Czy Ford Capri jest niczym dobra pizza capricciosa? A może przypomina pizzę z zamrażaki? Test
Czy Ford Capri to kawał solidnej pizzy, która poprawia humor w deszczowy dzień, czy też odgrzewany placek z zamrażarki? Zapraszam Was na test podszyty kulinarnymi przemyśleniami.
Wszyscy doskonale wiemy, że proste jedzenie jest najlepsze. Niezmiennie uważam, że najwyższą formą posiłku jest prosta kanapka, zwłaszcza z dobrymi składnikami. Pizza również zajmuje u mnie wysoką pozycję. Dobre ciasto, solidny sos pomidorowy i świeże składniki są gwarancją sukcesu. I gdyby Ford Capri był właśnie pizzą, to teoretycznie spełniałby te kryteria.
Miałby dobrą szynkę, smaczne grzyby i dobrze wypieczone ciasto. Problem w tym, że jest to ta pizza, o której stosunkowo szybko zapominacie. Spełnia swoją rolę, być może nawet poprawi Wam na chwilę humor i wypełni brzuchy, ale finalnie może być wariacją na temat tego dania, do której nie wrócicie.
Zacznijmy od przepisu. Ford Capri wykorzystuje recepturę z zapomnianej szuflady
Oczywiście nawet te klasyczne pizze można robić z pewnym twistem, dodając ciekawe składniki, lub eksperymentując z tym, co z reguły ląduje na placku. Ford swoje ciasto postanowił ulepić korzystając z receptury sprzed lat. Stąd też odgrzebanie nazwy Capri, którą pasjonaci motoryzacji kojarzą z kultowym coupe.
Tutaj jednak, poza charakterystycznym słowem i garścią detali, mamy do czynienia z czymś z zupełnie innej bajki. 5% stanowi klasyka, 95% to nowoczesne podejście. Błękitny owal ubrał nowe Capri w nadwozie typu SUV, z charakterystycznie ściętą linią dachu.
Oczywiście wszyscy narzekają, że Capri powinno być klasycznym coupe z napędem na tylne koła i z mocnym silnikiem. I wiecie co? Wszystko fajnie, może i tak powinno to wyglądać, ale kto by to kupił? Internetowi malkontenci mogą tylko narzekać, ale gdy przychodzi co do czego i ciekawy samochód wjeżdża na rynek, to często dociera on do wąskiego grona odbiorców. W 2025 roku nie ma przestrzeni na takie zabawy.
Wróćmy więc do naszego bohatera. Jest solidnie wypieczony i z daleka wygląda dobrze. Wiadomo, nie jest to design, który trafi w gusta szerokiego grona odbiorców, niemniej wyróżnia się z tłumu. Jest jednak pewien haczyk: trzeba postawić tutaj na jasny lakier. Ten fantastyczny żółty odcień zwraca na siebie uwagę. W czerni i szarości niestety cały projekt wygląda nijako i nudno.
Wnętrze już doskonale znacie, gdyż identycznie znajdziecie w Explorerze
Jedynym detalem, którym zmieniono, jest inne dolne ramię kierownicy. Tutaj ma charakterystyczne okrągłe nacięcia, przywodzące na myśl klasyczną kierownicę z Capri sprzed lat. Smaczek, ale przyjemny dla oka.
Sam projekt deski rozdzielczej przypadł mi do gustu nawet bardziej, niż w siostrzanym Volkswagenie ID.4. Do rodzinnych koneksji jeszcze wrócę, gdyż jest tutaj o czym opowiadać. Wyróżnikiem Forda stał się charakterystyczny duży ekran w orientacji wertykalnej, przesuwany, ze schowkiem ukrytym za wyświetlaczem. Bardzo łatwo się go obsługuje, a jego wygląd nie rozczarowuje.
Za kierownicą ukryto zaś mały ekran zegarów i komputera pokładowego. Tutaj mamy do czynienia z rozwiązaniem znanym z elektrycznych samochodów grupy VAG. Identyczny ekran z podobną grafiką jest w Skodzie Enyaq, wspomnianym Volkswagenie ID.4, czy w Cuprze Born.
Pod kątem przestrzeni ten samochód także nie rozczarowuje. W topowej wersji dostajemy świetne fotele AGR (z elektrycznym sterowaniem), na tylnej kanapie jest dużo miejsca, a bagażnik oferuje 567 litrów przestrzeni. Wadą jest natomiast wykończenie wielu elementów. Nie brakuje tutaj twardych tworzyw, a liczba elementów obszytych miękkimi materiałami jest stosunkowo nieduża. Tutaj jest jeszcze duże pole do popisu.
