Opel Astra GTC 1.6 Turbo Sport

Mogłoby się wydawać, że najbardziej popularną klasą samochodów na polskim rynku są auta miejskie - odpowiednio nieduże do miast, wystarczająco przestronne dla przeciętnej, 4-osobowej rodziny i rozsądnie skalkulowane cenowo. Okazuje się jednak, nie tylko w Polsce, że to właśnie większa, obszerniejsza i lepiej wyposażona klasa kompaktowa rządzi rynkiem. Każdy szanujący się producent ma swojej ofercie model w tym segmencie, często oferując go w wielu odmianach nadwoziowych - począwszy od klasycznego 5-drzwiowego hatchbacka, sedana, kombi, a skończywszy nawet na kabriolecie.

Dużą rolę odgrywa odmiana 3-drzwiowa, często występująca z najmocniejszymi dostępnymi silnikami. To tzw. hothatche, które dysponując mocami przekraczającymi nawet 300 KM, zastępują swoim właścicielom samochody typowo sportowe. Ich "lżejsze", czytaj: spokojniejsze, odmiany to złoty środek dla tych, których nie stać na topowe wersje, a którzy pragną poczuć adrenalinę w kompaktowym samochodzie.

Bardzo dużą rolę odgrywa tu wygląd samochodu. Jeśli część producentów prezentuje nam po prostu zwykłe, 5-drzwiowe hatchbacki z odjętą parą drzwi, tak niektórzy z nich oferują całkiem dynamicznie skrojone modele. Przykładów kilka - Kia pro_cee'd, Renault Megane Coupe, Volkswagen Scirocco czy Opel Astra GTC, których duża część spokojnie zasługuje na to, żeby nazywać je coupe. No, z przymrużeniem oka. Postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej temu ostatniemu.

Stworzona z pasji
Slogany reklamowe często kłamią, wprowadzają nas w błąd i próbują wmówić coś, czego nigdy nie uświadczymy. W przypadku Opla Astry GTC jest jednak inaczej. Patrząc na dynamiczną sylwetkę agresywnie skrojonego hatchbacka, który kusi nas ponętnymi, szerokimi nadkolami z tyłu i fantazyjne zakreślonym przetłoczeniem z boku i linią bocznych szyb, dochodzimy do wniosku, że w sloganie reklamowym "Stworzona z pasji" coś naprawdę jest.

Z przodu ciekawią przede wszystkim dostępne za dopłatą (Pakiet Premium z dodatkowo elektrycznie składanymi lusterkami za 5500 zł) reflektory - fantastyczne, skrętne biksenony (z 9 programami dostosowującymi się do warunków drogowych), których zalety można poznać dopiero po zmroku. Za dnia kuszą interesująco zaprojektowanymi LED-ami. Także szeroki wlot w zderzaku, o strukturze plastra miodu, i mocno nakreślona maska z przetłoczeniami mówią, że to nie jest zwykły "hatch". Z tyłu też LED-y, też w opcji i też świetnie wyglądające po zmroku. Ich uzupełnieniem są przyciemniane szyby i pokaźny spojler dachowy, który dostaniemy razem w Pakiecie Wizualnym za 1250 zł. Całości dopełnia mocny, czerwony lakier, idealnie leżący na karoserii GTC.

Zgrzytem są felgi aluminiowe. Wersja Sport otrzymuje wieloramienne obręcze w rozmiarze 18 cali, co jest znakomitym uzupełnieniem sportowego charakteru Astry. Tylko kto wpadł na pomysł, żeby zakładać na nie opony 235/50 R18? Nie dość, że opona wydaje się zbyt szeroka w stosunku do felgi, to jej profil nie jest wybitnie sportowy. Czyżby pakiet offroad do Astry GTC? W polskim cenniku nie znalazłem, może w niemieckim... Na całe szczęście, dla poprawienia wyglądu, można pokusić się o koła jeden cal (235/45 R19: dopłata 1600 zł) lub nawet o dwa cale większe (245/40 R20: dopłata 3200 zł). A co, jak szaleć, to szaleć.

Czuję moc!
Otwierając szalenie długie, niepraktyczne na parkingach i ciężkie drzwi, zaglądam do wnętrza Astry GTC. Nie ma rozczarowania. Mocno wyprofilowane sportowe fotele w tapicerce Imola/Morrocana wykończono po bokach skórą szytą czerwoną nicią. Także boczki drzwi mają wstawki z czerwonej skóry, a nawet panel deski rozdzielczej wykończono czerwonym tworzywem. Tu czuć moc! Dla niektórych może to wyglądać festyniarsko (zwłaszcza kolorowy kokpit), ale dla mnie to kwintesencja charakteru tego auta.

