Błąd Poznawczy, czyli test o tym, że Isuzu D-Max jest dobre, ale nie zawsze

Isuzu D-Max w naszym kraju nie należy do najpopularniejszych pickupów. Ma jednak swoją rzeszę klientów. Natomiast, co trzeba przyznać, samochód jest niezwykle ceniony w wielu częściach świata, za swoją solidność i praktyczność. Testowy samochód, jak to zwykle bywa, to auto z podwójną kabiną, w najwyższej możliwej specyfikacji, z rozbudowanymi multimediami i skórzaną tapicerką. W takim anturażu ma do konkurowania Forda Rangera, Toyotę Hilux, czy Volkswagena Amaroka.

Isuzu D-Max oferuje wszystko to co trzeba

W specyfikacji testowej trudno zarzucić temu autu braki w wyposażeniu, choć np. ogrzewaną kierownicę doceniłbym przy mrozac przekraczających -10 stopni. Zwłaszcza, że auto priorytetyzuje nagrzanie diesla pod maską, i chwilę po odpaleniu minimalizuje pracę nawiewu, a dopiero potem "rozkręca go", gdy ropniak złapie już trochę temperatury.

Niemniej, dostajemy całkiem przestronne auto, z szerokimi, wygodnymi fotelami, klasyczną kierownicą oraz w miarę prostymi w obsłudze multimediami, które pozwalają na podpięcie bezprzewodowe interfejsu telefonu. Są ogrzewane fotele, elektrycznie regulowany fotel kierowcy oraz częściowo cyfrowe zegary, na których sporo widać.

Z tyłu mamy, jak to w pickupie, przestrzeń nieco ograniczoną, choć przyznam, że ja za sobą byłem w stanie usiąść względnie wygodnie. Względność to już komfort samej kanapy i konstrukcji auta tego typu - tu nigdy nie będzie aż tak dobrze zrobionych miejsc jak w klasycznym SUV-ie.

Tyle że, siedząc za kierownicą, mając pod ręką kilka półeczek i głębokich schowków (super) widzę plastik. Połacie plastiku, który wygląda bardzo "roboczo". Tak jak i jego spasowanie. Zwłaszcza na krawędziach boczków drzwi widać elementy i wykończenia, których już od lat nie widziałem w samochodzie. Japońscy inżynierowie mieli tutaj zupełnie inne priorytety niż przyjazność. To ma "być" i spełniać swoją funkcję. Forma jest zbędna.

"Shrunkflacja" silnika jest widoczna

"Shrunkflacja" jest zjawiskiem drożenia przedmiotów poprzez zachowanie ceny, ale zmniejszenie ich objętości, czy ilości w opakowaniu. W Isuzu D-Max silnik ma 163 KM. Dokładnie tyle miał pierwszy D-Max, którym jeździłem w 2010 roku. I drugi, którym jeździłem kilka lat później. Ten pierwszy miał jednak trzy litry pojemności, a drugi był jednostką 2.5. Aktualny ma 1.9 litra.

I czuć to, że mimo sześciobiegowego automatu (poprzednio były odpowiednio cztero- i pięciobiegowy), brakuje mu trochę pary. Albo tak zestopniowano całość.

Diesel grzechocze jak oszalały i nawet na zewnątrz wyraźnie słychać, z jakim rodzajem napędu mamy do czynienia. A dodanie gazu powoduje... że robi się głośniej. A nie szybciej. Dopiero po chwili leniwa skrzynia stara się zredukować przełożenie, a samochód zaczyna nabierać jakiejś prędkości. Czyni to jednak głośno i niechętnie. Mam wrażenie wręcz, że znacznie lepiej sprawdziłby się... załadowany bądź z 3,5-tonową przyczepą. Wtedy jakoś naturalniej przychodziłoby to przyspieszanie, a kierowca nie miałby wrażenia, że wszystko dzieje się w zwolnionym tempie. Strasznie słaba jest tutaj reakcja na gaz i praca skrzyni biegów.

Ale jedno mu trzeba przyznać. Pali niedużo. W mieście zadowala się niecałymi 11 l/100 km (na pusto), a w trasie potrzebuje między 6,5, a 11,5 l/100 km. Przy trzymaniu się dróg ekspresowych powinien zużyć nawet mniej niż 8 l/100 km, co jak na tak duży samochód trzeba uznać za dobry wynik.

To jest samochód do pracy

No i tu dochodzimy do clou tego testu. W D-Maxie byłbym w stanie znaleźć sporo zalet, jeśli miałbym tym samochodem "pracować". Uboższa wersja, mniej gadżetów, ale wyłącznie auto robocze. Wtedy doceniłbym napęd 4x4 z reduktorem, który przydaje się poza asfaltem (to prosta konstrukcja bez centralnego dyfra, nie zaleca się więc jazdy po asfalcie z 4x4).  jest też blokada tylnego mostu oraz asystent jazdy po wzniesieniach. A samochód radzi sobie na nierównościach i w lekkim terenie naprawdę bardzo dobrze. W takim "roboczym" Isuzu D-Max nie przeszkadzałaby mi przeciętna stabilność przy wysokich prędkościach, ale doceniłbym szeroką tylną skrzynię (1530 mm między burtami) z ładownością 1060 kg i możliwością wzięcia na hak wspomnianych 3,5 tony. Ma też przecież 24 centymetry prześwitu i 80 cm, co czyni go naprawdę dzielnym autem poza asfaltem. Tam też bardziej docenimy zawieszenie, któremu nieco brakuje komfortu i "spokoju" na dobrej drodze.

A taki na przykład D-Max z pojedynczą kabiną i napędem AWD, ma blisko 1,2 tony ładowności. A w krajach, gdzie kontrole policyjne nie są częste, pewnie sporo więcej. Bo Isuzu obiecuje dużo.

Błąd w liczeniu

Mamy więc drogowe Isuzu, które lepiej sprawdzi się poza drogą. Mamy topową wersję wyposażenia, którą marka wyceniła na 179 950 netto (221 350 brutto) bez promocji. Do tego lakier, roleta skrzyni ładunkowej, progi, i "sportsbar", czyli orurowanie. W sumie trzeba jeszcze z 15 tysięcy dorzucić.

Za niewiele więcej (195 tys. netto/240 tys. brutto) mamy podobnie skonfigurowanego Rangera XLT z dieslem 2.0 170 KM. Myślę, że znacznie bardziej cywilizowanego i uniwersalnego. A jeśli byśmy dołożyli 199 tys. netto, to wchodzi nam już wersja Wildtrak, z 205-konnym dieslem biturbo.

Isuzu D-Max - podsumowanie i opinisa

Isuzu ma swoją grupę klientów. Auta tej marki widuję często na budowach i "w pracy". Swoje dokładają też miłośnicy offroadu, którzy zamawiają auta przebudowane przez Arctic Trucks. I myślę, że to są specyfikacje, które testuje się bez poczucia zawodu. Taki roboczy D-Max może być świetną opcją, zwłaszcza że ma spore możliwości terenowe, a silnik jest naprawdę oszczędny. Niemniej, jako pickup uniwersalny, ma zupełnie mocną konkurencję, i w naszym kraju raczej nie ma szans na dobre wyniki sprzedaży. Bo się po prostu słabo broni.