Volkswagen Passat 1.8 TSI Comfortline

Dzięki 1.9 TDI VAG wyrósł na potęgę w produkcji samochodów z silnikami wysokoprężnymi. 2.0 TDI, choć nadszarpnęło opinię o niezawodności i pancerności "klekotów" Volkswagena, ugruntowało tą pozycję pod względem sprzedaży. Czy czarny Passat, sedan albo kombi, może mieć inny znaczek na klapie niż 2.0 TDI? To praktycznie niespotykane.

Ponieważ paleta kolorów w Volkswagenie wciąż opiera się na wszelkich odcieniach szarości, zmieniliśmy nadwozie na mniej "handlowe", czyli sedana, w najnowszym wcieleniu zwanym B7. Ale największy wyłom w stereotypie zrobiliśmy biorąc do testu jednostkę benzynową. Równie znaną jak diesel, bo 1.8 TSI, następcę kultowego już 1.8 Turbo z połowy lat 90-tych. W obecnej generacji dodatkowo nieco zmodyfikowano silnik i przełożenia skrzyni biegów w stosunku do "serca" Passatów B6. Co nowego może nam zaproponować "lider" klasy średniej? Czy może nas czymś zaskoczyć, czy nie doczekamy na to zaskoczenie, usnąwszy, patrząc na jego linie?

ON - nie, dziękuję
Diesel jest tańszy, diesel mniej pali, diesel ma dużo momentu obrotowego i dobrą elastyczność. Prawda! Ale nie bez powodu lanie z "czarnego" dystrybutora oznacza, że na nasz samochód będą mówić "klekot", "bocian", czy "traktor". Zwłaszcza silniki z Wolfsburga jakoś nie mają szczęścia do kultury pracy. Ale i tak są kochane za dobrą dynamikę i niewielkie zużycie paliwa. Tyle tylko, że o ile nie robimy przebiegów równych co najmniej obwodowi Ziemi wzdłuż równika, to wszystko jest bez sensu.

Całe zamieszanie w naszym B7 Comfortline powoduje poprzecznie umiejscowiona jednostka, napędzająca przednie koła. Ma 1,8 litra pojemności, turbosprężarkę i w ramach "nośnika mocy", sześciobiegowy manual. Do dyspozycji sensowne 160 KM i 250 Nm, dostępne w bardzo dużym zakresie - maksymalna wartość momentu obrotowego zaczyna się już przy 1500 obrotów i kończy przy 4200 obr/min. Tyle teorii. A jak praktyka? Passata odpalamy przy pomocy poprawionego systemu Keyless Access - teraz kluczyk można mieć w kieszeni, a do uruchamiania silnika służy przycisk na tunelu środkowym.

Po jego naciśnięciu wiele nie usłyszycie - silnik pracuje niemalże bezwibracyjnie, a spece od wyciszenia napchali we wszelkie dziury kupę "waty" - o pracującym silniku świadczy głównie uniesiona strzałka obrotomierza. Ale tak potrafi pracować każda, dobrze wyciszona benzyna, i jest to oczywista przewaga nad dieslem. Prawdziwa przepaść zaczyna się dalej.

Jak zawsze w VW, przekładnia pracuje bardzo precyzyjnie, choć skok dźwigni jest "rodzinnie" długi i nie ma co się nastawiać na agresywną i szybką zmianę biegów - w tym celu zapraszamy do Scirocco, Golfa GTI, albo po prostu do konkurencji. Jednak pierwszych kilka biegów z pedałem wciśniętym do oporu powoduje, że Passat w katalogowe 8,5 sekundy osiąga 100 km/h i wcale nie zamierza przestawać. Nienachalnie powarkując, ciągnie bez zadyszki do dowolnie zadanej prędkości. Mocy nie brakuje w żadnym zakresie. Co prawda piąty i szósty bieg są ekstremalnie wydłużone, ale ma to swój cel. Do wyprzedzania po prostu redukujemy o dwa biegi w dół i... już mamy z głowy tira, czy inny pojazd poruszający się zbyt wolno jak na dostępne limity.

Pod tym względem Passat może sprawiać nawet pewne problemy. Wciąż jest bardzo cichy (póki co mam wrażenie, że to główna różnica w stosunku do poprzednika), i kiedy jedziecie tak sobie na "szóstce" znudzeni autostradą, mając wrażenie, że snujecie się nieprzyzwoicie, a wolna jazda Was usypia, spójrzcie na prędkościomierz. Może okazać się, że nawet tolerancja dopuszczona u nas przez prawo na autostradzie (10 km/h powyżej dopuszczalnych 140 km/h) już dawno za Wami. To właśnie kwestia skrzyni biegów. Przy 140 km/h silnik ma 2600 obr/min, a 3000 osiąga dopiero powyżej 160 km/h.

To oczywiście oznacza, że jeśli zjedziecie z autostrady i zaczniecie poruszać się po zwykłych drogach, ze zwykłymi prędkościami, obrotomierz przy "szóstce" będzie wskazywał wyniki niewiele ponad "tysiąc". Zwłaszcza, że strzałki podpowiadające zmianę biegu, są typowo nastawione na ekonomię i przy nieuporczywym deptaniu pedału gazu każą wrzucać kolejne przełożenie bardzo wcześnie. Miałem wrażenie, że nawet zbyt wcześnie i silnik trochę się męczy po takim przełączaniu (6-tka przy 60 km/h).