Tak samo fotel - jak dobrze wygląda, tak dobrze w nim się siedzi. Mocno otula moje ciało, a przy okazji pozwala na komfortową, wielogodzinną podróż. Za 1000 zł może być opcjonalnie podgrzewany. Jedyny zgrzyt to wspomniane drzwi i bardzo mocno oddalony środkowy słupek, na którym wisi pas.

Ma to też swoje dobre strony. Szeroki otwór pozwala pasażerom tylnej kanapy dość przyzwoicie zająć swoje miejsca, bez wykręcenia kręgosłupów i łamania nóg. Może Astra GTC nie jest mistrzynią przestronności drugiego rzędu, ale tu naprawdę mogą zasiąść dwie osoby średniego wzrostu i odbyć dłuższą podróż.

Na dłuższy wyjazd przyda się też przyzwoity bagażnik - taki jak w 3-drzwiowym Oplu. Legitymuje się pojemnością 380 litrów (z możliwością powiększenia do 1165 l), wysokim progiem załadunku i atrakcyjnym wizualnie, ale mało praktycznym, przyciskiem otwierania na klapie w postaci wciskanego logo.

39 przycisków
Dokładnie tyle klawiszy znajduje się na konsoli środkowej Opla Astry, dodatkowo wspomaganych czterema pokrętłami. Ich ilość budzi przerażenie, zarówno na początku, po wejściu do auta, jak i po kilkuset kilometrach. Może faktycznie zasada "jeden przycisk = jedna funkcja" jest na dłuższą metę dobra, ale do końca miałem problemy z zapamiętaniem usytuowania klawiszy, co powodowało, że podczas jazdy musiałem odrywać wzrok od drogi.

Byłoby ich może mniej, ale na pokładzie testowanej Astry zamontowano opcjonalny zestaw NAVI 900, będący rozbudowanym systemem audio z nawigacją 3d i 7-calowym ekranem, wspomaganym przez 7 głośników "Premium" oraz złącza USB i AUX-in. Całość kosztuje 4100 zł i dość mocno uprzyjemnia życie kierowcy i pasażerów, zwłaszcza że menu jest dość przejrzyste, a komunikacja odbywa się w języku polskim. Obsługę audio ułatwia wielofunkcyjna, skórzana kierownica, która, oprócz sterowania tempomatem, posiada klawisze funkcyjne radia.

Jeśli mogę mieć wątpliwości, to na pewno do komputera pokładowego, który jest sterowany klawiszem i pokrętłem zlokalizowanym na przełączniku kierunkowskazów. Wymaga to przyzwyczajenia, ale także oderwania ręki od kierownicy. Przy okazji dobrze, że Opel zrezygnował z impulsowej pracy dźwigienek, którą mocno krytykowaliśmy w poprzedniej generacji Astry.

Poza tym sam projekt deski rozdzielczej jest wyjątkowo udany, materiały przyzwoite i dobrze spasowane. Niektórych może drażnić ich mnogość, bo mamy klasyczny twardy plastik, z którego zbudowano kokpit, bardziej miękkie, czerwone tworzywo, które go zdobi, a ponadto srebrne wykończenia wspomagane czymś, co przypomina włókno węglowe.

Miejskie trudności
Opel zadbał, by każdy pod maską Astry GTC znalazł coś dla siebie. Paleta jednostek benzynowych osiąga moce od 120 do 180 KM, a wysokoprężnych od 110 do 165 KM. Dodatkowo, spragnieni mocnych wrażeń mogą zdecydować się na ekstremalny wariant, znany bliżej jako OPC, który na przednią oś przenosi aż 280 KM.

Do naszego testu trafiła jednak Astra o całe 100 koni mechanicznych słabsza (i o całe 35 tys. zł tańsza), która wcale nie jest autem słabym (i tanim). Turbodoładowany, benzynowy motor z wielopunktowym wtryskiem paliwa ma 1,6 litra pojemności i produkuje równe 180 KM. Całkiem nieźle, zwłaszcza że maksymalny moment obrotowy wynoszący 230 Nm jest dostępny już od 2200 obrotów. Czas na jazdę.

