Tata Xenon 2.2 DICOR Double Cab DLE 4x4

Odpowiednie przepisy, dzięki którym można było odliczyć pełną stawkę podatku VAT od ceny zakupu pickupa oraz paliwa spowodowały, że w Polsce pojawił się nagle boom na tego typu samochody. Rekordowy rok 2008 przyniósł łączną sprzedaż w Polsce na poziomie blisko 4,9 tys. sztuk aut.

Pickupy przestały pełnić funkcję wołów roboczych, a stały się w większości miejskimi "wozidłami" dla właścicieli firm, którzy otrzymali możliwość odliczenia podatku od przecież całkiem niemałych pieniędzy. Kolejne zmiany w przepisach spowodowały jednak, że popularność pickupów w Polsce spadała, osiągając w zeszłym roku poziom 2,7 tys. samochodów.

Navara za 146 260 zł...
Jednak 2011 rok to powrót do łask. Znów możemy odliczać 23-procentowy VAT od ceny pickupów i od zalewanego do nich paliwa. Importerzy zacierają ręce, optymistycznie licząc nawet na 40-procentowy wzrost sprzedaży. Jednak tym razem chętnych do zagarnięcia rynku jest znacznie więcej niż trzy lata temu. Do czołówki - Mitsubishi L200, Nissana Navary i Toyoty Hilux - ma wielką ochotę dołączyć Volkswagen Amarok, debiutant w klasie, już odznaczony tytułem "Pickupa Roku 2011". Tuż za nim kryją się Ford Ranger, Isuzu D-MAX oraz mniejszy brat Navary - Nissan NP300.

Większość z tych aut to wizytówki firmowe, często wybierane z najmocniejszymi silnikami i w najbogatszych wersjach wyposażenia, których cena dochodzi do 150 tysięcy złotych. Jest jednak grupa klientów, która szuka prawdziwych aut do pracy - przy budowie, w nadleśnictwie, a nawet (tak, tak - to korzenie pickupów) w rolnictwie. Tu wymagania stają się mniejsze, a głównym argumentem staje się oczywiście cena (tuż za nią są solidność i funkcjonalność).

...i Xenon za 64 900 zł
W Polsce można znaleźć także tzw. pickupy niszowe. Zalicza się do nich debiutujący na rynku ZX Grand Tiger, będący polsko-chińską propozycją (montaż chińskich pickupów w Lublinie z wykorzystaniem polskich części), oraz indyjski Tata Xenon, model obecny na rynku od 2008 roku, ale praktycznie niezauważalny. Jeśli nie marką i zaufaniem zdobyć klienta, to czym? Ceną.

I w ten sposób trafiamy na bohatera naszego testu - Tatę Xenon, który w podstawowej, podwoziowej odmianie 4x2 kosztuje kosmiczne 39 900 złotych netto (49 077 zł brutto) i otwarcie pluje konkurencji w twarz - najbiedniejsza Toyota Hilux to wydatek 58 211 zł netto (71 600 zł brutto), bazowe Isuzu D-MAX to 60 075 zł netto (73 892 zł brutto), Nissan NP300 kosztuje od 69 756 zł (85 800 zł brutto), a Amarok minimum 81 343 zł netto (100 051 zł brutto). My jednak dostaliśmy najbogatszą wersję Xenona - z podwójną kabiną oraz napędem 4x4 - kosztującą 64 900 zł netto (79 827 zł brutto), co i tak jest znacznie niższą ceną nawet od bazowych odmian praktycznie wszystkich konkurentów z pojedynczymi kabinami i napędem na tylną oś. Co indyjski pickup oferuje poza atrakcyjnymi warunkami zakupu?

Blaski i cienie
Blisko 2 tony masy i ponad 5 metrów długości - to indyjski pickup w całej okazałości. Wygląda okazale, a bojowego charakteru dodają mocno poszerzone nadkola, opcjonalny pakiet ochronnych orurowań (sugerowana cena ok. 6000 zł brutto za komplet) oraz charakterystyczne, wypukłe nakładki na piasty kół. Imponuje rozstaw osi wynoszący 3150 mm - w klasie tak naprawdę tylko Navara przewyższa Xenona z jej 3200 mm. Prześwit Taty już Cię nie zachwyci, bo 20 centymetrów to wartość, jaką oferują miejskie SUV-y.

