Ile jest warte nowe auto? Tyle, ile kosztuje kod i elektronika
Auta drożeją nie tylko z powodu nowych regulacji i drożejących podzespołów. Kluczową rolę w każdym pojeździe gra teraz elektronika, oraz linijki kodu, które nią sterują. To te elementy definiują wartość nowych samochodów i jednocześnie stają się przekleństwem nie tylko dla klientów, ale i dla samych producentów.
Pierwsze automobile były na dobrą sprawę dorożkami, do których dodano silnik. Sterowanie jednostką napędową odbywało się mechanicznie, a dopiero lata produkcji najróżniejszych pojazdów doprowadziły do unifikacji systemu obsługi silnika. Wystarczy spojrzeć chociażby na Forda T czy stare bolidy Bugatti. Jazda tym pierwszym auta, będącym "motorem napędowym" całej Ameryki, to spore wyzwanie. Gaz regulowany potencjometrem na kierownicy, biegi zmieniane pedałem czy inaczej ułożony hamulec. A do tego dorzućcie jeszcze konieczność ręcznego regulowania kąta wyprzedzenia zapłonu w trakcie jazdy. Uwierzcie mi - nawet najbardziej doświadczony kierowca nie poradziłby sobie z tym tematem bez wprowadzenia przygotowanego przez doświadczonego użytkownika Forda T. Auto.
Przez lata to mechanika grała pierwsze skrzypce, nawet w czasach, kiedy do akcji wkroczył elektronicznie sterowany wtrysk paliwa. To ona definiowała wartość samochodu. Im bardziej dopracowana i tym samym niezawodna, tym lepsze auto. Z tego powodu chociażby stare Mercedesy są tak bardzo cenione - one naprawdę dzielnie znoszą każdą eksploatację, także w trudnych warunkach. Lawety wywożące do Afryki "kaczki" i wszelkie względnie zachowane W201, W124 i W123 to wcale nie jest taki niecodzienny widok.
Teraz sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Każde auto to cyfrowa twierdza
Na początku XXI wieku komputeryzacja aut zaczęła postępować w ekspresowym tempie. Coraz większa liczba elementów została oddana w obsługę kolejnym linijkom kodu, optymalizującym zarazem pracę poszczególnych podzespołów. Teraz bez elektroniki nie ma mechaniki. Dyferencjał, przepustnica czy nawet zawieszenie "nawet nie drgnie" w wielu nowych autach bez odpowiedniego sygnału ze strony konkretnego modułu sterującego.
Jeszcze dziesięć lat temu tylko samochody z segmentu premium posiadały około 100 mikroprocesorów na pokładzie (źródło: IEEE SPECTRUM). Teraz nawet miejskie auta mają ich tyle na pokładzie, a topowe limuzyny mogą wykorzystywać do 100 mikroprocesorów dla... jednego elementy wyposażenia.
Aby uświadomić Wam wagę kodu przytoczę przykład nowego Forda F-150. To pickup, auto do ciężkiej pracy. Pod maską ma nowoczesne silniki (w tym 3,5-litrową doładowaną V6-kę), a w kabinie znajdziemy ciekawe multimedia. Jak myślicie, ile linijek kodu obsługuje to wszystko?
Dokładnie 150 milionów
Tak, dobrze widzicie. 150 milionów linijek kodu, będących spoiwem dla różnych modułów i elementów samochodu. Lata pracy zawarte w kombinacje różnych znaków, dzięki którym auto w ogóle może się poruszać. Brzmi fascynująco, nieprawdaż?
Pomyślcie sobie teraz, że inne nowe auta, zwłaszcza te mocno skomputeryzowane, tych linijek mają jeszcze więcej. A wszystko to łączy ze sobą rozwiązania nie tylko opracowywane bezpośrednio przez markę, ale także moduły zewnętrznych dostawców. Wystarczy więc niewielki błąd, aby całość ze "wspaniałego udogodnienia" zamieniła się w koszmar na kołach.
Tutaj bez wątpienia warto przytoczyć przykład nowych aut z grupy Volkswagena. Niemiecki koncern chciał przebić konkurentów. Łączność online, nowoczesne funkcje i ciekawy wygląd miały być magnesem na klientów. Rzeczywistość okazała się być jednak bardzo brutalna. Golf ósmej generacji swoimi multimediami doprowadza do szewskiej pasji. Jeszcze gorzej wypadają one w Seacie, gdzie obsługa jest dramatem i wymaga co najmniej doktoratu z zakresu znajomości pomysłowości programistów i UX Designerów marki.
