Hyundai i40 1.7 CRDi High Style

I nie tylko Ty. Z każdym pokonanym metrem, po kolei odwracają się kolejne głowy, kierowcy samochodów jadących obok pokazują go palcami. I to wszystko w centrum Warszawy, gdzie Bentley Continental GT nie robi już wrażenia, a Porsche 911 to tylko "kolejne Porsche". Co to za marka wywołuje takie poruszenie? Najnowsza broń Koreańczyków - Hyundai i40, w póki co jedynej dostępnej wersji kombi.

Płynna rzeźba
W dobie współczesnej sztuki nowoczesnej, kiedy w galeriach wystawiane są dziwaczne filmy o jeszcze dziwaczniejszych tytułach, i uznawane są one za arcydzieła, ten specyficzny twór o nazwie płynna rzeźba nie powinien nikogo dziwić. Ale tym razem nie będzie nam dane podziwiać np. "Dawida" wykonanego z kompotu śliwkowego - Fluidic Sculpture to linia stylistyczna zapoczątkowana przez Hyundaia w modelu ix35. Na łamach autoGALERII widzieliście już i tego SUV-a, i małego ix20, a także odjechanego Velostera. Teraz pora na najwyższy model.

I40 wita bardzo charakterystycznym dla nowych modeli z Seulu przodem, z masą przetłoczeń, zagięć i łuków oraz niesamowitymi światłami do jazdy dziennej. Niektórzy twierdzą, że "trącą wioską", ale na żywo bezsprzecznie wyglądają o niebo lepiej. Linię szyb poprowadzono wysoko, a opadający z tyłu dach przypomina raczej nadwozia typu Shooting Brake, niż klasyczne kombi. Gdy popatrzymy na sylwetkę białego Hyundaia, łatwo możemy przeszacować jego rozmiary. Każdy spytany podawał, że samochód jest co najmniej o 10-20 cm dłuższy niż w rzeczywistości (4770 mm), a także niższy i szerszy - podczas, gdy wymiarami jest niemalże identyczny z Passatem B7 w wersji sedan.

Dodatkowe punkty za stylistykę zdobywają również duże, standardowe w wersji Style 17-calowe felgi, jednak nasz egzemplarz stoi już na, również aluminiowych, szesnastkach - które co prawda nie wyglądają źle, ale widać, że ten cal więcej by się przydał.

Chwila prawdy
Ale nie oszukujmy się - zrobić samochód taki, który będzie podziwiany z zewnątrz, nie jest trudno. Jest mnóstwo firm designerskich, które potrafią przygotować naprawdę ładny projekt. Ale w samochodzie klasy średniej najważniejsze jest to, jak poczujesz się Ty w trakcie jazdy. Kiedy inni będą patrzeć na Ciebie z zewnątrz, Ty musisz być zadowolony z wnętrza. Czy tu Koreańczycy dogonili już Europę?

Jeśli chodzi o stylistkę, to na pewno popuszczono wodze fantazji. W pewien sposób można to nazwać kontynuacją designu nadwozia - deska rozdzielcza jest na wskroś nowoczesna. Dla niektórych nawet za bardzo - fanów mebli z IKEA i zachowawczych projektów zapraszamy do innych salonów. Najważniejsze jest jednak, że to, na co patrzymy po zajęciu miejsc w fotelach, jest zarówno ładne, jak i ergonomiczne.

A przede wszystkim, dobre jakościowo. Znalazłem chyba ze dwa, albo trzy, głęboko ukryte miejsca, gdzie jakość była przeciętna. Plastiki na całej desce mają odpowiednią fakturę, miękkość i przede wszystkim spasowanie. Wybijająca się ostatnio również pod względem stylistyki, KIA prezentuje się jakościowo sporo gorzej - czekamy na to, co zaoferuje nowa Optima. Póki co jednak i40 może, jak równy z równym stawać z Passatem, Mondeo, czy Citroenem C5 pod względem jakości. Efekt psuje nieco podświetlenie deski rozdzielczej - jest intensywnie niebieskie, przez co przywołuje skojarzenia z tanimi wieżami stereo i obniża "optycznie" jakość wykonania. Producent tłumaczy się, że klienci z USA lubią takie podświetlenie. Szkoda tylko, że akurat i40 tam nie ma, a klient z Europy woli coś mniej męczącego oczy - białe byłoby idealne.

A co z praktycznością? Do samochodu wsiada się wygodnie i natychmiast "wpada się" w nisko umieszczony fotel. Takie umiejscowienie fotela znamy do tej pory głównie z Hondy. I tu też się sprawdza, mimo tego, że w efekcie widoczność jest przeciętna - wąskie szyby, szerokie słupki - na szczęście są czujniki parkowania.