Niestety, dobre wrażenie mija, gdy tylko zatrzaśniesz z metalicznym brzękiem drzwi. Otacza Cię zaprojektowany w stylu lat 90-tych kokpit, wykonany z bardzo przeciętnej jakości materiałów. Taka też jest ich jakość spasowania. Wystarczy, że dotkniesz wewnętrznych klamek, środkowych kratek nawiewu, klapki schowka czy też popatrzysz na analogowy zegarek, który jest pewnego rodzaju "dziełem sztuki", aby przekonać się, gdzie zaoszczędzono pieniądze.

Europejski klient to wymagający klient
To dopiero początek, bo konstruktorów Taty raczej nikt nie uczył dobrych manier "ergonomicznych". Przykładów jest kilka. Odgłos pracy kierunkowskazów (przekaźnik ledwo "klika" gdzieś z okolic schowka przed pasażerem) jest ledwo słyszalny, w przeciwieństwie do siłowników centralnego zamka, które podczas zamykania drzwi potrafią niejednego przestraszyć. Zegary Xenona, mimo że ciekawie zaprojektowane, są zasłaniane przez kierownicę (jeśli należysz do tych wyższych, zupełnie nie będziesz widział górnej ich części oraz kontrolek migaczy), a poza tym w ogóle nie posiadają lampki świateł mijania. Wspomnianą kierownicę umieszczono pod niewygodnym kątem, a pokrywająca ją "skóra" jest lepka i nieprzyjemna w dotyku.

Xenon występuje tylko w jednej, bogatej wersji wyposażenia. Mamy więc na pokładzie elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne (kiepsko zamocowany panel na drzwiach - co ciekawe, po prawej jest zaślepka w tym samym miejscu), elektrycznie sterowane wszystkie szyby (przełączniki umieszczono nietypowo, bo na tunelu środkowym) oraz manualną klimatyzację (pracuje w trybie "zero-jedynkowym" - albo grzeje, albo mrozi). Widoczny na zdjęciach radioodtwarzacz Kenwooda to opcjonalny produkt (media) "marketowy", ale cały system gra zaskakująco dobrze.

Pojęcie komfortu
Kabina Xenona należy do obszernych. Z przodu nie będziesz narzekał na brak przestrzeni, aczkolwiek na wygodę - na pewno. Fotele są przeciętnie profilowane, w dłuższej trasie niewygodne, a marszcząca tapicerka w dotyku przypomina tanie, giełdowe pokrowce. Poza tym możesz mieć problemy ze znalezieniem odpowiedniej pozycji za regulowaną tylko w pionie kierownicą. Do tego dochodzą dość szeroko rozmieszczone pedały, do których układu trzeba się przyzwyczaić (zwłaszcza do sprzęgła).

Z tyłu także nie ma szaleństwa - owszem, miejsce znajdzie się nawet dla trzech osób, ale oparcie jest ustawione dość pionowo i dłuższa podróż wydaje się być katorgą. Plus za schowek za kanapą. Minus za to, że kolejny raz musisz oglądać kiepską jakość wykonania indyjskiego pickupa.

Natomiast przez szybkę możesz rzucić okiem na pakę indyjskiego pickupa. Podłoga to kwadrat o wymiarach zbliżonych do 1,4x1,4 metra; dodatkowo szerokość między nadkolami wynosi nieco ponad 1 metr. Burta jest solidnie mocowana (wątpliwości można mieć co najwyżej do otwierającej ją klamki) i wytrzymała na większe ciężary. Plus za solidną kratownicę ochraniającą kabinę od przedziału ładunkowego. Bardzo dobre wrażenie robi też opcjonalna zabudowa wykonana z tworzywa. Miejmy nadzieję, że pod zmęczeniem i obciążeniem (ładowność Xenona wynosi równe 1000 kg) będzie równie wytrzymała. Na pokaźnym haku holowniczym robiącym za "dotykowy czujnik parkowania", możesz z powodzeniem zapiąć przyczepę o masie do 2 ton.