Niby capricciosa, a tak naprawdę biała kiełbasa z musztardą
Nie to, żebym czepiał się pizzy z kiełbasą. Da się to zrobić naprawdę dobrze i... smacznie. Ale nie o tym mowa. Ford Capri, jak zapewne wiecie (lub nie), to kuzyn Volkswagena ID.4. Amerykanie podali rękę Niemcom, wysłali duży przelew i dostali w zamian platformę MEB z całym osprzętem. W ten sposób błękitny owal chciał zabezpieczyć się w świecie elektryfikacji.
Pomysł był słuszny, wykonanie już jednak nieco zawodzi. I powód może być prozaiczny - chodzi o "know-how" dotyczący działania całego układu i platformy.
Ford dostaje gotową konstrukcję, ale składa ją w swojej fabryce w Kolonii, korzystając także z autorskich rozwiązań. W efekcie mamy dostajemy miks rozwiązań Volkswagena i Forda w nowym opakowaniu. Tu pojawia się kluczowy problem: zawodność pewnych systemów.
Volkswagen nie miał łatwego startu przy wprowadzaniu na rynek gamy ID. Platforma MEB była dopracowywana w biegu, a oprogramowanie zawierało cały przekrój naprawdę dużych błędów. Kolejne łatki i następne wersje software'u dopracowały wiele rozwiązań, a nowe silniki (APP550) zapewniły wysoką wydajność całego napędu.
Tylko utrzymanie kontroli nad jakością nie jest możliwe, kiedy część rozwiązań wędruje do innej marki, która ma nad nimi swoją własną pieczę. I to tutaj niestety widać, gdyż w testowym egzemplarzy trapiły mnie przedziwne problemy.
Nie działał system bezkluczykowy. Fotel potrafił zmieniać zapamiętaną pozycję w losowy sposób. Co więcej, raz, nie wiedzieć czemu, fotel pasażera postanowił przesunąć się maksymalnie do przodu, pochylając także oparcie w kierunku deski rozdzielczej. Pewnie śmiałbym się z tego gdyby nie obecność mojej lepszej połowy na tym siedzeniu. Nie było to przyjemnym doświadczeniem.
Ale gdy już opanujemy nawiedzoną elektronikę, to dostajemy właśnie... po prostu kawałek dobrej pizzy
Nie jest to zły samochód. W wersji AWD dostajemy 340 KM, a akumulator o pojemności 79 kWh pozwala na przejechanie naprawdę solidnego dystansu na jednym ładowaniu. W moim przypadku było to ponad 450 kilometrów, z zapasem na 20 kilometrów przed ładowaniem. Właściwości jezdne nie rozczarowują, a komfort jazdy jest niezły jak na elektryka.
| przy 100 km/h: | 15,3 kWh/100 km |
| przy 120 km/h: | 19,5 kWh/100 km |
| przy 140 km/h: | 23,9 kWh/100 km |
| w mieście: | 12,3-15 kWh/100 km |
Tylko problem w tym, że to wszystko szybko znika z pamięci i nie ma w sobie niczego, co byłoby warte szczególnej uwagi
Jeden z czytelników słusznie zauważył, że przecież to jest to samo, co Volkswagen ID.4 - pod kątem podzespołów. Teoretycznie więc wybierając samochód marki z Wolfsburga kupujemy produkt, który ma nieco lepsze wsparcie techniczne, gdyż jest pod okiem firmy odpowiedzialnej za cały projekt. W przypadku aktualizacji czy nietypowych napraw może to być dużą przewagą.
To może chociaż ceny grają na korzyść naszej pizzy capri-cciosy?
Tutaj też nie jest kolorowo. Zasadniczo do porównania warto wziąć model ID.5, czyli ID.4 ze ściętym dachem. Jego ceny startują od 164 090 zł, ale jest to bardzo okrojona wersja. Sensowna podstawa kosztuje 168 490 złotych. Bazowy Ford Capri w promocyjnym cenniku wymaga wydania 175 990 złotych. W obydwu przypadkach mówimy jednak o wersji z baterią o pojemności 52 kWh i z silnikiem generującym 170 KM.
Najsensowniejszym wyborem jest moim zdaniem wariant RWD, oferujący 286 KM, łączący się z baterią o pojemności 77 kWh. Tutaj bazowa wersja Capri kosztuje 200 770 złotych, a model Premium wyceniono na 209 770 złotych. Dokładając do tego pompę ciepła, bardzo przydatną w Polsce, otrzymamy kwotę przekraczającą 216 000 złotych.