1.6 Turbo budzi się do życia z przyjemnym pomrukiem. Pracuje równo, na wolnych obrotach spokojnie, a podczas pierwszych kilometrów przebytych za kółkiem Astry GTC zauważam, że także cicho. Skórzana kierownica z perforowaną wstawką dobrze leży w dłoniach, manualna, 6-biegowa skrzynia robi przyzwoite wrażenie, a zawieszenie całkiem nieźle tłumi nierówności. Czyżby wysokoprofilowe opony miały sens?

Kilka manewrów na parkingu psuje mój wewnętrzny spokój. Po pierwsze z powodu mocno przeciętnej widoczności. Oczywiście, po 3-drzwiowym aucie, którego kształt karoserii przypomina coupe, można tego się spodziewać, ale momentami czuję, że... nie czuję auta. Mocno pochylone przednie słupki i kończąca się "gdzieś" maska, do tego wąskie boczne okienka i niewielka tylna szyba. Tak, to ten "dynamiczny design", który tak mocno przypadł mi do gustu na zewnątrz auta. Sytuację ratują seryjne w wersji Sport przednie i tylne czujniki parkowania (z dziwną wizualizacją na ekranie komputera pokładowego pokazującą przeszkody... tylko z przodu). Kamery cofania brak w opcjach.

Wypuście mnie!
Czerwona Astra GTC ma już chyba dość zatłoczonego miasta, prezentując na wyświetlaczu średnie spalanie wynoszące blisko 11 l/100 km. Czas opuścić ciasne i zakorkowane ulice, dając ponieść się fantazji na nieco szybszych drogach. Testowaną Astrę GTC wyposażono w opcjonalny układ FlexRide, który nie tylko wpływa na pracę zawieszenia, ale także układu kierowniczego i pedału gazu. Stosowany dotychczas tryb domyślny Normal (Tour zarezerwowano jedynie dla ślimaków na dopingu) zamieniam na Sport, co od razu widzę po kolorze zegarów, przechodzącym z błękitnego na czerwony, który wieczorem idealnie współgra z podświetlonym na ten sam kolor tunelem środkowym, czy obudowami klamek wewnętrznych.

180-konna Astra usztywnia się, reakcja na ruch prawej stopy robi się szybsza, a kierownica wymaga mocniejszego chwytu. Redukcja, gaz i ruszam dynamicznie. Dochodzący spod maski dźwięk doładowanego silnika bardzo mi się podoba, choć delikatnie odczuwam, że kompaktowej Astrze brakuje mocy. Może to kwestia tych nieszczęsnych, szerokich opon, które zbyt mocno kleją się do asfaltu?

Ich montaż zachwalam jednak przy spotkaniu pierwszego, szybkiego zakrętu, który wyłożono świeżym asfaltem. Astra GTC przy takiej jeździe czuje się jak ryba w wodzie. Zawieszenie będące kombinacją kolumn MacPhersona i zmodyfikowanych zwrotnic ściągniętych wprost z 325-konnej Insignii OPC (tzw. układ HiPerStrut, którego podobieństwo znajdziemy m.in. w Renault Megane RS) z przodu oraz belki skrętnej z drążkiem Watta z tyłu, należycie wykonuje swoją pracę, a duża moc bez przeszkód jest przenoszona na przednią oś. Dobrze współpracuje 6-biegowa skrzynia, której kolejne biegi wchodzą tak, jak powinny w każdym aucie. Trzeba tylko uważać na wsteczny, którego przycisk pod lewarkiem potrafi... uszczypnąć skórę na dłoni.

Dynamicznie zestawione podwozie sprawia jednak wrażenie, że silnik nie nadąża za całą resztą. Na wyższych obrotach brakuje pary, a odczucia są takie, jakbym podróżował 140-konną Astrą 1.4 Turbo. Rzut oka w dowód rejestracyjny wszystko wyjaśnia - kompaktowy Opel cierpi na poważną nadwagę. 1475 kg masy własnej to ok. 100-150 kg więcej niż konkurencyjne auta.

Co prawda przyspieszenie 0-100 km/h wynoszące 7,8 s. jest identyczne jak w wyposażonym w silnik 2.0 Tce 180 KM Renault Megane Coupe, ale słabszy o 20 KM Scirocco 1.4 TSI pierwszą "setkę" zalicza zaledwie o 0,2 sekundy wolniej (2.0 TSI 210 KM: 6,9 s). Jedno jest pewne - aby Astra 1.6 Turbo poruszała się dynamicznie, trzeba mocno wciskać pedał gazu. A to natomiast bardzo znacząco odbija się na zużyciu paliwa.

