Autozam AZ-1. Była kiedyś Mazda fajniejsza od MX-5
Mazda ma w swojej historii mnóstwo ciekawych modeli. Jednak tylko jedna była tak urocza i szalona jednocześnie: Autozam AZ-1.
Do zrozumienia, czym jest Autozam AZ-1, potrzebujemy dwóch informacji. Pierwsza - w ogóle co to za Autozam, skoro to Mazda. A druga - skąd w ogóle pomysł na takie absurdalne auto.
Autozam to jedna z submarek Mazdy, która odpowiadała za rynek kei-carów oraz małych aut. Sporo z nich było nawet... modelami Suzuki, które sprzedawano przez Mazdę. To jest przez Autozam. Ideę submarek przedstawiłem Wam w artykule na temat Toyoty. Z kolei "inżynieria emblematowa" nawet wśród marek konkurujących ze sobą, w Japonii trzyma się mocno.
Drugi temat, to pomysł. Lata 80-e w Japonii to okres niespotykanego dotąd boomu gospodarczego. Otwarcie na współpracę z zachodnimi firmami, nowe technologie i szybki wzrost produkcji przemysłowej, połączone ze spekulacjami na gruntach (za które równie odpowiedzialne są banki udzielające kredytów jak szalone, japońskie gangi yakuzy, jak i rząd) spowodowały, że Japończycy bogacili się w dużym stopniu. Dlatego firmy postanowiły stworzyć także w segmencie tanich aut pojazdy droższe, "dla rozrywki", ale wciąż mieszczące się w kategorii Kei-car. Tak powstały słynne "ABC" - Autozam AZ-1, Honda Beat oraz Suzuki Cappucino.
Autozam AZ-1 pochodzi... z Suzuki
I znowu to Suzuki. Tak naprawdę pierwszy był koncept Suzuki RS/3 z 1985 roku. Ta firma jednak zrezygnowała z projektu. Za to przygarnęła go Mazda. Odpowiedzialny za niego stał się Toshihiko Hirai, który dał też światu... Mazdę MX-5.
Suzuki RS/3
Autozam AZ-1 zadebiutował jako prototyp Mazdy AZ-550 w 1989 roku na targach w Tokio. Od razu w trzech wersjach. Typ A, B i C pokazano publiczności i... zrobiono dokładnie na odwrót niż wychodziło z "badań". Zwiedzający wybrali Typ C jako najciekawszy. Model ten nawiązywał do sportowych aut grupy C i miał najbardziej wyścigowy charakter. Mazda AZ-550 Typ B była... no cóż. Na pewno nie byłaby przebojem, jeśli chodzi o estetykę. Z kolei Typ A był... mniej więcej tym, co weszło do produkcji. Zmieniono tylko przednie lampy, argumentując to sztywnością nadwozia. Zmieniono także deskę rozdzielczą.
I tu zaczął się dramat małej Mazdy.
Za słaba, by wyprzedzić recesję
Projekt okazał się na tyle czasochłonny, że Autozam AZ-1 zadebiutował dopiero w 1992 roku. Rok debiutu konceptu był w momencie, gdy japońska giełda była w szczytowej formie. W 1990 roku bańka pękła, a giełda poleciała na łeb, na szyję. W momencie debiutu w 1992 roku klientela nie była już tak chętna do szastania kasą na niewielkie zabawki.
Do tego samochód był najdroższy, będąc jednocześnie minimalnie tańszym od Mazdy MX-5. Przy cenie blisko 1,5 miliona jenów, AZ-1 był droższy o 100 tysięcy od Hondy Beat i o 50 tys. od Suzuki Cappucino.
Nie miał szans. Samochód produkowano tylko przez niecały rok (8 miesięcy)! Powstały tylko 4392 sztuki, które sprzedawano jeszcze przez kilka lat. Do tego, co ciekawe, powstało 531 samochodów o nazwie Suzuki Cara. Tak, to "przeznaczkowany" AZ-1. Coupe z podnoszonymi do góry drzwiami dostępne było fabrycznie tylko w dwóch kolorach: niebieskim Siberia Blue oraz czerwonym Classic Red.
Frajda z jazdy
Autozam AZ-1 miał być autem dającym maksymalną frajdę z jazdy, przy zachowaniu parametrów kei-cara. Dlatego jest to malutkie autko, które waży około 720 kg. Stąd nie dziwi, że dostępna moc była wystarczająca.
Technologicznie, AZ-1 to rama rurowa, stalowa podłoga oraz tworzywo sztuczne wzmocnione włóknem (FRP). Silnik o pojemności 657 cm3 (wymogi klasy) umieszczono centralnie. Napędza on tylne koła, a dzięki doładowaniu generuje 64 KM. Swoją drogą, to rzędowy, trzycylindrowy silnik, który pochodzi... z Suzuki Alto. Według niektórych źródeł Autozam rozpędzał się do 100 km/h w około 9 - 9,5 sekundy, według innych, w 11. Jak na tamte czasy i malutkie nadwozie (3,3 m długości, 1,39 szerokości) musiało robić wrażenie. Dołóżmy do tego nisko położony środek ciężkości, pewnie całkiem fajną pięciobiegową manualną skrzynię biegów, cztery kolumny McPhersona, hamulce tarczowe przy obu osiach oraz układ kierowniczy z 2,2 obrotu od końca do końca. To musiało dawać frajdę.
Klasyk nie dla każdego
Mazda usiłowała walczyć o swoją "perełkę", ale nic to nie dało. Za to świat powitał odmianę Mazdaspeed. Miała ona inne amortyzatory, dodatkowe rozpórki kielichów, zmieniony wydech oraz dolot, a także szperę. Z zewnątrz poznamy ją po jednokolorowym malowaniu oraz fabrycznych alufelgach.
Dostępna była też odmiana AZ-1 Type L, z rozbudowanym systemem audio oraz M2-1015 z inspirowanymi rajdówkami reflektorami w masce oraz zdejmowanym panelem dachu. Ale i tak to nie pomogło sprzedaży. Zwłaszcza, że 1015 powstało 150 egzemplarzy w trzech, limitowanych rzutach po 50 aut (białe, srebrne i czarne).
Wyprodukowane przez rok auta wyprzedawano do 1995 roku.
Obecnie samochód stał się dość cenionym (jak na dziwactwo) klasykiem, jednak od razu uprzedzamy, nie jest dla każdego. Nawet Naczelny przymierzał się do AZ-1 podczas wizyty w muzeum Mazdy w Augsburgu, ale... się nie zmieścił, mając 185 cm wzrostu.
Mazda w czasach swojej świetności była droga, jak na kei-cara, ale wciąż nie bardzo droga, jak na samochód. A jak jest teraz. Niewielka podaż tych aut powoduje, że nie ma zbyt wielkiego wyboru.
Za AZ-1-kę w stanie, który sugeruje, że samochód jeszcze trochę pojeździ, trzeba zapłacić około 100 000 zł (3,3 mln JPY) plus koszty sprowadzenia, cło i rejestracja. Za "Speeda", albo M2-1015, około 4 mln jenów (mniej więcej 25 tys. zł więcej).
Trzeba jednak powiedzieć, że to jeden z najrzadszych, najciekawszych i bez wątpienia najbardziej uroczych japońskich samochodów, które można sobie sprawić.