokładu Titanica i rozmieszczonych gdzieniegdzie tabliczek z planem ewakuacji. Niestety, gdzieś te centymetry zdążyły wyparować. Nikt na pewno nie zabłądzi tu w drodze do toalety, zaś ilość miejsca jak na klasę kompakt można określić mianem po prostu przyzwoitej. Warto nadmienić, że kierowcy obdarzeni przez naturę stopami Yeti mogą poczuć w okolicach pedałów pewne ograniczenie ruchów.

Tylna kanapa ma lekko pochylone oparcie - typowo dla aut segmentu D (a więc nieco większych). Dzięki temu w drugim rzędzie podróżuje się wygodnie, choć dla porządku trzeba zaznaczyć, że brakuje tam rozkładanego podłokietnika, zaś samo siedzisko pozbawione jest należytego wyprofilowania bocznego (na tą samą przypadłość cierpią też przednie fotele). Bagażnik wyposażony jest w podłogę o regulowanej wysokości (opcja za 250 zł). Jeśli chodzi o jego pojemność (370-1235 l), to zarówno Ford Focus jak i pięciodrzwiowa Honda Civic zabiorą na swój pokład nieco więcej puszek z mielonką.

Silnik: emotion in motion?
Pod maską testowanej Astry pracował benzynowy, wolnossący silnik o pojemności 1,6 l. To nowoczesna jednostka napędowa z aluminiową, 16-zaworową głowicą, zmiennymi fazami rozrządu po stronie dolotowej i wylotowej oraz kolektorem dolotowym o zmiennej długości (przełącza się on w "agresywniejszy" tryb przy 4000 obr./min.). Dla optymalizacji gospodarki energetycznej silnika, jednostkę wyposażono w elektroniczne sterowanie termostatem oraz pompą oleju (przy okazji wspomnę, że nowa Astra wreszcie ma z powrotem wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej).

115 KM mocy z silnika 1.6 to wprawdzie niezły wynik, ale pamiętajmy, że motor ten musi wprawić w ruch 1318 kg masy. Nie jest to mało. Osiągi stoją zatem najwyżej na akceptowalnym poziomie (11,7 s do "setki") i szczerze mówiąc trudno mi sobie wyobrazić jazdę nową Astrą z bazowym 100-konnym 1.4 pod maską. W dobrze wytłumionym wnętrzu Opla panuje względna cisza, którą niestety będziemy musieli przerwać, jeśli zechcemy wykrzesać z auta pewne pokłady dynamiki. Przy wyprzedzaniu i wszelkich ostrzejszych manewrach warto pamiętać, że silnik wymaga wprowadzania na wyższe obroty.

Zawieszenie: kury i drążek Watta
Zajrzyjmy pod spód Astry. Powoli skrada się już grono specjalistów kiwających głową w geście zażenowania. Chodzi o tylne, wielowahaczowe zawieszenie: rzekomy cud techniki, który wprawdzie pojawiał się w kompaktach już 15 lat temu, ale wtedy jakoś nikt nie zwracał na niego uwagi... A tutaj? Co? Nowy kompakt, który nie ma z tyłu "wielowahacza"? To w takim razie idziemy pobawić się z kurami. To idźcie. Powoli... Astra czwartej generacji z przodu dysponuje przeniesionym z Insignii układem MacPhersona z aluminiowymi dolnymi wahaczami (ich tuleje są hydrauliczne), zaś za przyczepność tylnej osi odpowiada belka skrętna z układem drążków Watta. Czy to wszystko wychodzi Oplowi na zdrowie?

