Kia XCeed PHEV - dobra hybryda z "dodatkiem" baterii - TEST

O tym crossoverze pisałem zarówno ja, podczas dość dokładnej relacji z pierwszych jazd, jak i Naczelny, podczas pełnego testu. Obaj mieliśmy dużo ciepłych słów dla koreańskiego samochodu. W standardowo zasilanej odmianie jest równie dobrą, albo lepszą propozycją niż zwykły Ceed. Tymczasem Kia XCeed PHEV ma dwie wady, które wynikają z zastosowanego napędu. Choć w ogólnym rozrachunku to może być świetna hybryda. Tylko mniej uniwersalna.

KIA XCeed PHEV - czym się różni?

Na pierwszy rzut oka hybrydowego XCeeda (dostępy jest wyłącznie z systemem typu plug-in) odróżnimy po dodatkowej klapce, kryjącej złącze do ładowania (Type 2, bez możliwości szybkiego ładowania typu CCS). We wnętrzu również zmieniło się niewiele - jest tylko mniejszy bagażnik. Patrząc w dane techniczne - to spory zarzut, bo Kia XCeed dysponowała całkiem sporym, jak na "kompakta" kufrem. Tymczasem zamiast 426 litrów mamy 291. Mało. Choć, po otwarciu klapy (ręcznie, elektryczna jest w odmianie XL) zupełnie nie widać, że mamy "o Fiata 500" mniej miejsca. Tak naprawdę Kia XCeed PHEV straciła tylko część podwójnej podłogi. Realnie bagażnik wygląda na mniejszy o 50-60 litrów i nie wygląda źle. Udało się też znaleźć miejsce na schowek, w którym mieści się kabel do ładowania.

Poza tym wszystko w normie. Plastiki są wysokiej jakości, fotele wygodne, miejsca zarówno z przodu, jak i z tyłu jest odpowiednia ilość, a deska rozdzielcza przekonuje świetną ergonomią, szybkim systemem inforozrywkowym i czytelnymi zegarami cyfrowymi. Z przodu nie mam zastrzeżeń - także do foteli, które nieco przeszkadzały mi np. w e-Niro. Może po prostu są inne.

Dobra, oszczędna hybryda? Tak, ale...

Pod maską hybrydowej Kii zagościł silnik, który już dobrze znacie z koreańskich produkcji. Benzynowe, wolnossące 1.6, połączone z silnikiem elektrycznym, dające w sumie 141 KM. Występuje zarówno w standardowym Niro, jak i Hyundaiu Ioniq. Tutaj zostało tylko "doposażone" w kabel i baterię.

Jak to jeździ? Ze względu na problemy z ładowaniem, sporą część testu Kia XCeed PHEV pokonała właśnie niczym zwykła hybryda. W trybie mieszanym, lub w mieście radzi sobie rewelacyjnie. Przy prędkościach do 100 km/h jest dynamiczna, a silnik zawsze ma trochę prądu w zanadrzu do wsparcia i powolnego ruszania się. Dlatego nie dziwią wyniki spadające do 5 l/100 km. Akurat kilka dni wcześniej podobne trasy pokonywałem Toyotą C-HR (1.8 hybryda), i wyniki miałem słabsze przy analogicznym stylu jazdy.

Większy problem jest w trasie. Przy prędkościach "między ekspresówką, a autostradą" kończy się dynamika. Owszem, Kia rozpędza się i utrzymuje prędkość, ale silnik benzynowy ma tu 105 KM, a elektryczny tylko wspomaga, więc jest wyraźnie mniej przyjemnie niż np. w odmianie 1.4 T-GDI, również o mocy 140 KM. Do tego sześciobiegowa dwusprzęgłówka, która do tej pory pracowała niezauważalnie, zaczyna wyraźnie się gubić. Nawet "na płaskim" potrafi zredukować o jeden bieg i trzymać samochód na obrotach. Nie wpływa to dobrze na spalanie - w sumie przy 140 km/h wychodzi niecałe 8 l/100 km.

Z baterią nieco lepiej

Po naładowaniu do 120 km/h Kia porusza się na samym prądzie, a i potem silnik elektryczny coś dorzuca od siebie, dlatego przy pomiarach z pełną baterią wyszło mi 6,5 l/100 km.

Koreańczycy reklamują XCeeda z wtyczką, że przejedzie do 59 km w trybie czysto elektrycznym. Nie udało mi się, choć sądzę, że po mieście jest to możliwe. W trybie mieszanym, z jazdą 120 km/h na ekspresówce przez ok. 15 km, udało mi się przejechać 44 kilometry. W mieście wynik byłby znacznie dłuższy. Ładowanie baterii trwa około 2,5 godziny (z gniazda Type 2) i pozwala w zasadzie zapomnieć o istnieniu silnika spalinowego w mieście. Tylko sam silnik nie pozwala o sobie zapomnieć.