To, dlaczego Passat TSI jest lepszy niż TDI, objawia się przy dystrybutorze. Nie, wcale nie pali "pięć litrów, maks pięć i pół" jak piszą handlarze w internecie. Ale pali mniej niż się można tego spodziewać. Na początek przypomnę porównywalnego pod względem osiągów (choć nieco wolniejszego) Passata B6 2.0 TDI 170 KM, którym jeździłem. W trasie - 6,3, średnio - 7,7, w mieście - 9,6. 1.8 TSI w obecnej generacji poza obszarem zabudowanym także potrafi spalić poniżej 7 litrów, ale bez specjalnego spinania i ecodrivingu będzie tego litr więcej, komputer pokazuje 7,4 litra - dystrybutor i kalkulator potwierdzają. Prędkości autostradowe, w zależności od kraju autostrady dadzą nam rozpiętość między 7,8-7,9 (tam, gdzie musimy się ograniczać np. do 130 km/h) do 8,2-8,3 (tam, gdzie nie ma ograniczeń). Fajnie? Fajnie! Naprawdę, bardzo dynamiczna i nierówna jazda dopiero powoduje, że Passat przekracza 8,5 litra w trasie.

Dane fabryczne dla miejskiego zużycia w 1.8 TSI mówią, że powinien palić 9,6 litra co każde 100 kilometrów. 400 km zrobionych po Warszawie wystawia to na nielichą próbę. Tankowanie Eurosuper 95 przy obecnych cenach każe modlić się o wyniki jak najbardziej zbliżone. Wielki Bóg w swojej niezmierzonej mądrości wysłuchuje nas - wynik 9,9 przy tak zróżnicowanych warunkach można uznać za sukces. A już "komputerowych" 12 litrów to nie uda się przekroczyć - no chyba, że nie lubicie jak wskazówka obrotomierza spada poniżej "5".

Postęp wstecz
Tą arcymagiczną sztukę udało się wykonać inżynierom Volkswagena podczas pracy przy tych elementach Passata, które uznajemy za ważne dla naszego bezpieczeństwa, samopoczucia i frajdy z jazdy. Tego nie trzeba nikomu mówić - Passat B6 miał bardzo dobre zawieszenie. Co prawda niektórzy narzekali na jego zbyt dużą twardość, jednak faktem jest, że prowadził się naprawdę nieźle, a kierowca czuł, po czym jedzie. Nowy Passat to zmienia. Przy tej okazji daje się zauważyć ciekawą tendencję - o ile Citroen reklamował swoje C5 jako samochód bliski niemieckiemu, tak Volkswagen powinien ułożyć kampanię marketingową Passata jako ciąg skojarzeń z samochodami francuskimi. Po prostu nowy Passat "płynie".

Komfort jazdy jest bardzo wysoki - większość nierówności tylko słychać, a samochód niewzruszenie pokonuje górki i dołki w nawierzchni. Na pewno trochę w tym zasługi "baloniastych" opon o średnicy 16 cali, jednak całe zawieszenie można skwitować hasłem "jak poprzednia Laguna". Bardzo wysoki komfort jest okupiony znacznym "bujaniem się" konstrukcji, a nawet wychyłami nadwozia. Miękkie podskakiwania nowego Volkswagena prędzej poskutkują chorobą morską niż powypadaniem plomb.

O ile jednak nastawienia na komfort nie można ganić - w końcu to "rodzinny sedan", a nie samochód sportowy - tak dlaczego w kierunku takiego miękkiego "braku wyrazistości", poszedł również układ kierowniczy? W poprzedniku było jasne - po parkingu samochodem manewrowało się leciutko, jednym palcem, a przy wyższych prędkościach wspomaganie się usztywnia, dzięki czemu precyzyjny układ dawał dobre wyczucie kierunku, który obierał samochód. Teraz, mam wrażenie, całość wypośrodkowano - na parkingu wciąż jest lekko, ale już nie tak przyjemnie, jak dawniej, a podczas jazdy autostradowej, czy próbie szybszego pokonania zakrętu, napotkamy układ wciąż dobry, lecz pozbawiony czucia. Tu duża szkoda, bo nawet kierowca o mniej sportowym usposobieniu potrafi docenić lepszą wiedzę o tym, co się dzieje z jego autem.

Na pocieszenie zostają chociaż dobre hamulce, wraz z elektronicznym "ręcznym" z pożyteczną funkcją Auto Hold - przytrzymującą auto np. na wzniesieniu, aż do momentu naciśnięcia gazu.

