Opel Astra GTC 2.0 CDTI Sport

Rise and shine!
Wsiadasz do nagrzanego w garażu auta, które gości Cię fantastycznie wyprofilowanym fotelem oraz świetnie leżącą w dłoniach kierownicą. Fotele AGR są starannie wyprofilowane i to się czuje - Astra sprawdzi się nawet w długiej podróży po Europie, ale nie tylko - na polskiej, popękanej od mrozu drodze też sobie poradzi, co za chwilę sprawdzimy.

Gdy ludzie na przystankach zakładają okulary przeciwsłoneczne, kiedy przejeżdżasz - wiedz, że dobrze umyłeś swoje auto. Resztę roboty robi Słoneczny melon, niewymagający dopłaty. Nie ma z tym nic wspólnego zimowe położenie słońca na niebie! Pamiętaj - to tylko i wyłącznie zasługa koloru Twojej Astry GTC. A gdy już podniesiesz im poziom witaminy D w zmęczonym zimą organizmie, zobaczą, jak atrakcyjnie i agresywnie prezentuje się Astra GTC. Na początku zobaczą przód - niby taki sam jak w każdej nowej Astrze. Ale gdy ukażesz im linię boczną z finezyjnymi przetłoczeniami, wąskie okna z wspólną, chromowaną ramą, zmierzającą w kierunku okazałego tylnego spoilera... ujrzą tył. Świetny, sportowy, szeroki i ozdobiony najfajniejszymi światłami, jakie kiedykolwiek widzieli w Oplu. Będą Ci zazdrościć, gdy tocząc się na 18-calowych felgach, odjedziesz w kierunku swojej ulubionej drogi.

Jedź
A gdy się na niej znajdziesz, przestaniesz dbać o to, co na zewnątrz, by skupić się na wrażeniach z jazdy sportowym autem, jakim jest - lub chce być - 3-drzwiowa Astra. Zwrócisz uwagę na komfortowe, lecz wystarczająco twarde zawieszenie, które dzielnie radząc sobie z polskimi dziurami nie porzuca idei szybkiego pokonywania zakrętów, na których równie ważne jest ogumienie. I tu pojawia się znak zapytania - czy 18 cali i profil 50 to dobre połączenie? Bez niego nie byłoby tak komfortowo na nierównościach, ale nie ma cudów - gruba, zimowa opona odcina dopływ tych małych, cennych bodźców, niezwykle ważnych przy ocenie jakości nawierzchni, po której się poruszasz. A to nigdy nie jest dobre. Układ kierowniczy też nie zapewnia czucia najwyższej próby.

Sport
Próbując to zmienić, warto wcisnąć przycisk sport. Zmienia on charakterystykę i tak obniżonego względem zwykłej Astry zawieszenia FlexRide, dzięki czemu auto jakby "spina się", byś Ty mógł wyciągnąć z niego choć trochę więcej - niestety, na tym "trochę" się kończy. Zmienia też siłę wspomagania oraz mapowanie pedału gazu. Aha, no i najważniejsze - podświetlenie zegarów z przyjemnego białego zmienia się na wściekle czerwone - wyglądają wtedy naprawdę ciekawie. Zawsze fajnie mieć jakiś przycisk, który coś zmienia. Jak w D.N.A z Alfy Romeo, tak tutaj oprócz wyżej wspomnianego mamy jeszcze tour - o nim potrafię jednak powiedzieć tylko tyle, że zamienia kierownicę w ster kutra rybackiego.

Dobrym z pewnością można nazwać kompromis układu napędowego, którego sercem jest 2-litrowy turbodiesel o mocy 165 KM i maksymalnym momencie obrotowym równym 350 Nm. Są to osiągi wystarczające do rozpędzenia auta od 0 do 100 km/h w 8,9 s - szału może nie ma, bo auto waży półtorej tony, ale wysoki moment obrotowy potrafi całkiem dzielnie radzić sobie z taką masą.

A gdy nie pędzisz, możesz cieszyć się niskim spalaniem - 4,8 l/100 km w trasie, 7,1 l/100 km w mieście - więc rozsądnie, a można spalić mniej. I właśnie dlatego będziesz jeździł swoją Astrą w każdą podróż - bo jest przyjemnie, tanio i jeśli tylko chcesz - całkiem szybko. Musisz jednak liczyć się z tym, że żółta Astra nie na długo pozostanie wtedy "żółta". Muskularne nadkola to prawdziwy magnes na wszystko, co wypadnie spod kół - wystarczy przejechać kilka kilometrów szybszym tempem, by mycie poszło na marne.