A jakby tego było mało, to wisienką na torcie staje się to, co spotyka nas w elektrycznych autach tej grupy. Jeżdżąc w ubiegłym roku Volkswagenem ID.3 nie zaliczyłem nawet jednego dnia bez większego błędu. To samo działo się w prasowym Volkswagenie ID.4, który zawitał do nas kilka tygodni temu. Od kolegów z innych redakcji słyszałem natomiast historię o gasnących ekranach (włącznie ze wskaźnikami) w modelu ID.3 i w Skodzie Enyaq.
Grupa Volkswagena zarzeka się, że wszelkie problemy rozwiązują kolejne aktualizacje systemu. Nikt nie ukrywa problemu, ale też nikt do końca nie chce przyznać się do popełnionych błędów. A cierpią na tym użytkownicy aut.
Do tego wszelkie "awarie" będą dotkliwe dla portfela
Nie od dzisiaj wiadomo, że systemy multimedialne w Tesli Model S po kilku latach potrafią strzelić focha i po prostu "paść". Konieczna jest wtedy wymiana całego modułu, wycenianego nawet na kilkadziesiąt tysięcy dolarów. Bez niego auto jest w zasadzie bezużyteczną cegłą, gdyż wszystkie elementy obsługi są zawarte właśnie w systemie multimedialnym.
Taką drogą podążają też inne marki. Rezygnacja z fizycznych przełączników na rzecz ekranów to norma i trend, który raczej nie zniknie z rynku. Oczywiście nasz głos tutaj nie ma znaczenia, gdyż i tak nikt nie posłucha kilku marudzących dziennikarzy.
Elektronika też ma swój kryzys
Świadomość znaczenia roli elektroniki w aucie zwiększyła się wyraźnie w tym roku, wraz z kryzysem tyczącym się braku półprzewodników. Można śmiało powiedzieć, że jest to jeden z największych ciosów w branżę motoryzacyjną w jej ponad stuletniej historii. Z powodu braku dostępności mikrochipów i chipów na rynek trafi znacznie mniej samochodów. W styczniu zakładano, że będzie to liczba w granicach 1,5 miliona niewyprodukowanych pojazdów. W maju już estymacje były znacznie większe - przekroczyły 4 miliony.
Niektórzy producenci nie chowają głowy w piach i wprost komunikują klientom, że auto zamówione w tej chwili otrzymają za rok. Inni zaś udają, że problem ich nie dotyczy, a przesuwane terminy produkcji kolejnych samochodów to kwestie "problemów logistycznych".
Całe to zamieszanie postawiło na głowie rynek pojazdów używanych. Ceny najbardziej chodliwych modeli nie tylko stanęły w miejscu, ale nawet poszły w górę. Z kolei place dealerskie zostały wręcz wyczyszczone z zalegających samochodów.
Większa ilość elektroniki to wyższa cena i większe ryzyko awarii
W 2019 roku 50 procent akcji serwisowych organizowanych przez marki wynikało z problemów z elektroniką. Obecnie takie komponenty składają się też na około 35-40 procent finalnej ceny samochodu. Według ostrożnych estymacji przygotowanych przez Stout Risius Ross w 2030 roku będzie to już 50% lub więcej.
Wszystko to w połączeniu z nowymi regulacjami i karami nakładanymi na producentów sprawia, że ceny aut stają się abstrakcyjne. Za pojazd z segmentu B niekiedy płacimy tyle, ile jeszcze kilka lat temu kosztował solidnie wyposażony kompakt. Z kolei w Polsce średnia cena transakcyjna zbliża się powoli do 130 000 zł i nie jest to żaden ewenement, a standard w krajach Unii Europejskiej.
W tym temacie nie pomaga także elektryfikacja. Obiecane "tanie elektryki" to wciąż temat z przyszłości. Obecnie za najtańsze modele może i płacimy tyle co za "solidnie wyposażonego diesla". Szkoda tylko, że za takie pieniądze (około 120-130 tysięcy złotych) dostajemy ubogo wyposażone auto, do tego oferujące raptem 300 kilometrów zasięgu.
W przyszłości auta będą zbudowane wokół software'u
I nie mam tutaj na myśli odległej przyszłości, a najbliższe lata. Kolejne marki nawiązują strategiczną współpracę pomiędzy sobą a dużymi koncernami, tworząc współpracujące ekosystemy. To wszystko przełoży się na stworzenie pełnej sieci komunikacji Car2Car. Użycie sztucznej inteligencji pozwoli z kolei na rozwinięcie technologii autonomicznej jazdy - tak ważnej dla wielu firm. Tutaj jednak konieczne są kolejne kroki w rozwoju wykorzystywanych technologii.