Nihil novi
Pora zająć się wizualną stroną naszego Passata. W przypadku testowanego egzemplarza można by w ogóle tą część pominąć. Pozbawiona większości gadżetów, w jakie można wyposażyć przebój z Wolfsburga, jest już wszystkim znana. Jedyne zmiany, których się doczekaliśmy we wnętrzu, to średnio czytelny, choć elegancki zegarek na środku deski rozdzielczej, kierownica z Golfa i utrata dwóch przydatnych szufladek nad panelem radia. Mamy więc do dyspozycji sporo przestrzeni, komfortowe fotele (choć zdecydowanie lepsze są te w wersji Highline), naprawdę niezłą jakość wykonania, mocno uargumentowaną ergonomię i kompletny brak jakichś cech wyróżniających design wnętrza.

Nowy Passat nie urósł w stosunku do poprzednika (3 mm rozstawu osi na plus można w dywagacjach o ilości miejsca całkowicie pominąć), więc i z tyłu jest wciąż tak samo wygodnie i nie ma się do czego przyczepić. Podobnie jak w przypadku bagażnika - jego pojemność wynosi 485 litrów (przy pełnowymiarowym kole zapasowym, jak w testowanym egzemplarzu), a kształty są bardzo regularne. Przydatnym patentem jest również możliwość odblokowania oparć tylnej kanapy z poziomu bagażnika - Karakuri w Maździe jest co prawda bardziej kompletnym systemem, ale tak czy inaczej jest to duże udogodnienie i warte stosowania również u innych producentów. Zwłaszcza, że dodatkowo postawiono na praktyczność i przy każdej z dźwigienek systemu znalazło się miejsce na dwa haczyki, pozwalające zawiesić np. siatki z zakupami.

Passat - i wszystko jasne
Teraz jest lepiej, czy gorzej? Niektórzy twierdzą, że dużo gorzej, bo po "liftingu" Passat stał się dużo bardziej "bezpłciowy". Ja należę do tej drugiej grupy - nowy przód w stylu tak typowym dla obecnych Volkswagenów nie razi - dobrze wpasowuje się w spokojną linię stylistyczną volkswagenowskiego średniaka. Więcej zmian z tyłu - moim zdaniem na lepsze - wydłużenie klapy bagażnika i nowe lampy spowodowały, że optycznie samochód jest lżejszy. I tyle zmian. Poza tym to stary, dobry Passat. Oczywiście w kolorze szarym. Dla wybrednych pozostaje Czerwony Tornado - z obserwacji na ulicach stwierdzam, że dobrze pasuje do tego auta.

Dlaczego nie diesel?
Pora na ostateczne rozliczenia, które pozwalają uargumentować tytuł testu. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, kosztuje 105 480 zł. Cena nie wydaje się najniższa, ale samochód jest nieźle wyposażony. Brakuje jednak nawigacji, reflektorów ksenonowych, regulowanego zawieszenia, pełnej elektryki foteli, czy systemu Easy Open, pozwalającego bez użycia rąk otworzyć klapę bagażnika. W gruncie rzeczy kosztuje tyle co konkurencja. Citroen C5 1.6 THP Seduction z podobną listą akcesoriów na pokładzie będzie kosztował 103 400zł (i do tego rabat 14 tys.), a Opel Insignia 1.6T Cosmo - 108 600 zł.

Uważam jednak, że większość klientów, którzy zastanawiać się będą nad wyborem Passata 1.8 TSI, konkurencję potraktuje nieco po macoszemu. Raczej skupi się na zagadnieniu, które przedstawiłem na początku - diesel czy benzyna?

Przy średnim zużyciu paliwa na poziomie 8,9 litra, przy cenie 5,10 za litr benzyny, koszt jazdy Passatem 1.8 TSI wyniesie w ciągu roku (dla przeciętnego kierowcy, jeżdżącego ok. 25 tys. km rocznie) ok. 11 500 zł. Porównywalny pod względem osiągów Passat Variant 2.0 TDI DSG Highline "przepali" w tym czasie 9 600 zł (średnie spalanie wg testów autoGALERII - 7,7 l/100 km, cena: 4,95 zł/litr). 2000 zł "piechotą nie chodzi", gdyby nie drobny fakt polegający na różnicy w cenie - Passat Comfortline 2.0 TDI 170 KM będzie kosztował 121 080 zł - różnica wynosi prawie 16 tysięcy złotych.

Dlatego warto pomyśleć nad Passatem B7 1.8 TSI. Silnik jest bardzo mocnym punktem tego samochodu - zapewnia naprawdę przyzwoite osiągi i zadowala się przy tym niewielką ilością paliwa. Jednakże osobom o sportowym zacięciu doradzamy adaptacyjne zawieszenie DCC - testowana wersja to zdecydowanie komfortowy "pożeracz autostrad" - miękki, rewelacyjnie wyciszony, ze sporym zapasem mocy. Volkswagenowi udało się stworzyć samochód po prostu dobry i dopracowany, poddający w wątpliwość sens kupowania mocnego diesla. Tylko nawet jeśli zdecydujecie się na Comfortline, to pamiętajcie - nie róbcie sobie tego i weźcie choćby częściowo jasne, bądź brązowe wnętrze - czarne jest dołujące i spowoduje, że Wasz nudny Passat będzie jeszcze nudniejszy z wyglądu. A silnik raczej do takich nie należy.