Pełna moc
Tata Xenon skrywa pod wyposażoną w malutką lampkę maską 2,2-litrowego turbodiesla z bezpośrednim wtryskiem Common Rail. To autorski projekt indyjskiego producenta i biorąc to głęboko do serca, trzeba przyznać, że nowoczesny i dość udany. Jednostka osiąga 140 KM mocy i 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego w zakresie 1700-2700 obr/min i z dumą napędza tylną oś. Widać zakres tego momentu obrotowego, bo tak naprawdę dopiero od ok. 2000 obrotów zaczyna się coś dziać, silnik staje się jeszcze głośniejszy i pickup zaczyna się zbierać. Robi to początkowo ospale (może dlatego producent nie podaje przyspieszenia 0-100 km/h), ale potem już jest tylko lepiej.

Co ciekawe, odgłos jego pracy z zewnątrz jest znacznie przyjemniejszy niż wewnątrz, gdzie momentami masz wrażenie, że zaraz zmieli wszystkie śrubki i nakrętki, którymi jest zmontowany. Na szczęście nic takiego się nie dzieje i 2.2 DICOR dumnie ciągnie... do 3500 obr/min. Potem jest już tylko niemoc.

Z jednostką współpracuje 5-biegowa skrzynia manualna. Od razu w oczy rzuca się długi na metr lewarek, zakończony gałką jak od przekładni automatycznej. Dźwignia ma dość duże luzy, na pierwszy rzut oka jej praca przypomina mieszanie dużą łyżką w wiadrze. Co ciekawe, to tylko początkowe złudzenie, bo mimo tego skrzynia biegów okazuje się być precyzyjna i nigdy nie ma problemów z wrzuceniem poszczególnych przełożeń. Nie lubi tylko ostrego traktowania i wymaga zdecydowania od kierowcy.

Męka na asfalcie...
Jak na prawdziwego pickupa przystało, Tata "siedzi" na solidnej ramie, z przodu zawieszenie oparto na podwójnych wahaczach, a tylne na klasycznych resorach piórowych. Od razu trzeba przyznać, że to auto kiepsko sobie radzi na asfalcie, a największym koszmarem są warunki miejskie, w których Xenon czuje się jak Airbus A380 na prowincjonalnym lotnisku dla awionetek. Owszem, zawieszenie jest komfortowe, ale pokaźne wymiary auta, przeciętny układ kierowniczy i beznadziejne wyczucie samochodu powodują, że jazda po aglomeracji to największy koszmar, a zwłaszcza parkowanie. Znów o sobie przypomina hak holowniczy...

Poza terenem zabudowanym jest lepiej, ale też nie ma powodów do zachwytu. Komfortowe zawieszenie zamienia się w "bujane", które powoduje mocne przechyły karoserii, na wzdłużnych nierównościach autem kołysze do przodu i do tyłu, a na poprzecznych tył nerwowo podskakuje. W prowadzeniu na pewno nie pomagają indyjskie opony o terenowym bieżniku. Poza tym wspomniany układ kierowniczy nie daje Ci praktycznie żadnego odczucia o tym, co dzieje się z przednimi kołami. To takie kręcenie karuzelą w parku - po prostu się kręci.

Prędkość maksymalna, jaką producent określił na 160 km/h, jest zapewne do osiągnięcia, ale jazda Xenonem powyżej 120 km/h to nie lada wyzwanie. Podobnie jest zresztą z kiepskimi hamulcami (przód: wentylowane tarcze, tył: bębnowe). Przód poważnie nurkuje, a tył staje się mocno niestabilny. Dobrze, że producent wprowadził poprawkę i teraz Xenon jest dostępny z system ABS - bez niego byłoby bardzo kiepsko, ale o kontroli trakcji zapomnij. Jeśli więc lubisz sporty ekstremalne, do raftingu i base jumpingu dopisz sobie: osiągnięcie 140 km/h Tatą Xenon i wyhamowanie do zera.