Dźwięki wydobywające się spod maski ciężko określić jako "denerwujące" lub nawet "głośne". Silnik 2.0 CDTI pracuje dość kulturalnie i nawet poganiany nie będzie nikomu przeszkadzał, a na postoju o Twój spokój zadba szybki system start-stop. Z drugiej strony, dźwięk diesla nigdy nie sprawi, że po plecach przejdą Ci ciarki... Tu nie pomoże żadne strojenie wydechu. Chyba, że Opel zacznie puszczać dźwięk wolnossącego V8 z głośników.

Komfort
W drogę zabierzesz ze sobą standardowe dwa i pół pasażera, a ich wędrówka na tylną kanapę nie będzie aż tak upokarzająca, jak mogłoby się wydawać. Dzięki temu, że drzwi są okropnie długie (i przez to bardzo ciężkie), otwór sięga wystarczająco daleko, by mogli się tam dostać bez większych problemów. Gdy już zasiądą na poprawnie wyprofilowanej i wygodnej kanapie, okaże się, że jest tam też całkiem sporo miejsca - nie zamęczą się nawet podczas kilkugodzinnej podróży.

Ty również nie będziesz miał powodów do narzekań. Wnętrze wygląda naprawdę dobrze, jest zaprojektowane ze smakiem i z użyciem bardzo dobrych materiałów. O dźwiękach powstałych wskutek ruchu plastików względem siebie nie ma mowy, a ergonomia jest w porządku - z jednym wyjątkiem - za multimedia odpowiada system NAVI 900 Europe z siedmioma nieźle grającymi głośnikami (4100 zł), lecz zastanawiający jest fakt, że zdjęcia z USB ładowane są bez problemów, konwertowane do rozdzielczości 2 na 3 piksele, a następnie wyświetlane na ekranie - większy problem występuje przy próbie odtworzenia plików MP3. Ta sztuka mi się nie udała. Liczba przycisków może z początku przytłaczać, ale możliwe do "wymacania", duże przyciski, z których każdy posiada tylko jedną funkcję, są do opanowania po chwili nauki. Mimo wszystko, lepszym rozwiązaniem są znane z samochodów takich jak BMW i Mercedes pokrętła, które zawierają w sobie wszystko i są umieszczone pod ręką.

O świetnych fotelach już wspominałem. Dodajmy, że są pokryte skórą (4650 zł), podgrzewane (standard) oraz mają elektryczną regulację podparcia odcinka lędźwiowego (500 zł). Ciekawym rozwiązaniem, dzięki któremu kabina nagrzewa się tak szybko, jak w Focusie 1.0 EcoBoost, jest system QuickHeat - elektryczne dogrzewanie wentylacji. Co ważne, nie trzeba za ten system dopłacać. Zawieszenie FlexRide to wydatek 3500 zł, a najdroższy w konfiguracji testowej pakiet Premium Enjoy & Sport & OPC kosztuje 5500 zł. W jego skład wchodzą: czujnik deszczu, elektrycznie składane lusterka zewnętrzne, bi-ksenony z systemem AFL ze wszystkimi akcesoriami typu automatyczne sterowanie światłami z asystentem świateł drogowych, światła do jazdy dziennej LED oraz fotochromatyczne lusterko wewnętrzne. Cena testowanego egzemplarza to 127 941 zł.

Jeżeli rozważasz nudnego 5-drzwiowego hatchbacka - "goła" wersja Sport z najmocniejszym dieslem to wydatek 93 850 zł. Natomiast GTC w takiej konfiguracji to koszt 102 250 zł, ale zamiast 17-calowych felg mamy 18-tki, gratis dostajemy QuickHeat i co najważniejsze - możemy wybrać kolor żółty. Niby-Coupe ma też większy o 10 l bagażnik (380 litrów)! Więc jeśli rodzina jest w stanie Ci wybaczyć odrobinę mniej komfortowy (choć i tak bardzo dobry) dostęp do tylnej kanapy - nie wahaj się ani przez chwilę.

Plusy:
+ bardzo atrakcyjny, sportowy wygląd
+ wysoki komfort jazdy
+ bardzo wygodne fotele
+ świetna oszczędność i kultura pracy diesla
+ niewiele mniejsza praktyczność względem wersji 5-drzwiowej
+ słoneczny melon!

Minusy:
- dźwięk diesla nie ma nic wspólnego ze sportem
- czucie kół pozostawia wiele do życzenia
- kiepski system multimedialny

Podsumowanie:
Świetnie wyglądająca, niewiele droższa od wersji "nuda", a do tego bardzo dobrze jeździ i oferuje rozsądną ilość miejsca z tyłu. Po co Ci zwykła Astra?