Nie wiem czemu, ale Kia XCeed PHEV ma problem z automatycznym dołączaniem pracy silnika benzynowego. I to pracy w celu... naładowania baterii. Zdarzyło mi się jechać z pełną baterią, korzystają wyłącznie z silnika elektrycznego, a spalinowy i tak się włączał, i pracował. Może to wina jednostkowa egzemplarza? A może "ten typ tak ma". Ale nawet z tym uparciuchem, który usiłuje się do czegoś przydać, Kia na "elektryku" jeździ bardzo dobrze, a zasięgu wystarcza na codzienne potrzeby.

	XCeed PHEV - bat. naładowana	XCeed PHEV - bat.rozładowana
przy 100 km/h:	-	5,7 l/100 km
przy 120 km/h:	-	6,0 l/100 km
przy 140 km/h:	6,5 l/100 km	7,7 l/100 km
w mieście:	0,0-2,0 l/100 km	5,0-7,0 l/100 km

O, samochód kompaktowy

Jedną z większych zalet koreańskich produktów motoryzacyjnych w ostatnich latach jest to, co do niedawna było ich wadą - zawieszenia i układ kierowniczy. Kie (i Hyundaie) prowadzą się lekko, pewnie i, przede wszystkim, bardzo przyjemnie. To samo dotyczy bardzo udanego Ceeda, czy Proceeda, a także XCeeda. W tym ostatnim niemal nie czuć tego, że samochód został podniesiony. W hybrydzie dodatkowo nie czuć zwiększonej masy. Owszem, nie jest to wóz sportowy, ale jeździ się tym "niezauważalnie" - czyli nic nie przeszkadza.

Podobnie jest z komfortem - choć tutaj czuć dużą felgę z oponami o niskim profilu. Nie jest jednak zbyt twardo, trzeba tylko uważać na niektórych nierównościach. Za to Kia XCeed przekonuje prześwitem - na większych kołach ma 184 mm (na 16" - 172 mm), co już pozwala realnie potraktować go jak crossovera.

Ciekawa propozycja

Oczywiście, dopłata do odmiany hybrydowej jest naprawdę spora. Tutaj mamy do czynienia z odmianą L z pakietem Business Line i dodatkami. Ale już bazowa "L" jest o ponad 20 tys. zł droższa niż topowa, 204-konna Kia XCeed 1.6 T-GDI. Cennik zaczyna się od 129 990 zł za hybrydę. Nasza została wyceniona na 146 490 zł - z lakierem i dwoma kablami do ładowania (230V i Type2).

W wyposażeniu mamy i światła LED i komplet asystentów, i kamerę cofania, czujniki, system bezkluczykowy, duży ekran multimedialny z interfejsami smartfonów - tak naprawdę wszystko to, czego potrzeba. Z tym, że wersja XL, z lakierem i Pakietem Bezpieczeństwa (aktywny tempomat, asystent pasa ruchu, awaryjnego hamowania, czy wyjazdu z miejsc parkingowych) kosztuje 152 990 zł. Za te dodatkowe 7 000 zł otrzymujemy skórzaną tapicerkę, wentylowane fotele z elektryczną regulacją, elektrycznie sterowaną klapę i jeszcze kilka drobiazgów. Co ciekawe, w hybrydowej Kii zabrakło miejsca na audio JBL - szkoda, że nie jest dostępny.

Wspomniałem wcześniej o Toyocie C-HR. Choć japoński crossover jest mniejszy na pierwszy rzut oka, to z XCeedem okazują się być podobne. Długość i rozstaw osi są niemal identyczne - Kia jest szersza. To oczywiście czuć w środku, podobnie jak przestrzeń z tyłu - w Toyocie siedzi się jak w bunkrze. Osiągi - podobne. Wykończenie - na korzyść koreańskiej propozycji. Cena? Toyota w odmianie Executive kosztuje minimum 125 990 zł, czyli podobnie jak Xceed PHEV. Doposażenie do tego poziomu "Japończyka" podnosi tę kwotę do 135 800 zł (lakier, nawigacja, pakiet asystentów). Czyli 9 200 zł za możliwość przejechania ok. 50 km na prądzie i nieco bardziej praktyczne nadwozie.

A co z wewnętrzną konkurencją? Kia Niro PHEV jest nieco większa, a w wersji Business Line też trochę droższa. Według konfiguratora wychodzi 151 700 zł.

Podsumowanie

Kia XCeed wciąż jest świetna. Kia XCeed PHEV lepiej sprawdziłaby się może jako zwykła hybryda. Jeszcze mógłbym wybaczyć słabszą dynamikę i wyższe spalanie na autostradzie - nie każdy samochód musi być w tym idealny, ale to niepotrzebne i losowe włączanie się silnika trochę irytuje. Tak czy inaczej - na pewno to lepsza propozycja niż Toyota.