Sam fotel jest dość wygodny, choć na początku trudno znaleźć w nim odpowiednią pozycję za kierownicą. Na szczęście zakres regulacji pozwala to odpowiednio skorygować - w wersji Style fotel kierowcy ustawiamy elektrycznie, a kolumna kierownicy oczywiście pozwala się dopasować w obu płaszczyznach. Po ustawieniu sobie "miejsca pracy" zauważamy, że przestrzeni raczej nam nie zabraknie, choć do "gigantów" w tej kategorii Hyundai nie należy - problem możemy mieć z prawym kolanem, które może zahaczać o... kolumnę kierownicy.

Z tyłu jest dużo lepiej - do dyspozycji pasażerów czeka komfortowa kanapa, w którą "wpada się" i nie chce wysiąść. Zwłaszcza, że na nogi jest niesamowita ilość miejsca - koreańskim inżynierom udało się wygospodarować tyle przestrzeni, że Skoda ze swoim Superbem może czuć się zagrożona. Nieco gorzej jest nad głową, ale wciąż nie ma tragedii.

Samą kanapę zaś można łatwo złożyć i uzyskać płaską powierzchnię ładunkową. Do i40, mimo opadającego dachu, przy dwóch miejscach, możemy zapakować nawet 1719 litrów, co daje naprawdę przyzwoity wynik w klasie. Zresztą, przy pięciu pasażerach bagażnik również powinien każdego zadowolić - ma 553 litry, schowki pod podłogą i po bokach, taśmy na bagaże, kotwy do mocowania bagażu. Tak powinno być w samochodzie rodzinnym.

Do kompletu rozpieszczania właściciela i40 dochodzi seryjne wyposażenie w wersji Style. Ok, jak zwykle w przypadku dalekowschodnich producentów, stopień indywidualizacji jest niewielki, ale testowana odmiana powinna zadowolić każdego. Są biksenonowe reflektory adaptacyjne, 9 poduszek powietrznych (w tym kolanowa kierowcy i tylne poduszki boczne), ESP, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, bluetooth, podgrzewane siedzenia, podgrzewana kierownica (bardzo wydajna!), elektryczny hamulec ręczny, zestaw bezkluczykowy, czy zmieniarka CD.

Downsizing
W klasie średniej jednym z najpopularniejszych silników, wybieranych w Europie, jest dwulitrowa jednostka o mocy między 130 a 150 KM. Taką ma w swojej ofercie koncern PSA (2.0 HDi 140 KM), VAG (2.0 TDI 140 KM), Renault (2.0 dCi 130 KM i 150 KM), czy Opel (2.0 CDTI 130 KM). No właśnie, "dwulitrowa jednostka". W Hyundaiu próżno takiej szukać - flagowy diesel ma pojemność zaledwie 1,7 litra, co plasuje go pod tym względem w grupie "oszczędnych" średniaków, które ma w ofercie każdy producent. Ale oprócz takiej wersji (w Hyundaiu ma 115 KM), nowy diesel z bezpośrednim wtryskiem występuje jeszcze w odmianie High o mocy 136 KM i momencie obrotowym 325 Nm. Mimo niższej pojemności parametry mieszczą się w założonych granicach i nijak nie odstają od konkurencji.

Sam silnik został dość dobrze wyciszony i w trakcie jazdy, jeśli tylko nie będziemy próbować osiągać co chwilę maksymalnej mocy (przy 4000 obr/min.), będziemy zaskoczeni brakiem hałasu dobiegającego spod maski. Niestety, dynamiczna jazda powoduje, że dociera do nas klekot, ale nie jest to ten rodzaj dźwięku, który będzie śnił się po nocach niczym nieśmiertelne "traktory" spod znaku VW.

Pod względem dynamiki silnik plasuje się również w środku stawki, przyspieszając do 100 km/h w 10,6 sekundy. To całkowicie wystarczający wynik dla przeciętnego użytkownika. Przy wyższych prędkościach i40 również nie zaskakuje na minus. Skrzynia biegów dobrze przenosi moc na przednie koła, nie hacząc przy tym, a przełożenia dobrano odpowiednio do charakteru samochodu. Fakt, moment obrotowy jest dostępny dość wysoko, a zakres użytecznych obrotów nie jest największy, ale moc rozwijana jest płynnie, elastyczność jest wystarczająca, co w połączeniu ze wspomnianym wcześniej wyciszeniem powoduje, że Hyundaiem podróżuje się świetnie na długich trasach.

Silnik Hyundaia zaskakuje za to pod dystrybutorem. Kilkaset kilometrów zrobionych w mieście, w różnych warunkach - w korkach, w nocy, w ciasnym centrum i na wylotówkach - zaowocowało średnim zużyciem paliwa na poziomie 7,5 litra. Przy czym ani razu nie udało mi się przekroczyć 8,1 l/100 km. W kombi klasy średniej to wynik naprawdę godny podziwu. Przy odrobinie silnej woli i płynnej jeździe, w której nie będą przeszkadzać inni użytkownicy dróg, naprawdę można zmieścić się w niecałych 7 litrach.