No cóż... Prowadzenie kompaktowego Opla nie jest aż tak dobre, jak można się spodziewać po głównym konkurencie Golfa i Focusa. Na ostrzej pokonywanych zakrętach i przy nagłej zmianie kierunku jazdy tył auta wyraźnie cierpi na brak stabilności, czym byłem trochę zaskoczony. Szkoda, bo układ kierowniczy daje niezłe wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. Od oesowych gonitw Astra woli umiarkowanie szybką jazdę, podczas której odwdzięczy się bardzo wysokim komfortem resorowania i przyjemnym odczuciem "zgubienia prędkości". Kierowcy wydaje się, że ma na liczniku najwyżej 90 km/h, tymczasem dopiero rzut oka na prędkościomierz ujawnia, że poruszamy się o dobre 30 km/h szybciej. Uwaga na policjantów! Na pewno nie przyjmą wytłumaczenia, że to przecież wina Astry...

Testowy Opel dodatkowo został wyposażony w zawieszenie o regulowanej twardości Flex Ride. To opcja za 3300 zł, która wydaje się mieć sens jedynie w przypadku aut z mocniejszymi silnikami pod maską. Po wciśnięciu guzika z napisem "sport" układ ten wyostrza reakcję na gaz, utwardza pracę amortyzatorów i osłabia elektryczne wspomaganie kierownicy, co z pewnością przypadnie do gustu kierowcom czerpiącym prawdziwą przyjemność z prowadzenia. Niestety, przy zwyczajnym silniku o mocy 115 KM nie bardzo da się skorzystać z elektronicznych dobrodziejstw Flex Ride-a. Przerost formy nad treścią.

Rea-sumując: ile za to?
Astra Enjoy z wolnossącym 1.6 pod maską to wydatek minimum 66 650 zł. Nie lubię wdawać się w wyposażeniowe wyliczanki, więc potraktuję ten temat na tyle zwięźle, na ile to możliwe. Za podaną kwotę dostaniemy więc auto z "elektryką" z przodu, ręczną "klimą", radiem i kompletem poduszek. Czyli jest prawie wszystko, co powinno być. Co powie konkurencja? Za podobnie skonfigurowanego Golfa z silnikiem 1.2 TSI/105 KM (wcale nie będzie wolniejszy, a wręcz szybszy od Astry), zapłacimy mniej więcej 66 220 zł. Konkurencyjny Focus z silnikiem 1.6/115 KM to już właściwie schodzący model, a i tak jego cena ociera się o 67 tys. zł. Wychodzi więc na to, że Astra nie jest wcale przesadnie droga. No, chyba że porównamy ją z KIĄ Cee'd wtedy nokaut cenowy będzie gwarantowany.

Testowany Opel miał na pokładzie sporo "ekstrasów" z bogatej listy wyposażenia dodatkowego. Jak pokazał przykład Flex Ride nie wszystkie z nich są przydatne, ale z czystym sumieniem mogę polecić adaptacyjne, skrętne lampy biksenonowe AFL+ (5200 zł). Oprócz automatycznej regulacji zasięgu i doświetlania zakrętów, reflektory te same umieją włączyć i wyłączyć "długie". Prawdziwy cud techniki, który pomimo skomplikowania działa rewelacyjnie i pomaga podczas nocnej jazdy, szczególnie poza terenem zabudowanym.

Czas na krótkie podsumowanie. Czy nowa Astra rzeczywiście okazała się być czymś ekstra? Odpowiedź na to pytanie jest złożona. Kompaktowy Opel na pewno potrafi zachwycić kilkoma smaczkami stylistycznymi rzadko spotykanymi w autach niemieckich. Także poziom komfortu oferowanego podczas jazdy jest bardzo wysoki, zaś cena wcale nie przyprawia o zawrót głowy. Z drugiej jednak strony, Astra nieco rozczarowuje w kwestii dynamiki prowadzenia, zaś ilość oferowanego w środku miejsca nie szokuje w zestawieniu z wymiarami zewnętrznymi auta. Czwarta generacja Astry to dla Opla kolejny po Insignii krok we właściwym kierunku. Niestety, trudno oprzeć się wrażeniu, że podczas jej tworzenia zabrakło kilku ostatecznych szlifów przydających finalnemu dziełu właściwego blasku.