...i radość w terenie
Powróćmy na ziemię. Widać jednak, że indyjski pickup to auto stworzone do jazdy w terenie. Jeśli już znajdziesz niewielkie pokrętło do przełączania napędów (na desce za dźwignią wycieraczek), to nie będziesz chciał innego auta. Do dyspozycji masz trzy tryby: 2H, czyli klasyczny szosowy z napędem na tylną oś, 4H, czyli szosowy z dopiętą przednią osią oraz 4L, czyli terenowy 4x4 o skróconych przełożeniach z redukcją. Jak na klasyczny samochód terenowy przystało, musisz pamiętać, że przy stałym napędzie 4x4 nie można maksymalnie skręcać kierownicą oraz, że rozpięcie napędów odbywa się poprzez wrzucenie biegu przeciwnego (tak, warto najpierw przeczytać instrukcję). Poza tym pamiętaj o nisko wystających elementach napędu (wspomniany prześwit 200 mm). Teraz już tylko w teren.

W zasadzie trudno znaleźć ciężkie warunki dla Xenona. Doskonale daje sobie radę w kopnym piachu, strome podjazdy też są dla niego bułką z masłem. Pnie się powoli, zdecydowanie, bez żadnych sprzeciwów, z głośnym odgłosem pracujących mostów. Tu odkrywa się główna zaleta tego auta - bezproblemowość w terenie. Ukrytym atutem tego samochodu może być także... zużycie paliwa. W mieście 2-tonowy, 140-konny pickup potrzebuje średnio 12 litrów, ale w trasie zużycie spada do całkiem przyzwoitego poziomu 7,5 l/100 km, a właściciele Xenonów osiągają nawet wyniki o litr niższe. Średnio podczas 1000 km testu wystarczyło niecałe 10 litrów oleju napędowego na każde 100 kilometrów, co jest wynikiem bardzo dobrym.

Gdyby nie te poduszki...
Jak spisała się Tata Xenon w naszym teście? Jako auto duże, praktyczne, świetnie sprawujące się w terenie i zdatne do pracy w trudnych warunkach. Niestety, także jako samochód o kiepskim wykonaniu, przeciętnych właściwościach jezdnych i takim też komforcie podróżowania. Jeśli chcesz wykorzystywać Xenona zgodnie ze swoim przeznaczeniem, czyli jako auto do ciężkiej pracy np. przy budowie, czy w nadleśnictwie, to szybko przymkniesz oko na wady. Jeśli jednak ma być ucieczką finansową i próbą kupienia byle czego, żeby tylko odliczać VAT, przemyśl tę decyzję.

Tata to marka, która niestety nie budzi zaufania na polskim rynku. Nie jest sprawdzonym produktem, mimo że producent daje na niego 3-letnią gwarancję (z limitem 100 tys. km). Poza tym Xenon ma jeszcze jedną wadę, która może go zupełnie zdyskwalifikować - poważne braki w poziomie bezpieczeństwa. Co z tego, że producent dołożył ABS, jak auto nie ma ŻADNEJ poduszki powietrznej, nawet za dopłatą. Dla mnie sytuacja karygodna, zwłaszcza że terenowy model Taty - Safari - bez problemu oferuje w standardzie airbagi kierowcy i pasażera. I nie przekonują mnie tłumaczenia, że modele są produkowane w innych fabrykach. Obydwa są oferowane na rynku europejskim i marka powinna jakiś standard spełniać, a nie przekonywać radiem, klimatyzacją, czy elektrycznymi szybami.

Dlatego Tata Xenon, co stwierdzam z wielkim bólem serca i optymizmem w kierunku marki i auta, nie jest samochodem godnym polecenia, mimo całkiem udanej konstrukcji, która odnalazłyby swoje miejsce w szeregu pickupów. Nie mogę polecać samochodu, który nie spełnia choćby minimalnego poziomu bezpieczeństwa. Nawet, gdyby najbogatsza wersja kosztowała te 39 900 złotych netto...