Benzynoholik
Cześć, jestem Adam. Jestem benzynoholikiem od urodzenia. Piję często, piję dużo i bez opamiętania. Nie wiem jak skończyć z tym nałogiem... - tak mogłaby wyglądać pierwsza wizyta Astry GTC w poradni AB (Anonimowych Benzynoholików). Brak odpowiednich zwężek, ekologicznych opon, Start-Stopów i dyfuzorów, "które obniżają zużycie paliwa nawet do 15 procent", powoduje, że przy ostrej jeździe czerwonym kompaktem wskazówka paliwa rusza się niewiele wolniej od tej wskazującej temperaturę silnika.

Jazda, z której będziemy czerpać radość - a więc taka, do której GTC 1.6 Turbo została stworzona - to "wydatek" ok. 8,5 l/100 km w trasie. Co prawda Astra płynąca z nurtem rzeki, wiatrem w plecy i rozłożonymi panelami słonecznymi potrafi nieśmiało "zejść" poniżej 7,5 l/100 km, ale męczy się przy tym zarówno kierownik, jak i sam zawodnik. Niestety, bycie najszybszym w mieście skutkuje podwyższeniem najlepszego wyniku do najgorszego, czyli blisko 12 l/100 km. 56-litrowy zbiornik przy takiej jeździe kończy się zaskakująco szybko.

Trudny wybór
Czerwona Astra, co najważniejsze produkowana w Gliwicach, niestety budzi we mnie mieszane uczucia. Z jednej strony jest dynamicznie stylizowanym hatchbackiem, który ma wszystkie zadatki na to, by bez uruchamiania silnika zostać najszybszym samochodem w mieście. Także wnętrze, mimo problemów z ergonomią, dobrze komponuje się z karoserią. Do tego bardzo fajnie się prowadzi.

Z drugiej strony 180-konny silnik zupełnie "ginie" w tym aucie, przytłoczony dużą masą własną i szerokimi (tak, będę się ich czepiał do końca...) oponami. Ma w sobie potencjał, przyjemne brzmienie i stanowi udany zespół ze skrzynią biegów, ale cóż z tego, skoro każe sobie słono "płacić" za każde przejechane 100 km.

88 950 złotych to jednak całkiem przyzwoita cena za Opla Astrę GTC 1.6 Turbo Sport. W cenie dostaniemy m.in. ESP i kontrolę trakcji, pełną elektrykę szyb i lusterek, dwustrefową klimatyzację, radio CD/MP3 z 7 głośnikami i 18-calowe alufelgi oraz fantastyczne fotele i dwukolorowe wnętrze. Nieco więcej zapłacimy za 160-konnego Volkswagena Scirocco 1.4 TSI (89 090 zł), ale znacznie taniej wyjdzie Renault Megane Coupe 2.0 TCe 180 KM GT (81 150 zł).

Pewnym "złotym środkiem" w Oplu Astrze GTC mógłby być diesel, ale najsłabszy, 110-konny 1.7 CDTI kosztuje w odmianie Sport aż 90 550 zł - 1600 zł drożej od testowanej benzyny. Może więc jedynym wyjściem jest kupno benzynowej, 140-konnej wersji 1.4 Turbo za 85 150 zł? Słabsza, ale na pewno lżejsza i bardziej ekonomiczna. No i ma Start-Stop.

Plusy:
+ przestronne wnętrze
+ wyciszenie
+ atrakcyjna stylizacja
+ przyjemny dźwięk silnika
+ całkiem komfortowe i pewne zawieszenie
+ bogate wyposażenie seryjne
+ dobra jakość wykończenia

Minusy:
- zbyt długie i ciężkie drzwi
- niewygodny podłokietnik
- za dużo przycisków na desce
- wysoki próg bagażnika
- zbyt duża masa własna
- wysokie spalanie
- za mało sportu w sporcie

Podsumowanie:
Jest jeszcze jedna opcja w kwestii zakupu Opla Astry GTC. Ma 280 KM, robi "setkę" w 6 sekund i nie trzeba patrzeć na zużycie paliwa, bo takich aut nie kupuje się do ecodrivingu. Nazywa się Opel Astra OPC i kosztuje 123 950 zł. Dużo? Nikt nie mówił, że przyjemności są tanie. A tym autem to już na pewno można polatać.