Testy na trasie wykazały, że umiejętne obchodzenie się z pedałem gazu zaowocuje wynikiem na poziomie 5 litrów. Typowa jazda pozamiejska - bez wsi, pijanych rowerzystów do omijania, traktorów do wyprzedzania i czasu, który niektórych wiecznie goni. Występowanie wyżej wymienionych przeszkód, bądź wjazd na "trasę wysokich prędkości" to skok spalania o jakieś półtora litra - co i tak uważam, że przy limitach na naszych autostradach, jest sensownym wynikiem.

Co ja mówiłem o długich trasach?
Albo po kolei wszyscy producenci starają się dogodzić polskiemu, poruszającemu się po dziurawych drogach klientowi, albo Europejczycy są już zmęczeni i sztywne zawieszenia powoli przestają być w modzie. Nawet Passat B7 stracił swoją jędrność na rzecz komfortu. W i40 jest trochę na odwrót, bo Sonata to był "ponton" jakich mało, a i40 wyraźnie nabrało sprężystości, ale wciąż na pierwszym miejscu postawiony jest wygoda podróżowania, a nie sportowe zacięcie (co przy tej stylistyce może jednak trochę dziwić). Zawieszenie oparte na kolumnach MacPhersona z przodu oraz na wielowahaczowej konstrukcji z tyłu, zestrojono tak, aby pokonywało nierówności płynnie. I to się całkiem udało - Hyundaiem podróżuje się przyjemnie.

Tyle tylko, że zapomniano dopracować sam układ jezdny. Nawet nie będąc typem sportowca, zauważymy, że samochód potrafi być nieco podsterowny i myszkować w czasie pokonywania zakrętów. Nerwowe zachowanie podczas szybszej jazdy po łuku będzie wymagać ingerencji prowadzącego. Układ kierowniczy nastawiony jest natomiast na łatwość prowadzenia i lekkość manewrów, a elektryczne wspomaganie pozbawia go troszkę czucia. Dla pewności, oczywiście na pokładzie jest ESP, jednak wolałbym nie wspominać o nim przy tej okazji. Niech sobie będzie, ale niech nie będzie potrzebne. Możliwe, że za takie zachowanie ponoszą winę również opony marki Firestone, ale to nie zmienia faktu, że i40 woli drogi amerykańskie, niż europejskie.

Tyle pieniędzy za Hyundaia?
Polski, i nie tylko, klient, niestety nastawiony jest dość stereotypowo. Hyundai to samochód tani i tak ma pozostać. I40 1.7 CRDi Style na pewno nie można uznać za cenową okazję. Ale ponieważ jest samochodem w dużym stopniu dopracowanym, nie można go traktować ulgową miarą typu "no tak, ale to przecież Hyundai". Za testowy egzemplarz zapłacimy 119 900 zł. Trzeba przyznać, że wspomniane wyżej zdanie samo ciśnie się na usta. Ale ponieważ już tu porównuję z tzw. "wzorcem", czyli Passatem, to sięgamy do konfiguratora. Porównywalny pod każdym względem będzie model 2.0 TDI 140 KM Highline. Po doposażeniu do poziomu Hyundaia, wyjedziemy z salonu ubożsi o 134 070 zł. Z salonu Citroena, wg cennika, wyjedziemy z modelem C5 Tourer Exclusive po uiszczeniu 128 190 zł, a za nieco uboższą Insignię 2.0 CDTI Cosmo musimy zapłacić 129 050 zł. Czy więc oferta Hyundaia jest aż taka zła? Na pewno ww. konkurentów możemy bardziej indywidualnie zestawić - w końcu nie każdy potrzebuję wszystkiego, co dostępne jest w i40 Style, a podstawowa wersja Classic za 94 900 zł nie jest atrakcyjną ofertą.

Mimo wszystko, Hyundai jest na tyle dopracowany, że nie można traktować go jako "ubogiego krewnego", który zawsze powinien być te 30% tańszy od konkurencji. Nie jest idealny, ale jest bardzo dobry, spokojnie może stawać w szranki z europejską i japońską konkurencją. Na dodatek wygląda bardzo atrakcyjnie (o ile nie zamówicie go w kolorze srebrnym!), więc tylko od tego, jak bardzo będziemy trzymać się stereotypów, zależy, czy Hyundai i40 pozostanie tylko zjawiskiem na drodze, za którym będziemy się oglądać, czy odniesie sukces.

Plusy:
+ bardzo oszczędny silnik
+ przestronne wnętrze
+ wysoka jakość

Minusy:
- stereotypy - póki co niewielki prestiż marki
- niebieskie podświetlenie zegarów
- nerwowe zachowanie zawieszenia

Podsumowanie:
Samochód na europejskim poziomie. Ma wady, ale tak jak każdy inny samochód.