Dajcie mniejsze felgi i większy silnik. Forda Pumę po liftingu łatwo naprawić
Szanowni państwo, tak wygląda przepis na udane miejskie autko. Przynajmniej w teorii, bo w praktyce okazuje się, że Ford Puma w wersji ST-Line X jest jak lekko przypalony naleśnik. Wciąż smaczny, ale ktoś za długo trzymał go na patelni.
To naprawdę dobre auto, tylko jak w tytule – lepiej wziąć mniejsze felgi. Na większy silnik niestety nie ma szans, ale może Ford zlituje się nad klientami. Ale po kolei - jaki jest Ford Puma ST?
Ford Puma ST nie wstydzi się swoich genów i jest po prostu efektownym autem
Patrzysz na ten samochód i – no przepraszam – to musi robić wrażenie. Ford Puma w swoim niebieskim, flagowym kolorze, w bogatej wersji ST-Line X jest po prostu autem pięknym. Masywne nadkola, drapieżne reflektory z elementem pazurków (nowość po liftingu i zapewne nawiązanie do nazwy auta), efektowny napis na tylnej klapie.
Chociaż brak nawet udawanego wydechu jest średnim zabiegiem stylistycznym, ale w sumie… to przecież litr pojemności.
Niemniej jednak te wspomniane wyżej geny przecież są nie byle jakie, bo Ford Puma dawniej był małym, ale zwinnym coupé. Taka pożyczka nazwy od starszego modelu to oczywiście nic nowego. Sam Ford chętnie eksploatuje ten motyw choćby z nowym Capri, które oczywiście ze starym Capri wspólną ma jedynie nazwę.
W każdym razie moja żona zobaczyła w tym samochodzie nawet miniaturowego Macana. Może to i przesada, ale tak postronni widzą ten samochód. A przynajmniej jedna postronna osoba.
No dobra, to skoro jest tak fajnie, to czemu tak jęczę we wstępie do tego testu?
Otóż mam nieznośne wrażenie, że Ford Puma to dobre auto, wręcz bardzo dobre, ale… nie w tej wersji. Amerykańska marka dała klientom do wyboru szereg wersji wyposażenia i szczerze mówiąc – zerkałbym w kierunku innej. Bo może i Puma ST-Line X wygląda niezwykle efektownie, ale codzienna podróż tym autem jest dość męcząca.
Zawód pierwszy: praca zawieszenia. Ford Puma ST-Line X to TACZKA. Ford chwali się, że zawieszenie w wersji ST-Line X jest jeszcze utwardzone. Do tego duże (śliczne, przyznaję) obręcze kół, w tej wersji 18-calowe, a to naprawdę dużo jak na takie małe auto. I jeszcze niski profil opon. Efekt? Każda studzienka, której nie ominiesz, boleśnie odbija się na twoim kręgosłupie. Jest naprawdę TWARDO.
Zawód drugi: kultura pracy silnika. W nowej Pumie masz do dyspozycji naprawdę sporo wersji silnikowych. Możesz mieć 125 koni mechanicznych. Możesz mieć 150 koni mechanicznych. Ba, możesz mieć nawet 170 koni mechanicznych. Tylko że każda wersja to jeden i ten sam silnik – litrowy i trzycylindrowy EcoBoost. Przy okazji: to miękka hybryda, ale nic to nie zmienia w odbiorze pracy silnika.
Czy jestem uprzedzony do trzycylindrowych jednostek? Nie – ale ta w Pumie po prostu mi nie leży. Jej kultura pracy jest według mnie naprawdę niska. To nawet ciężko wyjaśnić, trzycylindrowcem trzeba się po prosty przejechać. W każdym razie – Puma szarpie, a w trybie Sport jest wręcz nieokiełznana. I nie mam na myśli nadmiaru mocy.
Testowany egzemplarz przyspiesza do 100 km/h w 8,7 sekundy i naturalnie jest to przyzwoity wynik, a wręcz dobry – zwłaszcza jak na charakter auta. Bo Puma ST-Line jest oczywiście komfortowym (wróć: pewnie jest mniejszymi felgami) wozidłem do miasta. Zresztą nawet układ kierowniczy od razu daje czytelną wiadomość: nie przesadzaj.
Fordy niby słyną z właściwości jezdnych, ale Puma prowadzi się po prostu przeciętnie. Nie ma za co jej krytykować, ale nie ma też za co pochwalić
Litrowy silnik jest też ekologiczny, ale chyba głównie w próbie WLTP. Zresztą to przecież pod nią takie wynalazki powstały i zawojowały nasz rynek. W mieście wyszło mi 9,2 litra na sto kilometrów. Sporo… zwłaszcza że według wskazań komputera pokładowego poruszałem się bardzo ekonomicznie (przyspieszanie 96 proc., zwalnianie 97 proc. i prędkość 99 proc.).
Spalanie w trasie? Przy 120 km/h to 6,5 litra, ale już przy 140 km/h zużycie rośnie aż o dwa litry. Nie chcę się specjalnie czepiać, ale moje prywatne Audi A5 z dwulitrowym silnikiem z TFSI pali sześć i pół litra na autostradzie. I to przy 150 km/h. Downsizing po prostu się nie sprawdza, a Puma to kolejny dowód.
Pomarudziłem, ale… i tak uważam, że Puma to dobre auto
Paradoks? Nie. Po prostu łatwo się marudzi, a jak łatwo zauważyć, część problemów, które zasygnalizowałem, można rozwiązać decydując się na bardziej... roztropną konfigurację.
A Puma zwyczajnie ma też dużo zalet. Narzekałem sporo na pracę silnika, ale z drugiej strony: praca dwusprzęgłowej automatycznej przekładni Powershift jest po prostu świetna. W trybie sportowym chętnie trzyma samochód na lekko wyższych obrotach (ale tym nie męczy), szybko reaguje na gaz i po prostu się nie myli.
A nie ma wielu aut w tej cenie (o tym zaraz), które mają taką zabawkę na pokładzie. Spodziewalibyście się bardziej manuala. Ten oczywiście jest dostępny, ale siedmiobiegowy Powershift to jest to.
Puma jest też nie tylko ładna, o czym pisałem wyżej, ale i pojemna. W środku jest dość przestrzeni dla czwórki osób, ja byłem w stanie siąść na kanapie za fotelem ustawionym pod siebie. Tylko lekko szorowałem włosami po podsufitce, a mam 183 centymetry wzrostu. A zresztą: tego problemu można się pozbyć wybierając wersję bez szklanego dachu, bez którego w takim aucie według mnie naprawdę można przeżyć.
Bagażnik ma uczciwe jak na wymiary auta 456 litrów i pozwala na niewielkie rodzinne podróże lub całkiem obfite miejskie zakupy
Co ciekawe – ma elektrycznie sterowaną klapę. A pod podłogą jest ten wspaniały basenik, który Ford nazywa MegaBoxem. Nie zniknął on po liftingu i bardzo dobrze – oferuje uczciwe 81 litrów pojemności. Co to w ogóle jest? Pojemnik z plastikowym zaworem na dnie.
Można tu więc nalać wody, wypłukać np. buty po zbieraniu grzybów, a potem wspomnianą wodę łatwo spuścić. Pokazałbym go na zdjęciach, ale zapomniałem go sfotografować. Pozdrawiam. W każdym razie wygląda tak jak przed liftingiem.
Wnętrze auta jest również przyjemne. Po poprawkach Forda zdecydowanie rozrósł się ekran środkowy, który teraz ma aż dwanaście cali. Jakość ekranu (jak i wirtualnego kokpitu) jest bardzo dobra, menu jest czytelne, a dodatkowo obsługa głosowa – jak to w Fordach – działa naprawdę dobrze. Tak jak i tempomat i inne systemy pomagające w podróży.
Szkoda tylko, że po liftingu zniknął tradycyjny panel do obsługi klimatyzacji. Teraz trzeba klikać po ekranie, co podczas jazdy wcale nie jest takie proste.
Duże wrażenie robi także system nagłośnienia marki Bang & Olufsen. Zacytuję stronę internetową producenta: „575 W, 10 głośników i subwoofer zapewniają niesłychane muzyczne wrażenia podczas każdej podróży”. I wiecie co? To prawda. System gra świetnie. Chociaż ta nadbudowa nad deską rozdzielczą, która w istocie rzeczy jest soundbarem, wygląda dość osobliwie.
Ford Puma – ile to kosztuje?
Cennik Forda Pumy startuje obecnie od 110 300 zł – za tyle możemy wyjechać z salonu wersją Titanium bez dodatków. ST-Line X to co najmniej 129 550 zł, a „prawdziwe” ST to minimum 163 150 zł. Niestety, nawet ST nie jest dopakowane na maksa. Także tutaj w konfiguratorze można jeszcze sporo dorzucić.
Nie znaczy to jednak, że Puma jest droga. Jest w rynkowej normie i jest solidną konkurencją choćby dla hitowego Yarisa Cross. Trzeba też jednak pamiętać, że jeszcze pod koniec zeszłego roku Puma była… sporo tańsza. Ale wtedy była promocja.
A ja osobiście mam nadzieję, że większy silnik wróci do oferty.